リア・アクスル・ビーム取付部の補強　その４（大三角完成）

加工したピラー・バーとブリッジ・バーを取付けました。
穴あけ加工は終了しているので、ボルト6本で取付けるだけです。
バーの張り具合を変えると、挙動に変化が現れるとは思いますが、そこまでは出来ないので、今回は軽く張る程度にしました。

右側

右側-2

左側

左側-2
ガッチリです。これは効きますね。

燃料タンクとのクリアランス
10ｍｍとなりました。

アンダー・カバーを加工
ここのリブが干渉するので、切り落としました。

予定通り、タンクとカバーの間に収まりました。

綺麗に出来た？？・・と思います。

それではインプレッションを・・・
確実に変化を感じられます。
「トーション・ビームでも十二分に性能を発揮できる。マルチ・リンクなんか無用の長物！！」（過分に嫉妬心を含みます。）
と言う感じです。
後輪の安定感が抜群です。
後輪は旋回時のGにより、ブッシュが変形してトーを変化させているのですが、取付け部の剛性向上により、余計な動きが減り、ブッシュの変形のみのトー変化になったからと思われます。（設計時の変異量に近づいた。）
この図をイマイチ理解できないのですが・・・支点が前で、その後方に横方向の力が加われば、図とは逆に動くように思えるのですが、コンプライアンス・ブッシュの取付け角と、その変形の方向により、図のように動くのでしょう。

トーション・ビーム式でも、仮想ではありますが、図のように、アッパー、ロアーそしてコントロールの各アームが存在します。
しかし、そのシンプルな構造故に、設計は難易度が高いそうです。後付けのスタビライザー等がリリースされていますが、設計者への敬意と、一般道しか走行しないため、しっかりと「しならせて」路面への追従性を重視するため、純正のままとします。
その代わり、支点の剛性向上を図ります。
この２か所の支点剛性は、全ての仮想アームに影響すると思われます。
設計者もこの部位の、更なる剛性向上を考えていた。・・・と勝手に妄想しています。（不自然に「タブ」が残っているのがその証拠？　板厚３ｍｍ・・・明らかに、何かしらの構造体になる筈だったと、思われます。）

図はこちらより引用させて頂きました。
https://www.honda.co.jp/sportscar/mechanism/suspension01/
勉強になりました。
興味のある方は御一読下さい。

10/9　追記
日々その効果を体感しています。
「リアが仕事をする。」とは、こう言う事なのでしょう。
リアが踏ん張ると言うか、非常に安定しています。絶大な安心感があり、コーナリングがとても楽しいです。