初代ユーノス ロードスターがもしもFF車オープンカーや4WDオープンカーだったら？を考える。

初代のNA型ﾛｰﾄﾞｽﾀｰの開発者たちがFR車にこだわった理由を考えて見ましょう。

現状
[1989年当時の世界の自動車ﾒｰｶｰの駆動に対する考え］

1989(平成元)年当時､世界の自動車ﾒｰｶｰは､更なるｺｽﾄﾀﾞｳﾝと合理化の時代の流れにFF車戦略を推し進めて来ました。

この当時､ﾏﾂﾀﾞでも小型大衆車のﾌｧﾐﾘｱがFR車からFF車に変わり､またﾊｲｽﾍﾟｯｸなｴﾝｼﾞﾝ(過給機付きなど)に対応するためにﾌﾙﾀｲﾑ4WD
を採用していました。

実際にﾏﾂﾀﾞ･ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ計画はｱﾒﾘｶから持ち上がった計画で､ﾏﾂﾀﾞ本社ｻｲﾄﾞでは経営合理化の波に飲み込まれ､ﾌｧﾐﾘｱの流用するFF車案やﾊｲﾊﾟﾜｰ4WDにすべきと言う考えも多分にありました。

しかしﾛｰﾄﾞｽﾀｰ開発者たちはFR車にこだわりを持ち続けられたのは､｢開発者たちが今､乗りたいと思えるｸﾙﾏ作り｣がFR車だったのです。

(ロードスターの試作車)


(量産型ロードスター)


[ではなぜFR車にこだわったのか？]
人間の運転する感性には｢操る｣とは何か？

この｢操る｣とは基本､曲がるに起因したものと言われます。

ではｸﾙﾏがなぜ曲がるのか？

それはﾊﾝﾄﾞﾙを切ると曲がる？

当時 4WDと言えば､ｾﾝﾀｰﾛｯｸ機構付きﾌﾙﾀｲﾑ4WDが主流で､これはｺｰﾅｰ後半のﾄﾗｸｼｮﾝ(ｱｸｾﾙ)ｵﾝでﾌﾟｯｼﾝｸﾞｱﾝﾀﾞｰが強くなる傾向がありました。

ではFR車の曲がり方とは何か？

[FR車のｺｰﾅｰでの操る動作と挙動]

1､まずはｺｰﾅｰ手前で減速ﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞによる前のめり荷重(ﾌﾛﾝﾄ荷重)

2､ｺｰﾅｰ侵入でのﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞ荷重(ﾌﾛﾝﾄ荷重)を利用しながらのｽﾃｱﾘﾝｸﾞを切り始めからのｽﾃｱﾘﾝｸﾞ荷重

3､ｺｰﾅｰ中盤からｽﾃｱﾘﾝｸﾞ荷重からﾘｱ荷重に移行する

4､ﾘｱ荷重の確り感を確認しながらのﾄﾗｸｼｮﾝｵﾝ(立ち上がり荷重変化)

5､立ち上がり荷重を利用したｱｸｾﾙｺﾝﾄﾛｰﾙによる｢ﾘｱﾀｲﾔｽﾗｲﾄﾞｺﾝﾄﾛｰﾙ｣をしながらのｺｰﾅｰを脱出する。
(これはFF車には無い操る感ですねぇ～)

この一連の動作が人間の操る感性にとてもｼｯｸりくるのだと言われています。

またﾛｰﾄﾞｽﾀｰのｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝはなぜ｢ﾀﾞﾌﾞﾙｳｲｯｼｭﾎﾞｰﾝｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ｣なのか？と言う疑問がある方は少なくないと思います。

この当時のFF車となったﾏﾂﾀﾞ･ﾌｧﾐﾘｱはﾌﾛﾝﾄにﾏｸﾌｧｰｿﾝｽﾄﾗｯﾄﾞ､ﾘｱはﾋﾞｰﾑ式ｽﾄﾗｯﾄﾞのｼﾝﾌﾟﾙなものであり､ｺｽﾄの高いﾀﾞﾌﾞﾙｳｲｯｼｭﾎﾞｰﾝにしなくても良いのではと言う意見はﾏﾂﾀﾞ本社内でもあったと思います。

[ﾀﾞﾌﾞﾙｳｲｯｼｭﾎﾞｰﾝのﾒﾘｯﾄ･ﾃﾞﾒﾘｯﾄ]

ｸﾙﾏとは乗り心地を主眼に考えるとｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ(懸架)が必要です。

このｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ付き車体は､ｺｰﾅｰ時やﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞ､加速時には荷重移動(重さのﾊﾞﾗﾝｽ移動)をしてしまうと言う欠点が生じてしまいます。

これを補うためにはなかった､ﾀｲﾔの角度を積極的に変えるｱﾗｲﾒﾝﾄ変化と適正化が必要になるわけですねぇ。

ｽﾄﾗｯﾄﾞｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝではﾀｲﾔがｷﾝｸﾞﾋﾟﾝの軌道に上下するしか出来ないのに対してﾀﾞﾌﾞﾙｳｲｯｼｭﾎﾞｰﾝの上下ｱｰﾑの長さを変えることで(ｱｯﾊﾟｰｱｰﾑを短く､ﾛｱｱｰﾑを長くする)ﾛｰﾙ時にﾀｲﾔに積極的にｷｬﾝﾊﾞｰ変化を起こさせてﾀｲﾔのｸﾞﾘｯﾌﾟ力を最大限に稼ぐことが出来ます。

(ストラッド式サスペンション)


(ダブルウィッシュボーン式サスペンション)


また､ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ(NA､NB型)のﾘｱｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝにはﾄｰｺﾝﾄﾛｰﾙを積極的にさせるために､ﾛｱｱｰﾑの前後のﾌﾞｯｼｭｺﾞﾑの固さを変えていることにより､旋回時にﾄｰｲﾝにむくようになっています。

これにより､車両ｱﾝｸﾞﾙをｱｸｾﾙﾜｰｸでｺﾝﾄﾛｰﾙしやすくしています。

ﾃﾞﾒﾘｯﾄはｱｰﾑが最低でも2本が必要となるため､ｺｽﾄ高になってしまいます。

(作るためのｺｽﾄ高)

また､ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝは車体とﾊﾌﾞｹｰｽをｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝｱｰﾑで結んでいる箇所が多いために(22箇所)にﾌﾞｯｼｭ交換に手間とｺｽﾄがかかります。

(ﾒﾝﾃﾅﾝｽのためのｺｽﾄ高)

しかしこの｢作るためのｺｽﾄ高｣的なﾃﾞﾒﾘｯﾄもﾛｰﾄﾞｽﾀｰ開発者の知恵と工夫で､ｽﾄﾗｯﾄﾞｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝより安く作ることが出来ました


これも､お金をかけずにﾄｰｺﾝﾄﾛｰﾙやｱﾗｲﾒﾝﾄ変化をさせると言う考え方なのですねぇ～

[ﾊﾟﾜｰﾌﾟﾗﾝﾄﾌﾚｰﾑの役割とは何か？］



FR車の動力伝達経路を考えると､ﾌﾛﾝﾄにｴﾝｼﾞﾝがありその後方にﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝ､ﾌﾟﾛﾍﾟﾗｼｬﾌﾄからﾘｱﾃﾞﾌ(ﾃﾞﾌｧﾚﾝｼｬﾙｷﾞｱ)から左右にﾄﾞﾗｲﾌﾞｼｬﾌﾄ､ﾘｱﾀｲﾔを駆動させる

と言うもので､人や荷物を前後ﾀｲﾔの間に乗せるために､前後のﾀｲﾔ間の距離を一定に離さなければなりません。(この距離をﾎｲｰﾙﾍﾞｰｽと言います。)


この距離を動力伝達経路では､ﾌﾟﾛﾍﾟﾗｼｬﾌﾄの必要性になるわけです。


また動力伝達方法は､軸を回転させるために､ﾌﾟﾛﾍﾟﾗｼｬﾌﾄを回転させると､車体によじれを生じさせ､あげくにﾃﾞﾌを振り回す動作を起こす結果となります。(これを私は首ふり現象とします｡)

これにより､ﾎﾞﾃﾞｨｰがよじれ､そのよじれのために重量増加させて､補強しなければなりません。


このために､車体中心部にあるﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝとﾘｱﾃﾞﾌをつなぐ鉄骨(ｱﾙﾐ製)ﾊﾟﾜｰﾌﾟﾗﾝﾄﾌﾚｰﾑが必要でした。
(この技法は昔､ｼﾎﾞﾚｰ･ｺﾙﾍﾞｯﾄに採用｡またﾛｰﾀｽｴﾗﾝやﾄﾖﾀ2000GTが採用したXﾎﾞｰﾝﾌﾚｰﾑに近い効果が得られる結果となりました。)

この効果は単なる軽量化にとどまらずに､ｼﾌﾄﾁｪﾝｼﾞﾌｨｰﾘﾝｸﾞにも良い効果を生みましたねぇ～。

このようにﾛｰﾄﾞｽﾀｰはなぜFR車なのか？

なぜﾀﾞﾌﾞﾙｳｲｯｼｭﾎﾞｰﾝｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝにしたか？

､なぜﾊﾟﾜｰﾌﾟﾗﾝﾄﾌﾚｰﾑが必要なのか？

を簡単にお話致しました。