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4スロ搭載後、セッティングも兼ねて初の長距離テストしてきました。
燃料マップはシングルスロットルでそれなりに詰めたものと比較します。

まず巡航状態からちょっと加速しようとアクセルを軽く踏んでいっても車が付いてきません。
スロットルの浅い領域～70％までは全然燃料が入らないようで、フィードバック値を見ると0.65とかそれ以上。
シングルのままのマップだとA/Fは10台に張り付きます。

なるほど、これが4スロのネガな部分なんでしょう。
しかし別にガボガボいって車が進まないという事ではなく、アクセルの踏み込み量に対して得られる加速がちょっと変わった程度でそれ程問題は無さそうです。
ヒール＆トゥーもこれまでより深く踏み込んでやらないと回転が上がらない様子。

んーなんか聞いてた話しと逆なような気がしますが、私の車では現在の所そんな感じ。

それでは全開時はどうでしょう。
下の回転から踏んでもこれもガボ付く事無く加速します。
そしてシングルの時は7000回転で頭打ちだったのでそれ以上回していませんでしたが、4スロにしたら7500回転超えても伸びていきます。
純正カムでです。
それはデータも証明していて、シングルでは4000回転をピークに吸気圧がドロップして700mmHg程度にしかならず外気圧以下でしが、4スロにしたら外気圧を超えて慣性過給が得られています。（10mmHgとかだけど）

実際のエンジン出力も多分上がっていて、上りでも180を超えて加速していきます。
控えめに見て15馬力くらいは上がってるのではなかろうか・・・
（適当ですので鵜呑みにしないように）

速くなった！！と言って間違いありません。
⇒サーキットでの最高速も上がりましたので確実にパワー上がっています。

ただ、現状2点ほど不具合があります。

ひとつは冷間時の空燃比。
どれだけ補正を絞っても水温が80度を超えるまでA/F10と異常に濃い状態です。
そのアイドリングはちょっとロータリーのようｗ
始動直後のISCVカウントは250と全開にもかかわらず、エンジン回転数は1100程度までしか上がらないのも濃い原因の一つと思われますが、水温70度とかになると回転はほぼ普通でISCVカウントもかなり下がりますが、その状況でも濃いです。
なんでしょうね、ISCVからの吸入吸気量が不足しているとか？
温まりきらないと濃いのはガソリンの霧化状態が悪いから？
よく分かりません。
⇒始動時のパラメーター色々変更してほぼ解決できました。

もう一つは、アクセルOFF後の燃料カットが上手く働いていないのか、踏んでから戻した時にシングルの時はスパッとA/Fがリーンになっていましたが、4スロにしてからはアクセルオフ→A/F10→ゆっくりリーンに振れていくという状態で、OFFってからリーンになるまでに1秒以上要している状況です。

このせいだと思いますが、ちょっとギクシャクするんですよね。
⇒ギクシャクはしなくなりましたが、高回転からのアクセルオフでＡ/Ｆ10は解決していません。

まあそんな感じで色々大変だし今後のトラブルの種も増えますから万人にはオススメできませんけど、ど～だ度は非常に高いアイテムです(￣ー￣)ﾆﾔﾘ

ポン付けで、エンジン始動はシングルの時よりクランキングが短いのでは？と思うくらいアッサリ始動。
何の問題も無く吹ける。
そして、本当にふつうに走る。
ちょっとガロガロいう位で言わないで乗せたら4スロだなんて分からないでしょう。
乗りにくさなんて皆無です。

これが4連スロットルの真実。

そうならないのはプログラムに問題があります。
技術のないショップによって植えつけられたチューニングの誤解は払拭しなくてはなりません。


さて、そんな4連スロットルですが、基本的に自分で作業した為に色々大変でした。

まず、純正のインマニを外すのがとっても大変。
ボルトナットへのアクセスが辛い。
配線を止めているクリップ類が邪魔。

兎に角ここでとても苦労しました。

NB2は特にサージタンクが大きい事から分解しないとインマニのナットにアクセスできません。
更に下側のナットは見えないので、手探りでアクセスして工具を掛けないといけない。
とっても狭いのに！！
サイテーです。

工具にもいろんな種類がありますが、その必要性が良く理解できました。
そして、ロードスターのインマニ下側のナットを外すには
「KTCのドアヒンジレンチ」
これが最強でした。
超ｵﾇﾇﾒ。

さて、無事純正サージタンクが外れたら後は4スロを付けるだけなので、こちらは割と簡単・・・
一応「キット」が謳い文句のこの製品ですが、なんか色々問題があります。

取り回しがキツかったり、ステーの位置がおかしくて配管が潰れてしまったり。

流用、ワンオフ上等のプライベーターからすれば何てことはないのでしょうけど、結構そこで苦戦しました。

結局、燃圧レギュレターとISCVは別々にして、ステーも作り直しました。
（ISCVのステーはまだ暫定）


それから、どうもアイドリング空燃比が濃くなったりリーンに振り切ってエンジン止まったりする症状に悩まされましたが、南斗水鳥拳！インマニとスロットルの間から思いっきり2次エア吸ってました。

思い返すとアイドリングでシューシュー言ってましたね(笑)

ちゃけさんに教えてもらった方法で、外からブレーキクリーナー吹いてどこから吸ってるのかチェック。
（エンジン始動状態で2次エア吸ってるところにブレーキクリーナー掛けると、回転に変化が出ます）
結果、2番と4番から吸っていました。

中古で譲ってもらったもので、元々インマニとスロットルが組みつけられていた事から、まさかそんな事があるとは思ってもいませんでした。

取付する前には良く観察しましょう。

今更外すのも面倒なので（というか時間ない）、外側から液体ガスケット塗り塗り。
結果、アイドリングはシングルの時と変わらない程度に安定。
同調を取ってから1100回転だったアイドリングも無事800回転少々に下がり、
完全暖気後のISCVカウントも20位になりました。

インマニの上だけじゃなく、下側からも吸ってる可能性が無いとは言えないけど、アイドリング安定したし、ほとんどシューシュー言わなくなったから、とりあえずOKとします。


ただ、まだ腑に落ちないのは、始動後暖気が完了するまで、異常にA/Fが濃くなる（10位）ことと、アイドリングでシングル比1.5倍程度燃料が必要な事。
（暖気時のA/Fが濃い件は、始動後増量補正や水温補正を足しても+0.2程度なのに、フィードバック0.65とかでやっと設定した空燃比になる。しかし、暖気が完了するとフィードバックほぼ０で狙った空燃比。）

これが結構謎です。

今回の4連スロットル搭載にあたりまして、多大なるご支援を頂いた、MBW松崎さん、RS++さん、ちゃけさん、やまがたさん、石井社長、アンクルさんに感謝致します。
1000円もした説明書よりみなさんの方が100倍頼りになりました(笑)

新年度にエンジン始動まで漕ぎ付けました。




あとは冷却水バイパスさせてブローバイどうにかすれば、とりあえず走れます。

そして5月から半年の予定で釧路に行ってきます(ToT)/~~~
ロードスターは置いていくし、現地でも車なし。
走行会参加は難しいかも。

新居自慢もひとしきりしたので(笑)
そろそろ車弄ってます。

早速車高調に交換。

なぜかその後から、こんな事に・・・

私はどこに行くのだろう( ^ω^ )

迷わず行けよ！いけばわかるさ！！
わたしの拙い作業を見守ってくれてるみなさん、ありがとー＼(^o^)／