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２つの合わせ面はこんな感じですね。

ツインスパーク16Ｖのインマニ。
コレクタータンクとインテーク連結部の段差が凄いですよね。
Ｐ４の可変吸気付き樹脂製のタンクですと、金型から抜いているので、もう少しマシなんですけど。。。

インマニ側の接合面に軽くフライスを掛け、ケガいて形状を合わせるように修正。
流入通路内を研磨すると言っても仕上げより形状の方が大切ですね。
流速の高くなるR部分の内面上側はていねいにします。
気合を入れてワイヤーカッターでタンクを切って内部を研磨するって言う手もあるんですけれど、アルゴン溶接の異常に上手い職人さんが引退されてしまったもので。
V6のコレクタータンクだと切らなくても結構奥まで手が入るんですけれど。

外側を磨いているのはご愛嬌です。

これで荒削りは終了。
あとは120番くらいのロータリーフラップで仕上げれば終了です。

こちら、排気側。
インテークと違って拡大加工せずにはいられない。

ヘッドに仮スタッドを立てて、ガスケットを装着時と同じ用に重力に逆らわずに引っ掛けてみた所です。
形状を整えるのにはガスケットが一応の指針になります。
大きさ的にはそんなに違わず、むしろ内部のダ肉やバルブガイド回りの形状に手をつけるコトになりそうです。

145／147／155／156に搭載のalfaromeo TS16valva エンジンは、製造年月日、搭載機種によって、おおよそ２タイプに分類出来るのはご承知の通り。
その中、「前期型」と呼ばれるのが可変吸気無し／インテークに繋がるサージ（コレクター）タンクがアルミ製／水温センサーが一本のみヘッドに刺さっている／タイプなんですが、小分けとしてEGR付き／無しやら悪名高き「黒テン」ことタイミングベルトテンショナーの色が黒い＝樹脂部分の歯が割れてバルブが…やら、その仕様は様々です。
こんど分類相関図でも作ってみようかな。
そんなん、誰も興味ないか（笑）

この２つのインマニ。
可変吸気有り／無しのものです。
フューエルデリバリーが異なるので、取り付けダボの位置が違ったり合わせ面に肉抜き（何の為？）が有ったり、結構細かく仕様が違います。

中古のエンジンの場合、年式が古いほうが製品としてのクオリティが高い事が多いですね。
何故かって、まだ金型が新しいからです。
生産個体の数を重ねていけば、だんだんとベースの金型が緩んできますよね。
それが出やすいのが鋳込みの際のガス抜きやT/Sの場合はバルブ回りです。
症状としては燃焼室の位置がずれている／スプリングシート回りにバリが多い／オイル及び水穴が貫通していない。もしくは半分くらいずれている。
オイルパンを開けてみるとキラキラしたアルミ片が無数に…（キャーッ！）
一回開けてみれば安心なんですけれどね。

閑話休題
今回は２機組む予定ですので、インテークも２個あります。
さて、これを…次回に続く、かな？