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ダウンサス vs 車高調的な定番のテーマを改めてまとめた・・・。



STI などメーカーが出してるものは、下記のあたりを自分が開発だったら保守的に求める(縛られる)と思うので限界はある。
・最廉価グレードの工場出荷時のタイヤのグリップレベルに対応したレート
・チェーン装着、あるいは内規で OK なダウン量
・多人数乗車の最大人数+荷物でテストして問題ないストローク量とダウン量の保証
・リアサスのアライメント変化が沈んだときに問題ないレベルのダウン量

とはいえダウンサス・車高調にすると失うものもあるので、純正形状でそこそこのダウン量で汎用性高いのはほぼ輸入車の現行スープラやタイプR、輸入車のスポーツモデルとかに収斂しそう。

もちろん様々な意見や製品によって違うなどはあるが、吊るしの車高調の減衰をいじっていて感じたことをメモしておく。


・減衰弱すぎると、今度はバネの潰れた時ツッパリ感がででフラつくお釣りも来る。少しだけ減衰を働かせてこの無駄な動きを吸わないと乗り心地は良くない。ピストンスピードが速い大入力(凹凸各々やられ方が違う)の対応領域は減衰設定がなんであれ、純正形状より明らかに狭い。「減衰最弱にすればクラウンの乗り心地」とか「純正のような乗り心地」というのは...お察しください、か。

・減衰高すぎるとバネが縮む前に減衰が効きだす感じになり、路面が悪いと、跳ねたり接地しなくなり結局速く走れない。従って「ストリートからサーキットまで OK」みたいなのは...お察しください、か。

・減衰が実際に使いものになる段数は中央値の前後2割くらい？
　32段なら16中央値で10〜22、20段なら10中央値で6〜14
　さらにいえばダイヤルで減衰カーブの特性自体はあんま変わらんので...自由自在にはならない。どういう特性をもったバネ向けに合わせた減衰カーブなのか、大入力があったときに逃す特殊なバルブがあるのか (KW, オーリンズDFV)など構造の物理的な特性が影響してしまう。

・減衰調整でロールやピッチングのし始めのタイミングを調整したり、前後バランスをとれるが、完全に荷重が乗るとバネ次第になるので、「減衰調整でロールも自由自在」という表現はまぁ嘘でもないが...バネを使い切っていない状態の話。

・減衰が働きだすちょい前にバネが少しだけ微小にストロークするくらいだとフラット感でるのか。このストロークしだした時と減衰の立ち上がり方でモチモチとかフラットみたいな言われ方をする乗り心地の味の違いになるのでは？

・コーナー特性を減衰で変更しようとしても前述の荷重マックスだとあんまり意味がなかったり、乗り心地に影響が出るので、味付け程度で。車高調の本来の機能である車高の前後バランスやレートで調整することも複合的に考える。

・バネレートはタイヤグリップに合わせてあげないとタイヤか車高調のどちらかを持て余す感じはあるかも。
トレッドウェアで150前後なら10kg 、390-200くらいなら6-8kgとか？