タッチ_@i-DMsのブログ一覧

本日、2019年最初の関東定例プチオフを開催しました。

参加してくれた皆さん、お疲れ様でした♪

今回の参加者（敬称略）
タッチ_、鉄風鈴、☆Pixcy☆、ちぇん、スッパノーバ、みんこりー、kyoro555、くりんきー、busaku、よしタカ(初)、Pata、こもすけ、かおざえもん。


合計１３名でした。なぜか昨年の1月度も13名だったので、別に不吉な数ではありません(笑)。

今回、初参加だったよしタカさんには、スッパノーバさん命名「木端微塵道場w」メニューで、i-DM、G-Bowlアプリ、上手な運転、など一通りのレクチャーを実施。

その他、同乗したりされたり、で日が傾く夕方まで、今日は結構、時間が経つのがあっという間の一日でした(^_^;)。

トピックとしては、、、
・初参加のよしタカさんは運転することの面白さに気付いてくれたようで、ハマってましたw
・busakuクンはもの凄く上手くなっててビックリでした♪
・kyoro555さんに「同乗して下さい！」と申し出られ、非常に楽しみに乗ったのですが、、、(以下略w)

また、ボクはといえば掲示板で話題にしている「躍度」に関するログ取り。
実は今日は思いの外、調子が良くなくて(爆)、あまりイメージ通りのログが取れませんでした(^_^;)。

いつもは現地で流れ解散となるのですが、今回は年末の慰労会に発熱で不参加となってしまったみんこりーさんが参加されたこともあって、夕食に彼女の大好物のコレを食べに行こうか？と提案
参加希望９名で舌鼓をした後、軽くお茶をして解散となりました。

お茶の席でこもすけクンがﾜﾝﾀﾞｰﾄﾚｼﾞｬｰ姐さんとまだお友達登録していないことが発覚、kyoro555さんの怠慢(笑)なのですが、ご本人はいつもの能天気ぶり(苦笑)で全くの他人事状態w。皆でこもすけクンの尻を叩いてお友達申請を出させたのですが、、、

なんと！ﾜﾝﾀﾞｰﾄﾚｼﾞｬｰ姐さんから「やり直し！」とのお達しが(爆)

みんカラのお友達申請で「やり直し」を命ぜられるというのは初めて見た(@_@)ので、思わず大爆笑してしまいました(^_^;)。

という感じで、最後の最後で関西の姐さんの援護参加もあり、大変楽しい一日でした(*^^*)

来月は2月17日の日曜日に開催予定です。

i-DMsのオフミで重宝して活用しているG-Bowlアプリは、クルマに生じる前後左右のGの変化の様子を可視化してくれます。

このG変化、上手な人の運転だとその軌跡が円周に沿うように丸く移動するといいます。したがって「上手になるため」に「軌跡が丸くなるように」練習に励むワケですが、、、

なぜ上手な人は丸くなるように運転するんでしょう？d(・・)

という話。

マツダはCWプレマシーを開発した際に「ダイナミックフィールの統一感」という考え方を確立したとマツダ技法で報告していますが、そこに掲載された画像がコレ。G-G DiagramとかFriction Circle Image（摩擦円）と紹介されていますが、モータースポーツをカジッた人ならお馴染み（常識）のモノです。

これはタイトル画像のG-Bowlアプリのログとは前後方向の表現が上下逆さになってます。
したがって画像を上下に逆転すればG-Bowlアプリのイメージと一致するんですが、まぁ表示方法の違いであって、言わんとするところは同じです(^_^;)。


この図の説明に「Limit Drving at Test Circuit（テストコースおける限界走行）」とありますね？

これはテストコースで恐らくマツダのテストドライバーがクルマの限界領域ギリギリで走らせたときのクルマに生じた荷重変化をグラフ化したと想定出来るんですが、タイトル画像のG-Bowlログも同様に

減速→旋回

という走りをクルマの限界ギリギリで行ったら、その軌跡は結果的にある領域の円周に沿った動きとなりました。

この円の動きが何を表しているかというと、タイヤの性能特性です。だから摩擦円とも呼ばれます。

図の上下は前後方向のグリップ、左右は左右方向のグリップを示します。これがある半径の円周から外に出ないということは、それがタイヤのグリップ力の限界であり、円周を示すという事は、中心点からの半径がグリップ限界ということ。

どういうことか具体的に言うと

①タイヤのグリップ力を減速(円周の上方）に100%使った場合、クルマを旋回させる余力は無い。
②タイヤのグリップ力を旋回（円周の右もしくは左）に100%使った場合、クルマは加速も減速も出来ない。

なんてことです。逆に言えば

①'減速中から旋回を始めたければ、ブレーキを緩めなければならない。
②'旋回中から加速したければ、ハンドルは戻さなければならない。

ということです。

この理屈をキッチリ理解した上で、タイヤのグリップ力を限界まで引き出して走れば、そのクルマに生じる荷重変化（＝タイヤのグリップ力）は、自ずと円周に沿った動きになるという話であり、そんな風にタイヤの性能を引き出せるドライバーが上手という事です。

ところでタッチ_さん、ここまでって限界走行の話ですよね？そんな世界には縁の無い一般ドライバーの、一般道での合法走行に於いてもコレって意味があるんでしたっけ？(・・;)ノ

マツダ技報に拠れば、それをマツダでは色々検証したんだそうです。プレマシーのような多人数乗車のミニバンでも「テストドライバーが限界で走らせたときにこんな動きをする（させ易い）車が優れたクルマなんです」なんて主張したところで、「それって一般道の日常走行でも意味があるのか？」なんてツッコまれて、ちゃんと答えられなければ説得力がありませんからね(^_^;)。

結果は、限界領域ではない日常走行領域でも、こんな風にクルマを動かせると乗員の身体的負担が少ないという実験結果が得られたそうです。また、別の研究でも「一般走行領域においてG-Gダイアグラムを円形にするエキスパートドライバの走りを車両運動力学的に解析した結果，これが各輪タイヤへの負荷が最小となるような運転ストラテジであることが明らかにされている。」と紹介されていて、自動車技術会学術講演会前刷集 No.8-08，p9-14（2008）に「横運動に連係して加減速を制御する車両の横運動特性に関する検討」というタイトルで報告されているようです。

要するに、クルマを限界領域で走らせる場合、その性能限界や物理法則には逆らえないので、その領域での動きというのはある種の理想的な運動であるということ。そしてそのような理想の状態を限界領域から日常領域に相似形で縮小してあげると、それはやはり理想的であるという事です。
（1.0Gから0.6G→0.4G→0.3G→0.2Gと相似形で縮小していけば、一般道の日常走行でも適用可能になります。）

つまりモータースポーツで常識とされる様々なテクニックは、クルマを走らせるペースが全く違う一般道の日常走行に於いても、同様に意味がある事を、これらの事実が示しています。

ということで、車両の掛かるGが前→横→後と変化するような場面に於いて、上手なドライバーは丸くなる。丸く出来れば上手と言われる、という話。

ただ、話はここで終わりません(笑)。

この摩擦円の半径がグリップ限界という話（マツダ技報ではほぼ1.0G）ですが、上手なドライバーとそうでないドライバーでは、このグリップ限界値が変ってきます。ヘタなドライバーは半径が小さくなっちゃうんですね。つまり、丸く出来るだけでは十分では無いと言うか、これは上手なドライバーと言われるための要素のひとつにしか過ぎません。

その辺りは別のブログで。

別のブログで、G-G Diagram（＝摩擦円、G-Bowlログ等）の話と、なんで丸くせにゃイカンのか？という理由を説明しました。それは要すれば、タイヤの性能を余すことなく使えるドライビングテクニックであり、上級ドライバーであればそれが出来るという話なんですが、今日はこの円の大きさが、実は一定ではないという話。その要因というのは

荷重移動

これも正しく理解している人は意外に少ない？かもしれませんが、そもそもコレってナニで、一体ナニが嬉しいのか？という話(笑)。

先ずタイトル画像は昨年末のオフミでのコーナリングシーンですが、車体が傾いているのが分りますか？以下は停止状態のアテンザですが、タイヤとフェンダーの間が、軽く拳一個くらいは入りそうなのに、コーナリング中では指一本くらいまで、隙間がつまっていますよね？

これは一体どーゆーことなのか？(笑)
タイヤとフェンダーの隙間が狭くなるという事は、サスペンションが縮んでいるからなんですが、ナニが起こるとサスペンションって縮むんでしたっけ？ｗ

例えば停止状態のクルマのトランクに100kgくらいの荷物を積んで、更に75kgの男二人を後席に乗せたりすると、クルマが後下がりになってリアタイヤとフェンダーの隙間が狭くなるというのは、想像し易いと思います。なぜ狭くなるのか？そら100kg＋75kg×2＝250kgを車両の後に積んだからなんですが、このようにして重さが加わるとリア・サスペンションは縮みます。

じゃぁ、タイトル画像のようにカーブを曲がるときに車体が傾いたり、ブレーキを掛けて車体が前のめりになるというのはどういうことか？上記の荷物や人を乗せた例に照らせば、その瞬間だけそのタイヤに停止状態よりも大きな重さが掛かっていることになります。当り前ですが、走っている最中のクルマの重量は変化しませんが、四つあるタイヤのどこかに重さが加わる（逆にそれ以外のタイヤからは重さが抜ける）という現象が発生し、その結果として車体が傾いたり前のめりや後下がりになります。この現象が荷重移動です。

つまりその瞬間だけですが、左側のタイヤ（タイトル画像）だったり、前二輪のタイヤ（ブレーキング時）に通常＋何十キロ、場合によっては＋百キロ以上の重さ（荷重）が掛かるんですね。

じゃぁこの荷重移動が起こると、一体ナニが嬉しいのか？やっと前回ブログの続きです(笑)。

タイヤのグリップ力を示す摩擦円の大きさが変化する、と説明しましたが、理由は単純明快です。
それは摩擦力を示す以下の方程式の通り(笑)。

Ｆ＝μＰ

Ｆ：摩擦力
μ：摩擦係数
Ｐ：荷重


タイヤの摩擦係数は変りません。荷重は、荷重移動によって変化します。荷重が増えれば摩擦力が大きくなる、クーロンの法則ですねd(^.^)。

つまり、クルマが動いている間、実はタイヤのグリップ力（摩擦力）というのは意外や変動しているんですね。減速すれば前二輪、加速するときは後二輪、カーブを曲がるときは外側二輪に荷重が移動することによってグリップ力が高まります。それが加速も減速も旋回もしない状態に戻れば、荷重も四輪に均等に（正確には車体の前後重量配分の通りに）戻ります。

これが、摩擦円の大きさ（半径）が変化する理屈ですが、じゃぁ上手なドライバーとそうでないドライバーの違いは何か？

例えばプロのレーシングドライバーとアマチュアドライバー、同じクルマでコースを周回させてみると、結構上手なアマチュアドライバーでも、プロドライバーより1km当たり1秒以上は平気でラップタイムが違います。つまりプロよりアマの方が遅いんですが、クルマは同じなのに何が違うのか？そらドライバーの腕前が違うからですが、より具体的な違いは何なのか？

プロの方がタイヤのグリップ力を余すことなく引き出せるというのがもっとも大きな違いですが、ひとつは前回紹介した話。そしてもうひとつは今日の話題。要はプロドライバーとアマチュアドライバーでは荷重移動させる荷重の質と量が違うんです。

だから、プロの方が短い距離で減速出来たり、より速いスピードでカーブが曲がれたりするんですねd(^.^)。

じゃぁその荷重移動の質と量の違いは、一体何によって生じるのか？

荷重移動は既に説明した通り、減速したり旋回したり、加速することによって生じますね。減速するためにドライバーはブレーキを踏み、旋回するためにハンドルを切り、加速するためにアクセルを踏みます。ということは、、、

プロドライバーとアマチュアドライバーは、ペダル操作やハンドル操作に違いがあるということになります。

ハイ、段々核心に近付いて来ました(^-^)。
i-DMが、ドライバーの運転操作毎に○（青）とか×（白）とかってやってる理由が見えて来ましたか？(笑)

へダルの踏み方、ハンドルの切り方など、クルマに荷重移動が生じる運転操作には、正しい操作、誤った操作、というのがあるんです。

先のブログで、荷重移動がタイヤのグリップ力を高める重要な効果があり、プロ（上手な）ドライバーと、そうでないドライバーの運転に於ける大きな違いも、この荷重移動を伴う運転操作に鍵があると述べました。

それでは、下手なドライバーの運転操作のどこにどんな問題があるのでしょう？

マツダのSKYACTIVに塔載されているi-DMでは、ドライバーの運転操作によって白ランプが点きます。マツダ技報ではこれを「乱暴な運転」と表していますが、具体的には

「加速度変化によって体が前後または左右に動かされ，動きが急激な場合は振られた体の動きが“オーバシュート”し，更に体が跳ね返ってくる」という現象

に着目したと言います。

この「揺り戻し現象」がヘタクソの証(笑)ということのようですが、確かにドライバーにそんな運転をされたら、同乗者は「コイツ、運転ヘタクソ！」と思いますよね？(笑)

ということで、同乗者が不快というのはヘタクソドライバーの称号を与える表向きの理由としては大変判り易い。
マツダもi-DMをマツダ・テクノロジー・フォー・キッズのひとつと位置付け、第8回キッズデザイン賞において、最優秀賞となる「内閣総理大臣賞」を受賞していますし(^_^;)。

まぁ表向きの理由はそれでイイんですが、ここでは真の理由を説明しましょう♪車両運動力学的に(笑)。

ハンドル操作やペダル操作によって荷重移動が生じ、クルマは前後、左右に傾きます。ここではブレーキングによる前のめりの荷重移動を取り上げましょう。

揺り戻しが起こるというのは、ブレーキを踏んでクルマの姿勢が前のめりになり、前輪に一旦荷重が乗った直後に、その反動で乗員やクルマの姿勢が前から後へ若干、文字通り揺り戻される状態です。乗員の動きとしては、停車直後に起こるカックン・ブレーキをイメージすると判り易いでしょう。

揺り戻すと何が起こるか？

ブレーキングによって前輪に仮に＋100kgの荷重が掛かるとフロントが5cm沈み込むとします。この荷重移動を維持出来れば、＋100kgによって高められたグリップ力をそのまま制動力に活用出来ます。
ところが、揺り戻しが起こるという事は、例えば＋100kgで前が5cm沈み込んだ後、それが反動で2cm伸びてしまうということです。この場合、つまり前輪の沈み込みは3cmとなってしまいますが、＋100kgの荷重で5cm沈むんですから、3cmの沈み込みまで戻ってしまったら、荷重は＋60kgに目減りしていることになります。

つまり、揺り戻しが起こってしまうと、折角移動した荷重が抜けてしまうんですね(^_^;)。

荷重が抜ければ、タイヤのグリップ力も減少してしまいます。Ｆ＝μＰの方程式の通り(^-^)。

ということで、一旦移動した荷重が揺り戻しによって抜ける事の無い、前のめりや傾きといった車両の姿勢変化が起こったときに、もっとも傾いた状態でクルマの姿勢変化がピタリ！と止まるように、ハンドルやアクセル、ブレーキを操作できるのが、上手なドライバーという話d(^-^)。

そしてこれが、子供を車酔いさせにくい、スムーズな運転操作でもあるんですが、まぁそれは表向きの理由、、、というか、一般に解り易い理由というコトで、そう説明しているのでしょう(^_^;)。

それでは次に、i-DMの青ランプ（走行タイプ１）が点く正しい運転操作について説明します。

タイトル画像はボクが最初にi-DM活用術を書いた時に紹介した運転操作の基本です。

ボクの勝手な想像ですが、この「はじめユックリ、徐々に速く」という運転操作が正しいというのを多くのドライバーが知らなくて、ボクのブログを読んでこれを知り、やってみるとなるほど白ゲージ（白ランプ）減点がなくなってi-DMを嫌いにならずに済んだ人が、意外に多いのではないでしょうか？(^_^;)

ではこの”はじめゆっくり・・・”がなぜ正しいのか？その理屈はここ２回のブログでも説明してきましたが、ここでもブレーキングを例に説明しましょう。

一定速度で走っているとき、クルマの四つのタイヤには車両重量配分の通りに荷重が掛かっています。この状態は荷重移動が生じる前ですから、相対的にはタイヤのグリップが低い状態です。

先ず「はじめユックリ」にしたがい優しくブレーキペダルを踏み始めます。

それに伴い、少しですが荷重が前輪に移動します。そしてタイヤのグリップが少し上がります。

続けてブレーキペダルを踏み増します。

それに伴い、更に荷重が移動します。先ほどに加えて更にタイヤのグリップが上がります。

更にブレーキを踏み増します。

それに伴い、更に荷重が前輪に移動し、、、グリップが更に高まり、、、

ハイ、もう解りましたねd(^.^)

最初の「はじめユックリ」はキッカケ作りです。少しではありますが荷重を移動してグリップを上げます。グリップが上がるのを追い掛けるようにブレーキを踏み増し、更に荷重が移動、グリップが高まり、、、というように、

荷重移動→グリップ上昇→ブレーキを踏み増す、、、というスパイラル

に導くことによって、タイヤの性能を最大限に引き出すことに繋がるのです。


恐らくボクのブログを読んだ多くの人が、書かれている通りに「はじめユックリ・・・」を実践してみて、なるほどアクセルやブレーキをこうして踏めば、多く／強く踏んでも白ゲージが点かず、加減によっては青ランプ（走行タイプ１）が点くというのを経験したと思います。しかしそれが「なぜ？」なのかが解った人は少なかったかもしれません。「こんな風に踏めばi-DMは減点しない」と知って「i-DM流操作方法」なんて思った人も居るかもしれませんが、別にi-DM流でも何でもありません(^_^;)。

荷重移動を追い掛けるように運転操作をすることによって、タイヤの性能を引き出す基本操作なのです。

先のブログで、限界（市販車では概ね1.0G前後）走行のクルマの動きを一般道に適用可能なように相似形で縮小することの意味を説明しました。これを行うためにG-Bowlアプリの採点基準GやGリミットという機能を活用していますが、その設定値を0.2G、或いは0.3Gにしている意味について説明します。

先ず相似形で縮小するのがG（加速度）である点は、これがクルマの限界を左右する要素である事実から来ています。

したがいG(加速度)を適切に制御することがクルマの運転では非常に重要で、G-Bowlアプリの製作者が「Gコントロールが大切」というのは、別にG-Bowlアプリを売りたいからではないのです(笑)。

ただクルマにはスピードメーターが付いていて、ドライバーは速度の管理は日常的に行っていますが、Gメーターなんて普通は付いてませんから、Gの大小には多くのドライバーが無頓着です。したがい車両に掛かる前後左右のGに着目しつつ、どうGの大小を制御するかを学ぶ必要があります。そのためにG-Bowlアプリを活用するのですが、そこで0.2G、0.3Gという特定の設定値をなぜ選ぶのか？

理由は、一般道での日常的な運転で練習と活用(応用)が出来る値だから。
つまり練習を通じた学習のためです。

実は一般道でも0.3Gを超える運転が出来ないワケではありませんが、旋回Gが大きくなれば旋回速度が上がるため、段々と暴走行為の領域に入ってしまいます。また逆に、普通はそんなにゆっくり走らないようなスローペースになってしまっても、練習する意味がありません。

G-Bowlアプリを購入後に設定Gはアレコレ試したのですが、もっとも練習に適している上に極めて実用的なGの制限というコトで、0.2Gと0.3Gを選ぶことになりました。
碁盤の目で0.2Gって凄くゆっくりに思うかもしれませんが、案外そこいら辺の交差点や直角カーブって案外0.2Gくらいで曲がってたりします。

したがい、このGを無視して0.4Gや0.5Gといった旋回Gで走ることは別に悪いことではなくて、まぁあまり運転の練習にならないと、と理解すれば良いでしょう(^_^;)。

あまり練習にならないとはどういうことか？少し具体的に説明すると、先ずGの大小を制御することが走行ペースの上げ下げであることを理解する必要があります。このように、0.2Gと0.3Gで同じコーナーを同じようにボールを回して走ろうと思えば、カーブの通過速度は言うに及ばず、カーブへの進入速度からブレーキングポイントから何から、色々なものが変わります。このパズルを理解するために二種類のGで走ってみると理解が容易です。

そしてこれも理解すべきパズルの一部ですが、Gを上下させることによって運転が変わる場合もあります。首都高のあるロングコーナーです。
ここを0.2Gに抑えようと思えば減速が必要になります。（ボールは回る）
これを0.3Gまで許容するとなったら、減速が不要になります。（ボールが回らない）
これが0.4Gまで良いとなったら、更に速いスピードで曲がれます。

このコーナーを0.3Gや0.4Gと同じように0.2Gでもブレーキを踏まずに曲がりたければ、事前に速度を落としておけば良いです。
逆に0.2Gと同じように減速→旋回とGを揃えて0.3Gや0.4Gで曲がりたければ、進入速度を上げれば可能です。

ただそれだけなのですが、多くの一般ドライバーがこの辺りのパズル（理屈）を理解するには少し時間が必要です。そして、速度を落とす分には別に問題はありませんが、一般道の場合は速度を上げるには限度があります。このロングコーナーで0.3G、或いは0.4GのブレーキングでGを揃えようとすると、100km/hを遥かに上回る速度でコーナーに飛び込まねばなりません。

普通はそれは出来ないので、Gの制限を0.4G、或いはそれ以上に上げてしまうと、ほとんどのコーナーで進入時にブレーキを踏む必要が無くなってしまいます。それでは一般ドライバーがもっとも未熟なブレーキングの練習にならないので、いつまで経っても運転が上手くならないワケです。
※ワィンディングを0.3G制限で走るより、0.4G制限で走った方が簡単という話

というワケで、ワィンディングなどで0.3Gに制限して走るのは良し悪しでも決まりでもなく、もっとも練習に適している制限値だからであって、それ以外をダメと言っているワケではない点は覚えておいて下さい。

因みにこの0.2Gと0.3Gに制限した運転練習を積むと、試しに制限を0.4Gとか0.5Gに上げても、短時間で適応が可能なスキルが身に付きます。またグループi-DMsでは、一般道では試し難い0.4G以上の条件は、クローズドコースを借り切って体験する機会を設けています（年一回）。

最後に蛇足ですがワィンディングなどでブレーキを軽くしか踏まない、減速はエンジンブレーキが主体、でハンドル操作のみで走る（流す）というのは多くの一般ドライバーの極普通の走り方だと思います。ですからそれが悪いということはありません。

しかしそのような走り方で正しく上手になれるなら、世の中には運転が上手な人がもっと多くても良さそうなものです(苦笑)。

そしてこのような走り方をしている人たちは、重心が高かったり足が柔らかいクルマに乗っている人はゆっくり、足回りが固くロールが少ないクルマに乗っている人は速く走ります。

なぜそのような違いが生じるかというと、足が固くロールが少ないクルマであれば、カーブで速度が多少高くでも怖くないからスピードが出せるのです。

みんカラの多くのパーツレビューで、安物の車高調を入れて「ロールが減ってコーナリング性能が上がった」と書かれているのはそういうことですので、覚えておきましょう(笑)。