バランサーシャフトの一考察・番外編

写真のエンヂンは、新東京テクノ製作のRACING145のモノ。　　　（許・無断転載／爆）
リチャード・ロングマンチューン（だったと思う）に４気筒独立スロットルやら、シーケンシャルミッションをテクノがパッケージした逸品ですわ。
でも、今回の話題はダンパープーリーです（笑


クランクのバランスを取る時には、クランクとフライホイール、ダンパープーリーの３点セットで取るのがベストなわけで。
で、コヤツがalfaT/Sの純正ダンパープーリー。


20101031056 posted by (C)@監督

ダンパーと言うことは、何か減衰機構が備わっているわけで、外側のプーリー部がウエイトを兼ねていて内側のハブとの間にゴムがあるのが見えます。
このゴムが外側のウエイトとクランクの曲げ振動と捻り振動を運動エネルギーから熱に変換するダンパーとして働き、快適性の向上に一役買っているわけです。
バランス取りのための穴もありますね。
組み付けは凸っぱりが目印で、純正でバランスがとってあります。
４気筒の場合は２次、４次、８次に振動が出ます。
６気筒だと３次、６次、９次が入りますね。
中でも３次がグンと大きくて大体6000rpm近辺で出ますから、ここに合わせてダンパーをチューニングします。
４気筒は２次と４次、両方狙えますから間のゴムの量やプーリーの重さをセットしていく訳ですね。
４気筒のバイクに乗った経験者はわかると思いますけれど、3800〜4000rpmあたりで、妙な振動が出ませんでしたか？
これが４次ですから。
市販車ではエンヂンの振動はなるべく気にならない程度に押さえなければいけませんから、こう言った「曲げダンパー」や「捻りダンパー」で、快適性の向上を計るわけです。

いかんせん、現在の技術を持ってしても、高回転／高出力／全域に効くダンパーと言うのは存在しません。
また、ダンパープーリーは消耗品ですので、距離が出たものとか年数が経過したものは交換したほうがよいでしょう。

RACING ENGINEでは、こういった配慮は必要ないわけですからテクノ145のように、補機類ベルトを回すだけのものになってしまいます。
振動が出る回転域は通り過ぎていくだけな訳ですから問題はありません。
100％バランスの３点セットでしたら、純正のダンパーが付いているよりクランクのミソ摺り運動は起きにくくなりますし、オイルポンプの破損やステータがクランクと齧ったとかクランクキャップのボルトが緩んだなどのトラブルは出にくくなります。

６気筒やV8、V10の場合はもう少しややこしくなりますから、今回はパスしませう（笑

145／155／147／156のギア比ですと120km近辺がちょうど4000rpmあたりになりますから、純正以外のプーリーを付けている人は…気、付けましょうね（一部爆
簡単な対策は、その回転は使わない（核爆