タッチ_@i-DMsのブログ一覧

「イベント：【i-DMs】202606 Be a driver.な最速チャレンジ」についての記事

※この記事は【i-DMs】202606 Be a driver.な最速チャレンジ の総括について書いています。

i-DMsに所属するbe a driver.な皆さん、こんばんわ。

先週末(2026年6月13日)にキョウセイ交通大学の四輪コースを一日借り切ったイベント（午前、午後）の総括ですが、その前に、そもそも我々(i-DMs)は一体何を目指しているのか？をおさらいしようと思います。

恐らくグループ外の人達から
「あなた方のグループってナニをしているの？」
と聞かれたら
「i-DMとG-Bowlアプリを組み合わせて運転の腕を…」
みたいな回答をするんだろうと思われますが、i-DMやG-Bowlアプリがそもそもそんなにメジャーな代物ではありませんから、それらを使って運転の練習をしたらどんなドライバーが出来上がるのか？なんて話も、上記の答えではサッパリわかりません(苦笑)

この辺りの話は恐らくグループに所属してイベントに積極的に参加している人達で、i-DMとG-Bowlアプリを当たり前に活用していても、それが何を意味し、どこに向かう道程なのか、ちゃんと理解している人はもしかしたら少ないかもしれません(^_^;)。

ですので、ここで一旦立ち止まってw、ハッキリさせておこうと思った次第。

先ず最初に、２つのツールを使っている理由はそれぞれあって、そこには２つの側面(意味合い)があるのですが、目指しているゴールは１つです。
順に説明しましょう。

1. G-Bowlアプリを使っている意味
先ず我々のグループが目指しているドライビング(走り)は、原則としてレーシングドライバーの最速の走りを範としています。G-Bowlアプリはそのために活用しています。

ただ、ここで「最速の走りを目指す」ではなく「最速の走りを範とする」と述べている所が重要なポイントです。
我々グループのメンバーは意外にモータースポーツ志向が強くなく、サーキットの走行会に参加している人はほとんど居ません。
「最速の走りを目指す」のであればサーキットで物理限界Gに挑むべきですが、もしそれを公道でやろうとすれば傍目にも暴走行為であり推奨できません。
一方で最速の走りを範とし、物理限界(概ね1G)でなく、0.2Gや0.3Gといった仮想限界Gの範囲内で走れば、公道で暴走することなく常識的な範囲のペースで最速の走り(要はレーシングテクニック)を学ぶことが出来ます。そのためのG-Bowlアプリの活用というワケです。

2. i-DMに拘る理由
次にi-DMですが、これを解説する前に、世にある"運転評価システム"について考察します。Yahoo!ナビや自動車保険各社、或いはホンダのRoadPerformanceなど、今では多くの運転評価システムが存在しますが、これらが何を評価しているかご存じでしょうか？ズバリ"安全運転"です。
安全運転に対する評価ですから、速く走れば減点されます。公道を道交法を守って常識的なペースで走り、急加速や急ブレーキをやらない走り。まぁ保険会社は被保険者が事故を起こして保険金を払うのを避けたいワケですから、当然と言えば当然ですが、ホンダのRoadPerformanceも同様の評価傾向があるのは意外(というか残念w)ですね。

というワケで、世の運転評価システムは基本、速く走る(飛ばす)と評価が下がるモノなのですが、ではi-DMはどうでしょう？ちなみにi-DMに対するマツダの謳い文句は「ドライバーが運転を楽しみながら同乗者にも優しく、燃費にも効果がある」なんて感じでした。

i-DMも飛ばすとスコアがだだ下がる…という動きをするので「ゆっくり走らないとダメなシステム」と理解(誤解)するオーナーは多いですが、ここが他社の運転評価システムと決定的に違う点です。

他社の運転評価システムは安全運転が評価基準なので、飛ばすと危ないから評価が下がります。
i-DMは評価基準に"同乗者にも優しい"が含まれているため、飛ばすと同乗者に不快だから評価が下がるんです。

そしてこの「走行ペースが上がると同乗者の不快感が増す」要は飛ばせば同乗者は車酔いし易くなるというのは、多くのドライバーの常識でしょうから、或る意味i-DMは真っ当に出来上がっていると言えるかもしれません(苦笑)。

ということで、他社の運転評価システムとi-DM、評価の仕方は違えど「飛ばせばスコアが下がる」という動きをするのは同じ、、、ように見えますが、ここでマツダ技報に極めて重要な一節があります。
（マツダ技報2011 P22 4.2「しなやかな運転」の判定）

4.2　「しなやかな運転」の判定
⑴　「しなやかな運転」の定義
車を運転して楽しむためにはある大きさを持ったGの変化は欠かせない。G変化がある程度大きければダイナミック感があり，特に運転者にとっては気持ちの良い運転となる。当システムでは，運転者が望む車両速度，加速度に制約を与えるのではなく，加速度を大きく変化させるのであれば上手く変化させているかどうかというところに着眼している。大きなGの変化を上手くコントロールしている状態を，イメージと一致するよう「しなやかな運転（Smart）」と呼称する。

これは、、、なんということでしょう！(笑)

マツダは「速度や加速度で運転者を制約しない」と言っています。加えて「加速度を大きく変化させるのであれば、上手に変化させたら評価する」とすら言っています。つまり、、、

「飛ばしても、同乗者に優しい運転だったらOKよ♪」

というのがi-DMの運転評価ということになります(^-^)。

このグループがi-DMの活用に拘る理由がココにあります。

3. グループi-DMsが目指すモノ
速度や加速度を制約する他社の運転評価システムとは異なり、マツダのi-DMは速度や加速度を制約せず加速度を大きく変化させるのであれば上手く変化させているかどうかというところに着眼しているとするならば、ここで一点の素朴な疑問が生じます。

加速度を上手に変化させればOKって、じゃぁ何GまでOKなの？

これは正直なところ、現時点では不明です(苦笑)。

市販車(用のタイヤ)の限界加速度は概ね1.0Gですが、クローズドコースを使ったこのイベントでの昨年までの走行条件は0.5G、今年は0.6Gに挑戦しました。つまり限界の６割までは来たワケです。


これをどこまで上げられるか？限界Gの1.0Gに限りなく近づきつつ、i-DMスコア4点台後半を叩きだせれば、それは「同乗者に優しい運転」と言えるワケですから、
つまり我々グループi-DMsが目指しているのは

同乗者を酔わせない最速の走り

であり、それは

「走行ペースを上げれば同乗者は不快になる(酔う)」という運転の常識の破壊です(爆)。

余談ですが、2018年12月のイベント翌日のアクシデントwを経て、2019年、2020年あたりに本宮山でやっていたアテンザタクシー。アノ世界ですね(^_^;)。

普通、凄い走りを目の当たりにすれば人間、「おぉー！」「すげぇー！」「流石！！」など、何等か感嘆の声を発してしまうものですが、アレに同乗した人たちって
って感じかって具合にシーンって静かになっちゃうじゃないですか(^o^;)

運転の常識を破壊する運転って、まぁそういう世界ですょ(^_^)b
（※参考）

さて、ここでようやくイベントの総合結果です。
午前と午後の結果を合算した最終結果はこうなりました。
優勝のNavyGhostさん、準優勝のどっぐめいさん、３位のnobu_nobuさん、おめでとうございます。

結果はそういうことですが、今年は昨年とほぼ同じコースながら
①Gリミットを0.5Gから0.6Gに上げたこと
②午前中にi-DMスコアを加味しないタイムアタックをやったこと
という違いと、ここまで述べてきた諸々の事柄を鑑みると、様々なことが解ります。
これは午後の結果をタイムとi-DMスコアに分解して記載した上で、午前のタイムの速い順に並び変えたものですが、今年のi-DMスコアはTOP3は4.5-4.6、大体4.3-4.5あたりが多数をしめました。他方で昨年は0.5GのGリミットで優勝者が4.9、大体4.5-4.7辺りが上位入賞に必要だったことを踏まえると、走行ペースを0.5Gから0.6Gに上げたことにより同乗者への優しさ加減は減少。これが我々の現在の実力で、次回これを昨年レベルに戻せるか？がチャレンジのひとつになります。

また、今回は午前３周、午後４周としたためにタイムを単純比較できないのですが、試しに午前のタイムに4/3を乗じて(参考①)、これと午後のタイムを比較したのが一番右の欄(参考②)。

要は「同乗者に優しい運転をするために、午前よりどれだけペースが落ちたか？」がこのパーセンテージで見られます。

同乗者に優しい運転をするために、加速度の変化を滑らかに行う必要があることから、例えば減速では
・ブレーキペダルの踏み込み速度をゆっくりにする
　→ブレーキングポイントが手前になる
などといった運転操作の変更に伴う走り方の変化があり、これはタイムが遅くなる要素です。

こういった要素が積み重なって午前中よりタイムが遅くなるのは仕方がないのですが、この遅くなる割合が小さければ小さいほど偉い！…かと言えば、そんな単純な話ではありません(苦笑)。

単純なタイムアタックはグリップ限界、動力性能などが制限要素で自ずと限界(それ以上速く走るのは無理…というタイム)があるワケですが、同乗者に優しい運転も同様に「これ以上速く走ると同乗者が不快」という限界がどこかにある筈です。もしそうならそのタイム以上に速く走るのは無理(i-DMスコアが下がる)で、午後のタイムはそれが上限になるワケだから、午前のタイムが速い人ほどギャップは大きく、遅い人はギャップが少ない、、、なんてことも起こり得ます。

ただ逆に言えば、個々人の数字に着目すると、各々の課題が明らかになります。
十分に速く走れているか？(午前のタイム)、同乗者に優しい運転が出来ているか(午後のi-DM)、同乗者に優しく運転するためにペースを落とし過ぎてないか(午後のタイム)、などなど

これらの結果から参加者各々が各自の課題を認識し、次回のレベルアップに活かして頂ければ、と思います。

今年の12月12日(土曜日)に同じコースで再チャレンジの機会がありますので。

i-DMsのメンバーになると参照できるお宝コンテンツのガイドです。
メンバー向けのインデックスはコチラ。

そもそもi-DMとは一体何ぞや？についてはコチラを参照下さい。

・i-DMのスコアの仕組み

i-DMは「青が点けば加点」「白が点けば減点」「緑なら加点も減点も無し」と思っているでしょ？w
でも実際は「緑のままなのに加点」「緑のままでも減点」「白が点いても減点されない」なんてことも起こります。いったいどーなってるの？と思っている貴方は先ず⇒スコアの仕組み（１）を読みましょう(^-^)b。

スコアの基本はそういうことですが、実はそれだけじゃない採点ロジックも含まれています。単に青が沢山点けば良い／白が点かなければ良い、というワケではないんですね。ちょっと難解ですが、こんなロジック⇒スコアの仕組み（２）も仕込まれれています。

更にi-DMって、実はトランスミッションの形式によって微妙に仕様が異なります。特にMT仕様は大きな変更が入っていて、簡単に好スコアが出るようになっちゃってますw。
その仕組みは⇒スコアの仕組み（３）の通りなのですが、そうなってしまった理由が「□◯△▽が…」と言われてしまうと、、、ねぇ(^_^;)。

併せて読みたい(笑)、マツダが公開したi-DMに関する情報はコチラ。

・i-DMの活用術

管理人が2013年1月にまとめたi-DM活用術の解説です。

もし貴方が同乗者に「お上手ですね」と言われるような運転がしたければ、コレを読みましょう。
⇒ 初版「i-DM活用術」の解説（１）
これは誰でも今日から実践できる運転ですが、上手な運転の基本でもあります(^-^)b。

但し、というか、誰でも出来る運転なので、この運転ではいつでも5.0点！とはいきませんA^_^;)。
それでもスコアは4.5～5.0点の間は取れるので、アベレージは大体4.7～4.8点にはなるでしょう。

「いやいや、オレはいつでも5.0点が取りたい！」と云う貴方。コレを読みましょう。
⇒ 初版「i-DM活用術」の解説（２）
ただね(^_^;)、これって「達人になる」って話なので、容易ではないですょA^_^;)

「いやいや、オレは達人になる気まではないが、5.0点は取りたい！」というワガママな貴方w。
良い点を取りたいだけならこんな方法もあります。
⇒禁断wの「簡単に5.0点が取れてアベレージを5.0点にする」方法

こんなのズルい！？いやぃゃ、いーじゃないですか「クルマにバカにされっぱなしじゃ悔しい！」って人も世の中には居るのでA^_^;)。

良い点が取れずに「スコアはあまり気にせず参考程度に(´Д｀)」なんて負け惜しみwを云うより「取ろうと思えば5点なんていつでも取れるよ(*・ω・)ノ」と言えた方がカッコイイでしょ？(笑)

・その他のトピック

ところで、i-DMには秘密のおまじないをすると挑戦できる5thステージモードってヤツがあるのですが、ご存知でしょうか？(^-^)
曲りなりにも3rdステージでアベレージが5.0点になった人がコレに挑むワケですが、、、

実はこの5thステージモードでアベレージ5.0点を目指しても運転が上手くならないばかりか、逆に運転が下手クソになるってご存じじゃないでしょ？(^m^)
「え？うそ！なんで？」と思う方はコチラをどーぞ⇒なぜ5thステージは運転が上手くならないのか？

またi-DMって知らない人には良くあるエコランプと誤解されがちなのですが、マツダは「燃費向上にも繋がる」と説明しています。しかし世間では「高得点を狙うと燃費が悪くなる」という話もあって、一体どっちが正しいの？なんて話題とかw ⇒i-DMスコアが5.0点しか出なくなるwと燃費が良くなるのはなぜか？

世のお父さん、お母さんって現実的にご両親やお子さんなど、同乗者に優しい運転って必要ですよね？スコアとかステージとかは取り敢えず横に置いてw、そんな運転をするためにi-DMをどう活用したらイイの？ってのはこんなですd(^_^)。
⇒同乗者に優しい運転をi-DMを活用して極める！（予告）

世の中の多くのクルマ好き、運転好きの間でも、意外に理解されていないこの話題(苦笑)。

特に世のクルマ好き、運転好きな連中はスポーツカーなど高性能なクルマに乗りたがるので、特段クルマに興味のない普通のドライバーが乗る高性能ではない普通のクルマに比べたら、まぁ簡単に速く走れちゃったりします(笑)。

それで「俺って運転が上手い！？」と思い込む輩は大勢…というか、ほぼ全てのクルマ好きは必ず一度はそう思い込むと思います。

ハイ、ボクも一度はそう思ったことがありますからA^_^;)。

そんな勘違いは、サーキットなどで本気で速さを追求するなどの経験でもしない限りはなかなか気付かないのですが、最近富に思うのは、別にそれに気付かず、ずっと勘違いをしたままでカーライフを終えた方が、ご本人にとっては幸せなことかもしれないなー、、、とか(爆)。

とはいえi-DMsのグループ活動なんかをやっていると、別に上記の勘違いを「許さないぞ」なんて思ってないですが、参加者は自然とそういった勘違いに向き合うことになりますA^_^;)。

というワケで今回の話題は「上手い」と「速い」の関係です。(^_^)b

i-DMsではBe a driver.なオフミと称してi-DMとG-Bowlアプリを組み合わせて「上手さを計る」というのをやっています。コースがワィンディングの場合、上限Gを0.3G、最高速度は65km/h以下という条件(縛り)の中で走って競うワケですが、、、

この条件を守る前提で複数の参加者が走ると、面白いように上手い人(参加歴の長い人)とそうでない人(参加歴が短い人)の間で顕著な差が現れます。

参加歴の長い人ほど、走行したときの区間タイムが短い。つまり「速い」です。

上限Gが0.3Gですから、減速も旋回もこのGの範囲内に収めるルール(前提)です。そして最高速度も65km/hと制限しますから、言ってみれば直線もカーブも制限速度があるようなものです。
制限速度を参加者全員が守って走るワケだから、誰が走っても同じような区間タイムになる、、、と思うでしょ？(笑)

ところが現実にはなりません。上手い人は速いです。

じゃ具体的にどんなところに差があるのか？というと、、、

ひとつには0.3Gという限界Gを使い切れるか否か。
もうひとつは0.3Gという限界Gの使い方。つまりライン取りです。

0.3G＆65km/hに加えて公道なので車線は守りながら、やっている中身はサーキットのタイムアタックと本質的には変わらんワケです。

よって「上手いヤツは速い」「速いヤツが上手い」が成り立ちます。これがひとつ目d(^_^)


、、、ということはふたつ目の話があります(笑)。


旋回Gがカーブ毎の制限速度になるというのは物理法則なので誰もこれには逆らえない(苦笑)ワケですが、じゃぁ公道で0.3Gとかって決めごとを守るのではなく、クローズドコースなどでクルマの限界性能で走っても良いとなったらどうでしょう？

これは昨年12月にキョウセイ・ドライバーランドというクローズドコースで走ったときのモノですが
ボクがほぼ目いっぱい、アテンザの性能を引き出して走ってみたところ、概ね1.0Gが限界でした。

このログを最新の躍度表示バージョンで表示すると
こんな感じになります。瞬間最大減速Gは1.03G。
因みに躍度の最大値は2.08G/sでした。

そう、公道で0.3Gとかって上限を決めるのと同じで、クローズドコースで自由に走ってイイとなっても、結局はクルマ（≒タイヤ）の性能限界がGリミットとなって、誰もそれを超えることは出来ません。

よって、クローズドコースを限界で走って速い人も、その理由は先に説明したGを使い切れるか？とそのGの使い方が上手い人というところまでは全く同じです。

全く同じなら、じゃぁなんでふたつ目なのか。本題はここからです。d(^_^)

これは昨日お友達になって貰ったw、たくみレーシングさんが何シテル？に投稿されたモノです。最大減速Gに注目ww
御覧の通りです。(^_^)b

クルマの性能限界はつまり物理限界なので誰も超えられないと述べましたが、ドライバーによってそもそもの限界が違うのです。

その違いがドライバーの何によって生じるか？といえば、そら上手いか否かです。

公道で0.3Gリミットという決めごとで走る場合、Gオーバーして0.35Gとか出ちゃうのは下手クソだからwですが、クルマの性能限界で走って良いとなると、上手い人はGリミットが大きいのです。

それはまるで、普通の人は0.3Gリミットで走るけど、上手い人だけは0.35Gリミットで走って良い、という決めごとをするようなものです。そしたら普通の人は上手い人に絶対に勝てませんょね(苦笑)。

尚、この限界領域でのGリミットの大きさはドライバーの腕に加えて、クルマの性能という要素もあります。たくみレーシングさんのログは彼の腕前に加えて、クルマ(BRZ)やタイヤといった要素もあります。スポーツカーが速いというのは本来、この限界性能が高いところに価値があるワケですから。別に減速Gが小さいのはアテンザ＋レグノだからと負け惜しみを言っているワケではないですょww

だから逆にi-DMsでやっている0.3G縛りのルールというのは、クルマが本来持っている性能差が競技結果に与える影響を小さくする効果もあります。
高性能なクルマでなくても腕前で勝てるルールというワケ(^_^;)。

じゃぁ、限界領域でGリミットが大きい人と、そうでない人との違いは一体なんなんだ？というと、そら運転操作の違いしかありませんよね？だってブレーキングなんてブレーキペダルを踏むだけなんだし(苦笑)。そうi-DMが青ランプ（◎）、白ランプ（×）とやっているアレですね(^_^;)。

ハイ、以上の説明は昨年12月にやった特別メニューの解説でもしていますが、Gオーバーしてもコースアウトしないw公道で0.3Gリミットで走りながら、i-DMの評価を組み合わせている理由は、限界領域での走行条件の模倣を意図しているんですねd(^_^)。


ところで、この0.3G＆65km/hという条件って傍から見ても暴走行為には程遠いお行儀の良いペースなので、「(そんな上限を気にしなければ)俺はもっと早く走れる」と豪語する人が稀にですが居ます(苦笑)。

そら旋回Gを0.4Gや0.5G、或いはそれ以上とか、直線で70km/hとか80km/hまで出しちゃえば、0.3G＆65km/h縛りで走っている人より速く走れるのは当たり前(笑)。

でもそれって「みんなが制限速度100km/hで走っている高速道路を自分だけ120km/h出して『俺は周りのクルマより速く走れる』って言っている」のと同じです。そら確かに速いですが「上手いから速い」ワケではないですよね？(爆)

定めた条件を守った上で彼/彼女より速く走れて初めて「速く走れる」ワケで、定めた条件を守ったら遅くしか走れない人は「それ以上、速く走れない」んですょ(^_^;)。

先週末でBe a driver.なオフミの第2戦が終了しました。
参加した皆さん、お疲れ様でしたm(_"_)m

今年はこのオフミの原点とも云えるG-Bowlアプリのボール回し採点機能を使った競技で、開幕戦と第2戦を戦いました。ここまでのポイントランキングは別途、公表した通りです。

一生懸命練習した人、ぶっつけ本番だった人、様々いらしたと思いますが、参加者ならびに今後チャレンジしてみようと考えている人に、このタイミングで是非読んで欲しいこの話題。(^-^)b

この競技ルールは実に単純(簡単)です。コーナーはどれも同じ直角カーブ。ペースは0.2Gだと20km/h以下、0.3Gなら30km/h以下ですから、誰でも走れる（＝誰でも参加できる）ルールです。

そんな簡単・・・というかやさしいwルールですが、参加者が走れば優劣の差が表れます。

つまりドライバーの腕前の差が表れたワケですねd(^_^)。

じゃぁその腕前とは一体何だ？ドライビング・テクニックとかドライビング・スキルと我々は当たり前のように口にしますが、じゃぁこの競技に於いて、それぞれは一体何なのか？なーんてお話です。

特に思うような成績が得られなかった人は良く読んで理解しましょう。少なくとも頭では(笑)。

お手本のログはG-Bowlアプリを持っている人ならおなじみですが、0.2Gや0.3Gといった上限を定めて、車両に掛かるGをこれ以下にキープして走るのがルールです。つまりこの通りに走れないと成績が下がるワケですが、じゃぁどうすれば狙ったGにピタリ合わせて走れるのか？

ここで以前のブログでチラッと書いたことが関係してきます。物理法則です。(^-^)b

・0.2Gのコーナリングが20km/h以下であるならば、ハンドルを切る直前の速度が20km/h前後でなければイケません。
・ハンドルを切る直前のブレーキングの減速Gも0.2Gに揃える必要があるので、ブレーキを踏む前の速度は当然、20km/hより高速でなければなりません。

じゃぁ何km/hで走れば良いのか？

減速Gが0.2Gで一定という等加速度運動ですから、これらの公式に当て嵌めると解を得ることが出来ます。数学や物理が苦手な人、ここで読むのを止めないでねww
初速度v0(m/s),t(s)秒後の速度をv(m/s),加速度をa(m/s² ),t秒間に動いた距離をx(m)とすると、
ですね(o´∀`)b。
ブレーキングで0.2G (a)という縛りがある場合、

・50km/h (v0)からブレーキを踏めば停止（つまり0km/h (v)）までの距離 (x)は49.2m
・60km/h (v0)からブレーキを踏めば停止（つまり0km/h (v)）までの距離 (x)は70.9m

なんてことになるワケです。理論的には。

じゃぁ50km/hから20km/hまで0.2Gで減速する場合の距離は？ハイ、計算すれば求めることが出来ますが、それが何メートルなのか？が問題ではありません(苦笑)。重要な点は

50km/hから20km/hまで0.2Gで減速するのに必要な距離は常に変わらない

ということ(苦笑)。つまりもし貴方が直線を走る速度を50km/hと定めれば、コーナーの手前で0.2Gのブレーキングを開始する地点も一意に決まるということです。貴方が意識しようがしまいが。

これがブレーキングポイントというヤツです。(^-^)b

当然このブレーキングポイントは直線の速度が変われば前後にズレてしまいます。それが物理法則というハナシですが、全部のコーナーを同じようにGを揃えて曲がれれば良いワケだから、出来るだけ条件を揃えて同じこと（コーナリング）を繰り返した方が成功確率が高まる道理です(苦笑)。

東京コースの場合、同じようなとはいえカーブは6ヶ所あるので、6か所のブレーキングポイントを見極めて、そこに常に同じスピードで進入し、0.2Gのブレーキが正確に踏めれば、高確率でG-Bowlアプリの高得点が出るようになります。

以上の通り、この競技で好成績を収めるためのキーポイントはブレーキングポイントの見極めなのですが、実はコレはドライビング・テクニックでも何でもなくて、どう走るか？ということだからコース攻略です。

じゃぁドライビング・テクニックとは何なのか？といえば、既に述べてますが午前中のルールだと

50km/hのスピードで進入し、0.2Gのブレーキが踏めること

なんてハナシです(^-^)b　低速、低Gなので難易度は極めて低いですねw
しかしながらコレ、目前に迫ったコーナーを安全確実に曲がるために必要なだけ速度を殺す、非常に重要なテクニックです。

直線50km/hとか0.2Gといった低速、低G故に簡単そうに思えるのですが、これが速度無制限、Gも無制限のクローズドコースとなったらプロのレーシングドライバーの世界ですから。

ボクが「スポーツ走行で求められるドライビング・テクニックを公道で走行可能な条件に相似形でスケールダウンさせた」と説明している所以です。これをG-Bowlアプリ単独ではなくi-DMを組み合わせているので、実は難易度は0.2Gや0.3Gでも結構高いのですが、、、(^_^;)

というワケですから、先ず直線の速度を何キロで走るか決めて、ブレーキングポイントを見極めなければ話が始まりませんよね？

ところがw、このルールを作って競技を始めて以降、以上の説明をボクがしたときに

「やだなぁ、タッチ_さん、そんなのわざわざ説明しなくても当たり前じゃないですかぁ(´艸｀*)」

と言い返してくれた人はひとりも居ませんでした(爆)。

つまり最初はみんな、直線のスピードもテキトーw、ブレーキを掛け始めるポイントもテキトーww、だからなかなかGが揃わずウンウン唸った挙句、ボクが見兼ねてここまでの説明をしてあげる・・・というワケ(^_^;)。

説明されれば知ってて当然の物理法則が、不思議と運転という行為に結び付かずに忘れられているという例です。

さてドライビング・テクニックが以上のような話であるならば、じゃぁドライビング・スキルとは一体何なのか？この競技の例で求められるドライビング・テクニックはブレーキングポイントで0.2Gのブレーキングが出来る事ですが、

求められるドライビング・テクニックを何度でも正確に駆使できること。

ですよ。成功確率が高ければ高いほど、スキル・レベルが高いというワケd(^_^;)。

運転が上手いって「難しいことが出来る」と多くの人が考えがちですが、簡単だろうが難しかろうが同じことがミスなく正確に繰り返し出来ること、なのです。(^_^)b

だって簡単なことすら正確に出来ないなら、難しいことは余計に出来ないでしょ？(苦笑)


さて、第２戦まで終わって第３戦が地区戦の最終戦となりますが、次のステージはワィンディングになります。

タイトル画像は九州に行ったときの峠走行時のログです。今度は開幕戦、第２戦とは違って「どこも同じ直角カーブ」ではなくなります(笑)。

しかし走行条件は午後の0.3Gのメニューと基本的に同じですから、求められるドライビング・テクニックも変わりません。つまりやることは同じw

ただコースが違いますから、各コーナーを0.3Gで曲がるためにブレーキングポイントを見極めなければなりません。つまりコースを知ること、コース攻略が先ず必要というのは、このブログで良く解りましたね？d(^_^)
因みに一般公道なので、速度の上限は65km/hとします。

ブレーキングポイントが解ったら、後はそこで正確に0.3Gのブレーキングをして速度を適切に殺して、0.3Gのコーナリングをやればイイだけです(笑)。これをコースの全コーナーでどれだけ正確に出来るか？ドライビングスキルのレベルを競うというワケ。
因みにこのログは九州のショウケ越の一本目（左）と三本目（右）のログです。

右のログはみねまつご夫婦のアクセラをお借りして同乗走行の際、コーナー手前でキチッと減速をしないとどーなるか？をわざとお見せしたものですが、適切に速度を殺せないとこういうことが起こるワケですね(苦笑)。みねまつ奥様が「主人の運転がこんな感じだー！」とコメントしたのは内緒w

以上、ドライビング・テクニックとは？ドライビング・スキルとは？コース攻略って一体コースの何が解ればイイのか？とか、上手いとは？或いは下手wとは？など、理解が深まったでしょうか(^_^;)。

もしこのブログに書かれていることをあまり意識せずに参加していた人は、ワィンディングに練習に行く前に今一度碁盤の目に行って
・直線で何キロ出すのか
・ブレーキングポイントはどこか
を意識して走ってみることをお勧めします。午前(0.2G)と午後(0.3G)でこの二つがどう変わるかも確認してみましょう。きっと一段高いG-Bowlスコアが出せるか、或いはスコアが安定しそうな手応えを掴むことが出来るでしょう。

最後に、ブレーキングポイントが解らなければ始まらない！というのがこのブログの趣旨ではありますが、ボクが初めて走った筈のショウケ越・一本目でなんで0.3G以下にピタリ抑えて走れちゃったのか？は、次の話題です(爆)。

だって、ここがブレーキングポイント！と解っている道で速度を合せて正確にブレーキング出来るスキルが無ければ、仮に初めての道でブレーキングポイントを素早く見極められたとしても、上手く走れるワケがないですよね？(苦笑)。

Be a driver.な2017最終戦に参加された方も、そうでない方もこんにちわ。

今年の特別メニューについて解説を行います。普段はなかなか体験できない（したくもない？w）クルマの限界を安全に経験して貰うこのメニュー。実は昨年も一部同じメニューは組んでいました。

2016年12月07日：オフミ特別メニュー①：フルブレーキング
2016年12月08日：オフミ特別メニュー②：フルブレーキング＋ターンイン

重複する内容は割愛するので、上記の記事を先ずご一読下さい。今年のメニューですが

①フルブレーキング体験　（90km/hからボクのアテンザが止まったポイントの手前で停止すること）
②限界コーナリング体験①　（減速＋旋回＋加速）
③限界コーナリング体験②　（旋回のみ）

の３つになります。②③がくしくもG-Bowlアプリの採点機能と合致していますが、勿論これは偶然ではありません(^m^)。

実はこれらのメニュー、参加者に上手く出来るかどうかを体験して頂くのも勿論ですが、G-Bowlアプリの採点機能や、i-DMの青ランプや白ランプの意味を知って頂くことも目的のひとつです。

①フルブレーキング体験
昨年と同様、実はこのメニューは②の準備というか練習の意味もあります。皆フルブレーキングなんてやったことがありませんからね(^_^;)。
今年の初速はメニュー②と同様の90km/h以上（だって練習だからw）。事前にボクが試走を２回行い、制動距離の長かった方のノーズ部分に合わせてパイロンを設置しました。(K26Cさんが証人w。ただ長めといってもノーズからフロントタイヤ程度の距離ですが）

直線を90km/h以上まで加速して、ブレーキング開始点のパイロンを通り過ぎる瞬間にフルブレーキングを掛けるワケですが、ラインナップ中で重量級のアテンザが止まった制動距離なので、より軽量なアクセラ、デミオ、ロードスターなどはパイロン手前で楽勝で止まれなければイケない理屈です。

しかし実際には止まれない人が大勢居ました。

決められた初速90km/h、ブレーキを踏むポイントが同じだとすれば、止まれる人と止まれない人、両者の違いは何なのか？単にブレーキを踏むだけなので、違いはペダルの踏み方しかありませんd(^_^;)。

ハイ、i-DMが青ランプ（良い）、白ランプ（ダメ）というアレですね(笑)。

一度もパイロン手前で止まれなかったjin24さんは「ちゃんとABSが作動していた」と言います。つまりタイヤはグリップ限界を超えてロックしたワケですが、ペダルの踏み方次第でグリップ限界は変わってしまうんですねぇ。

参考："荷重移動"の話、達人の運転は何が違う？という話

単に力任せに、ブレーキペダルを蹴飛ばすように踏めばイイ、なんて話ではないワケですd(^_^;)。

参考：「正しい操作」が正しい(笑)理由


②限界コーナリング体験①　（減速＋旋回＋加速）

取り敢えずフルブレーキングがどんなもんか？というのを体験して貰った後は、同じように90km/hで進入してフルブレーキングし、パイロンに沿ってコーナリングして貰います。
ボクが事前に試走して、ブレーキングポイントにパイロンを置いてフルブレーキングしてちゃんと速度を落とせば、1Gの旋回Gでパイロンに沿ってコーナリング出来るコース設定をしています。

逆に、そうやってコーナリング出来るようにパイロンを設置した後に、ブレーキングポイントのパイロンからフルブレーキングして止まった場所に停止位置のパイロンを置いておいたんですけどね(^_^;)。

さて参加者は1Gコーナリングなんてやったことが無いのでイキナリ上手には出来ないワケですが、傍から見ていると簡単そう(苦笑)に見えるにも関わらず、同乗してみたらビックリ！というのは昨年同様(^<>^;)。で、計６回走って貰いましたが、どう上手くいかないか？というと

・パイロンに沿って曲がれずに大回りになってしまう（アンダーステア）

・パイロンに沿って曲がれたが、旋回Gが1.0Gに届かない

このどちらかになりました。なぜそうなるのか？詳細を説明しましょう。d(^_^)

先ず実際のクルマの動きの前に、参加者はG-Bowlログを見て意外に「ボールが丸く回っている」と思ったかもしれません。実はコレ、グリップ限界で曲がると誰のログも丸くボールが回るのです(苦笑)。

ボールの動きは車両に掛かるGを示し、Gはタイヤと路面の摩擦力(グリップ)によって生じます。つまりG-Bowlアプリのボールの動きにはグリップ限界という見えない壁があるようなもので、Gオーバーは起こらずにこの見えない壁に沿って動きます。壁に当たって手前に戻ることはあっても、壁をブチ破って向こう側へは行けないワケA^_^;)。だって限界なんだもんw

一方で現実のクルマの動きがどうか？というと、普段Gリミットを0.3Gとかに設定してGオーバーしても、カーン！と鳴ってボールは壁の向こう側に行っちゃいますが、クルマは道路(ライン)の上を普通に走りますよね？d(^_^)
しかし限界領域ではボールはこの見えない壁の向こう側には行けません。その代わりにクルマはラインから逸脱していきます。パイロンから離れて大回りになるアンダーステアがコレ。

つまり普段の公道と限界域とでは、クルマの動きとG-Bowlアプリのボールの動きが逆転するんです。

一般公道(タイヤのグリップ限界の遥か手前）
=>クルマはライン通りに曲がる：G-BowlアプリのボールはGリミットオーバー
専用コース(タイヤのグリップ限界ギリギリ）
=>G-BowlアプリのボールはGリミットに沿って回る：クルマはラインから外れる

ということは、G-Bowlアプリのグラフを見て「ボールが丸く回っている」としても、上手に曲がれたとは限らない(爆)。


ではクルマが上手く曲がらず大回り(アンダーステア)になるのはなぜか？具体的な理由は以下の通り。

・ブレーキングで速度を適切に落とし切れずオーバースピード
・ブレーキを緩めずにハンドルを切る
・その他w

賢明な参加者wは、最初の２つはG-Bowlアプリを起動していてGオーバーで「カーン！」と鳴ったときと同じだと、、、気付いてくれたかな？(^_^;)

参考：なぜ丸いのが良いのか？

というワケで昨年のブログでも言及したことの繰り返しになりますが、なぜGオーバーしちゃイカンかということが肌で感じられたと思います。G-BowlアプリでトレーニングするG一定の重要性ですね。

と、ここまでは去年の解説と全く同じ内容なのですが、今年は限界コーナリングに挑んで貰ったが故に、新たな事実が明らかになりました。

タッチ_さんはほぼ1Gで減速→旋回が出来ている

参加者はいくら頑張っても減速→旋回で1.0Gに届かない(0.9Gとか0.8Gとか)

誰もGの限界値は越えられないと既に述べましたが、そもそもその限界値がタッチ_さんは1.0G、tailor1964さんは0.9G、poyoyon2さんやみんこりーさんは0.8Gと、ドライバーによって違ったワケです(^_^;)。

この違いがなぜ生じるのか？という話ですが、賢明な参加者wwはもうわかりますよね？ね？ね？(苦笑)

長くなったのでその話題は次回。d(^_^)