ロードスターさーぱぱのブログ一覧

NC型とND型ロードスターの比較をしているさーぱぱロードスター研究所。

今回はアルミボンネットの強度についてお話しします。

まずはじめに神戸製鋼の強度偽装(改ざん)によるマツダの見解。

(マツダの見解書)


初めて見つかったND型ロードスターの飛び石による傷とへこみ。


NC型ロードスターをロードスター研究所では6台の実験車でテストしたが 同様の飛び石による傷はあるがへこみはありませんでした。

またND型ロードスターの開発車両からボンネットの鋼材の強度不足を感じてはいましたが もしこの事が何らかの影響があるとしたら 問題にはならないのかなぁ？

ホンダは軽量化としょうして鋼材の厚みを減らしていると豪語しているメーカーならいざ知らず。

マツダまでこの有様か。

まあこのボンネットはアルミ製なので錆びる事は無いから 走行強度があれば良しなのかなぁ。

悪路をND型とNC型ロードスターを走行するとボンネットの震えが大きいのはND型ロードスターだと思うさーぱぱなのです。

来年29周年を迎えるﾏﾂﾀﾞ(初代ﾕｰﾉｽ)ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ。



このﾛｰﾄﾞｽﾀｰ誕生までには2つの意外な秘話がある。

1つはｵﾌﾗｲﾝ55(ｺﾞｰｺﾞｰ)と言うｷｰﾜｰﾄﾞ。

意味:本格的開発の全段階の研究中は発売までこぎ着ける確率は5割であると言う見方がﾏﾂﾀﾞ社内でも態勢をしめていた。

もう1つはこのFRｽﾎﾟｰﾂの企画は意外にもFF車全盛期のｱﾒﾘｶ(当時親会社だったﾌｫｰﾄﾞ)からのものであった事。

[ﾛｰﾄﾞｽﾀｰの原案(走行車)は1985年に出来た。]
この頃､これを形にするために､RX-7(SA22型)の足まわりと､当時まだFR車だったﾌｧﾐﾘｱﾊﾞﾝを2台､ｲｷﾞﾘｽの研究所に送り､ｼｬｼとﾎﾞﾃﾞｨｰは新造して試作車を作るから始まった。

(試作車両)


[ﾛｰﾄﾞｽﾀｰとしてのこだわり]
開発者自身が乗りたくなるｸﾙﾏを作ること。

そのこだわりがｵｰﾌﾟﾝﾎﾞﾃﾞｨｰであること(軽量化に有利)。

足まわりはﾀﾞﾌﾞﾙｳｲｯｼｭﾎﾞｰﾝであること(ｾｯﾃｨﾝｸﾞの自由度が体感出来る)。

P.P.F(ﾊﾟﾜｰﾌﾟﾗﾝﾄﾌﾚｰﾑ)を採用してﾀﾞｲﾚｸﾄなｼﾌﾄﾌｨｰﾙを演出する事(この機構はﾐｯｼｮﾝとﾃﾞﾌを結ぶﾌﾟﾛﾍﾟﾗｼｬﾌﾄをｻﾌﾞﾌﾚｰﾑで固定するもの)。

ﾖｰを軽減するために極力低重心にする(旋回性能の向上につながる) 。

(NA型ロードスターの骨格)


[人馬一体感とは何か？]
乗り手の走りの思いをｸﾙﾏである愛馬がたちどころに察知して大地に伝えて走る。

愛車と人の関係を越えた｢人馬｣の関係を愛着を込めて人馬一体と言う。

[このﾛｰﾄﾞｽﾀｰに乗って欲しい人]
ﾛｰﾄﾞｽﾀｰとはけして速さやｽﾍﾟｯｸ上は他のｽﾎﾟｰﾂｶｰに劣ります。

ですから､ﾊｲﾊﾟﾜｰを乗りたい人達はどうぞ､ﾜﾝﾗﾝｸ上のｽﾎﾟｰﾂｶｰにお乗り下さい。

またﾃﾞｻｲﾝもそんなにｶｯｺ良く作れませんでした。

どうぞｶｯｺ良いｽﾎﾟｰﾂｶｰにお乗り下さい。

しかし走りを楽しみたいと思う方は､どうぞﾛｰﾄﾞｽﾀｰを試してみて下さい。

また触れてみて下さい。

好きか嫌いかは､そこで決めて結構です。

このように初代開発者:平井氏は言う。


ｽﾎﾟｰﾂｶｰとはそもそも押し売りして買う性格のｸﾙﾏではなく､乗りたいから買うｸﾙﾏ。

それなら走りの楽しさに特化したｸﾙﾏを作る事､そして｢誰にも手が届く､また誰もが気持ちいいｸﾙﾏ｣を自信を持ってお届けする。

これが100万台と言うﾗｲﾄｳｪｲﾄｽﾎﾟｰﾂｵｰﾌﾟﾝｶｰでの販売の快挙。そしてｷﾞﾈｽﾌﾞｯｸに載る偉業につながったのだと語る。

[平井氏からのお詫び]
特にNA型ﾕｰﾉｽ･ﾛｰﾄﾞｽﾀｰｵｰﾅｰ様へ

このﾕｰﾉｽ･ﾛｰﾄﾞｽﾀｰは走りを楽しくするためのｸﾙﾏです。

またﾏﾂﾀﾞとしても多少儲けないといけないと言う十字架を背負わされたｸﾙﾏ作りでした。

当時新車価格:170万円

ｴﾝｼﾞﾝﾊﾟﾜｰはそこそこのﾌｧﾐﾘｱのｴﾝｼﾞﾝでごめんなさい。

ﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝはｾﾞﾀﾞﾝのﾙｰﾁｪのﾐｯｼｮﾝでごめんなさい。

灰皿はﾄﾗｯｸ用のものを流用してごめんなさい。

そして内張りは段ﾎﾞｰﾙにｽﾎﾟﾝｼﾞを入れ､ﾋﾞﾆｰﾙで巻いただけのものでごめんなさい。

しかし､走りの楽しさは超一級品でごめんなさい。

平井氏のこの精神｢人馬一体｣はその後､貴島氏､山本氏に受け継がれ､NA､NB､NC型と言う3代を作り続け､来年､四半世紀(25周年)を迎える。

(NA型1800ccシリーズ2から開発主査になった 貴島氏)


(NC型ロードスターシリーズ2から開発主査になった山本氏)


ｽﾎﾟｰﾂｶｰとしては一級品ではありませんが､走りの楽しさだけは一級品。

私(さーぱぱも)も4世代のﾛｰﾄﾞｽﾀｰを長期に渡り(10年間)ﾃｽﾄをさせて頂きましたが､最高の相棒とさせて頂きました。

ﾛｰﾄﾞｽﾀｰに乗られているｵｰﾅｰの皆様には､これからも楽しいﾛｰﾄﾞｽﾀｰﾗｲﾌを送りましょう。

またこれからﾛｰﾄﾞｽﾀｰに乗りたいと思われている方は是非ﾛｰﾄﾞｽﾀｰに乗って見ましょう。

そしてﾛｰﾄﾞｽﾀｰに興味のない方もﾛｰﾄﾞｽﾀｰをどうか宜しくお願い致します。

と今年 最後の言葉に代えさせて頂くさーぱぱなのです。

今年も今日で最後の日､大晦日です。

また､夜中には除夜の鐘が打ち鳴らされます。

今回はこの｢除夜の鐘｣､108つの由来と作法についてお話させて頂きます。

除夜の鐘は多くの寺で108回撞かれる。

この｢108｣という数の由来については次のような複数の説があると言われています。(格別にどれが正しいということはないが一般には煩悩説が有名ですねぇ～。)

尚､寺により撞く回数は108回と決まらず､200以上の場合等があります。

[108つの由来]
1､煩悩の数を表す説。
眼(げん)･耳(に)･鼻(び)･舌(ぜつ)･身(しん)･意(い)の六根のそれぞれに好(こう:気持ちが好い)･悪(あく:気持ちが悪い)･平(へい:どうでもよい)があって この18類それぞれに浄(じょう)･染(せん:きたない)の2類があって36類。

この36類を前世･今世･来世の三世に配当して108となり､人間の煩悩の数を表すと言う説。


2､一年間を表す説
月の数の12､二十四節気の数の24､七十二候の数の72を足した数が108となり､1年間を表す説。


3､四苦八苦を表す説
四苦八苦を取り払うということで､4×9+8×9=108をかけたとも言われている説。


[作法]
鐘を撞く前には鐘に向かって合掌しますexclamation鐘を撞く寺院においては､多くが108回のうち107回は旧年（12月31日）のうちに撞き、残りの1回を新年（1月1日）に撞くのが一般的になっています。


余談ごとですが年の終わりにお寺様にお参りし､新年に神社を参拝する。

日本では神々をお祭りする場所が神社､先祖の御霊をお祭りするのがお寺と言う考え方で､もともとは1つの物です。

格式では伊勢神宮を中心にこの伊勢神宮､香取神宮､鹿島神宮の三大神宮､そして大神宮やお宮様(ここまでが神様を奉る場所)､最後がお寺様(仏様を奉る)があります。

日本人にはこの神社でお祀りする｢太陽の神｣､｢山の神｣､｢海の神｣､｢大地(野)の神｣を崇め奉り､感謝する精神こそ､心のきれいな日本人の精神なのかも知れませんねぇ。

マツダはロータリーエンジンを今も開発を進めている 。

しかしロータリーエンジンは人類史上 約200年間もものにすることが出来なかったエンジン。

世界中で マツダだけが物に出来た 匠の技術でした。

そしてこのロータリーエンジンにはたくさんの虐めにあい その都度 マツダ(当時は東洋工業)それを克服して来た。

そのいじめは「 ロータリーエンジンは作れる訳は無い。世の中を惑わすエンジンだ。」や「耐久性が無いなど」の誹謗中傷から始まり 燃費が悪いや1991年のル・マンの優勝した時もロータリーエンジンはエンジンオイルまで燃料にしているから燃費が良いなど 様々な物がありました。

その中でも大変だったのは自動車税です。

本来 現在の自動車税はクルマの排気量の違いにより課税されるものだと思いますが2ローターの13B型ロータリーエンジンは排気量1308ccなのに ロータリーエンジンにはロータリー換算があり 実際の排気量に1.5倍をして換算排気量を課税比較すると このロータリーエンジンは1962ccとなり2000ccクラスの税金となる訳です。

このロータリー換算の肯定的見解はロータリーエンジンは同排気量のエンジンと比較して出力が高いと言われます。

現にホンダS2000の2000ccエンジンがNAエンジンで250馬力に対して1308ccのロータリーレネシスエンジンも250馬力を発生する。

だからと言って出力だけで比較課税するのは実馬力基準となり自動車税の項目にはありません。

おかしい話です。

また体積変化を基準にしたと言うなら4サイクルエンジンと2サイクルエンジンでは工程が倍の働きをするため 働き排気量は2サイクルエンジンは4サイクルエンジンに比べ 倍の排気量となる訳ですが この2サイクルエンジンは多くの自動車メーカーで作っていたので自動車税は同等扱いとされています。

そして究極は過給機の扱いです。

同じ排気量のシリンダー内に圧縮混合気をいれて燃焼させているから 過給機付きエンジンは出力も上がると同時に空気流入量も上がる。

ロータリーの体積変化と言うなら 過給機付きエンジンの課税が実際の排気量基準だけだとは納得行かない事なのです。

これは私が思う 不公平と言うしか無く 単なるマツダいじめだと思う。

以前これらを踏まえ「ロータリー換算」について 財務省(当時は大蔵省)に問い合わせたところ 当時のこの規定が出来た経緯がわからないとの事。

なおさらおかしい事です。


【さーぱぱがなぜロータリーエンジンにこだわるか？】
さーぱぱがなぜロータリーエンジンにこだわるかについて聞かれると答える話を致します。

それは現在マツダで開発中のFR乗用車計画が静かに始まったからです。

またマツダとスバルの販売台数はほぼ同じなのに 利益はスバルの方が上であると言うこと。

マツダは良いクルマを作っても消費者からは単にデザインの良い安く買えるクルマと言うイメージが多大にあるのです。

マツダの走りは楽しいのに サルーンカーや高級車は作れないと思われがちなのかも知れません。

しかしマツダが高級車的なエンジンを開発するなら3ローターロータリーエンジンの20Bロータリーエンジンです。

このエンジンは基本 1962ccのエンジンでNAでも今の技術で350馬力 過給機で500馬力を発生させ また滑らかな回転感性は まさにV12気筒エンジンに匹敵するほどです。

この出力をレシプロエンジンで発生させるとしたら3500ccくらいになり税金は58,000円になるのに対して3ローターエンジンなら39,500円となります。

自動車好きなら このマツダに対するいじめをやめさせても良いのかな！と思うさーぱぱなのです

初代のNA型ﾛｰﾄﾞｽﾀｰの開発者たちがFR車にこだわった理由を考えて見ましょう。

現状
[1989年当時の世界の自動車ﾒｰｶｰの駆動に対する考え］

1989(平成元)年当時､世界の自動車ﾒｰｶｰは､更なるｺｽﾄﾀﾞｳﾝと合理化の時代の流れにFF車戦略を推し進めて来ました。

この当時､ﾏﾂﾀﾞでも小型大衆車のﾌｧﾐﾘｱがFR車からFF車に変わり､またﾊｲｽﾍﾟｯｸなｴﾝｼﾞﾝ(過給機付きなど)に対応するためにﾌﾙﾀｲﾑ4WD
を採用していました。

実際にﾏﾂﾀﾞ･ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ計画はｱﾒﾘｶから持ち上がった計画で､ﾏﾂﾀﾞ本社ｻｲﾄﾞでは経営合理化の波に飲み込まれ､ﾌｧﾐﾘｱの流用するFF車案やﾊｲﾊﾟﾜｰ4WDにすべきと言う考えも多分にありました。

しかしﾛｰﾄﾞｽﾀｰ開発者たちはFR車にこだわりを持ち続けられたのは､｢開発者たちが今､乗りたいと思えるｸﾙﾏ作り｣がFR車だったのです。

(ロードスターの試作車)


(量産型ロードスター)


[ではなぜFR車にこだわったのか？]
人間の運転する感性には｢操る｣とは何か？

この｢操る｣とは基本､曲がるに起因したものと言われます。

ではｸﾙﾏがなぜ曲がるのか？

それはﾊﾝﾄﾞﾙを切ると曲がる？

当時 4WDと言えば､ｾﾝﾀｰﾛｯｸ機構付きﾌﾙﾀｲﾑ4WDが主流で､これはｺｰﾅｰ後半のﾄﾗｸｼｮﾝ(ｱｸｾﾙ)ｵﾝでﾌﾟｯｼﾝｸﾞｱﾝﾀﾞｰが強くなる傾向がありました。

ではFR車の曲がり方とは何か？

[FR車のｺｰﾅｰでの操る動作と挙動]

1､まずはｺｰﾅｰ手前で減速ﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞによる前のめり荷重(ﾌﾛﾝﾄ荷重)

2､ｺｰﾅｰ侵入でのﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞ荷重(ﾌﾛﾝﾄ荷重)を利用しながらのｽﾃｱﾘﾝｸﾞを切り始めからのｽﾃｱﾘﾝｸﾞ荷重

3､ｺｰﾅｰ中盤からｽﾃｱﾘﾝｸﾞ荷重からﾘｱ荷重に移行する

4､ﾘｱ荷重の確り感を確認しながらのﾄﾗｸｼｮﾝｵﾝ(立ち上がり荷重変化)

5､立ち上がり荷重を利用したｱｸｾﾙｺﾝﾄﾛｰﾙによる｢ﾘｱﾀｲﾔｽﾗｲﾄﾞｺﾝﾄﾛｰﾙ｣をしながらのｺｰﾅｰを脱出する。
(これはFF車には無い操る感ですねぇ～)

この一連の動作が人間の操る感性にとてもｼｯｸりくるのだと言われています。

またﾛｰﾄﾞｽﾀｰのｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝはなぜ｢ﾀﾞﾌﾞﾙｳｲｯｼｭﾎﾞｰﾝｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ｣なのか？と言う疑問がある方は少なくないと思います。

この当時のFF車となったﾏﾂﾀﾞ･ﾌｧﾐﾘｱはﾌﾛﾝﾄにﾏｸﾌｧｰｿﾝｽﾄﾗｯﾄﾞ､ﾘｱはﾋﾞｰﾑ式ｽﾄﾗｯﾄﾞのｼﾝﾌﾟﾙなものであり､ｺｽﾄの高いﾀﾞﾌﾞﾙｳｲｯｼｭﾎﾞｰﾝにしなくても良いのではと言う意見はﾏﾂﾀﾞ本社内でもあったと思います。

[ﾀﾞﾌﾞﾙｳｲｯｼｭﾎﾞｰﾝのﾒﾘｯﾄ･ﾃﾞﾒﾘｯﾄ]

ｸﾙﾏとは乗り心地を主眼に考えるとｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ(懸架)が必要です。

このｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ付き車体は､ｺｰﾅｰ時やﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞ､加速時には荷重移動(重さのﾊﾞﾗﾝｽ移動)をしてしまうと言う欠点が生じてしまいます。

これを補うためにはなかった､ﾀｲﾔの角度を積極的に変えるｱﾗｲﾒﾝﾄ変化と適正化が必要になるわけですねぇ。

ｽﾄﾗｯﾄﾞｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝではﾀｲﾔがｷﾝｸﾞﾋﾟﾝの軌道に上下するしか出来ないのに対してﾀﾞﾌﾞﾙｳｲｯｼｭﾎﾞｰﾝの上下ｱｰﾑの長さを変えることで(ｱｯﾊﾟｰｱｰﾑを短く､ﾛｱｱｰﾑを長くする)ﾛｰﾙ時にﾀｲﾔに積極的にｷｬﾝﾊﾞｰ変化を起こさせてﾀｲﾔのｸﾞﾘｯﾌﾟ力を最大限に稼ぐことが出来ます。

(ストラッド式サスペンション)


(ダブルウィッシュボーン式サスペンション)


また､ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ(NA､NB型)のﾘｱｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝにはﾄｰｺﾝﾄﾛｰﾙを積極的にさせるために､ﾛｱｱｰﾑの前後のﾌﾞｯｼｭｺﾞﾑの固さを変えていることにより､旋回時にﾄｰｲﾝにむくようになっています。

これにより､車両ｱﾝｸﾞﾙをｱｸｾﾙﾜｰｸでｺﾝﾄﾛｰﾙしやすくしています。

ﾃﾞﾒﾘｯﾄはｱｰﾑが最低でも2本が必要となるため､ｺｽﾄ高になってしまいます。

(作るためのｺｽﾄ高)

また､ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝは車体とﾊﾌﾞｹｰｽをｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝｱｰﾑで結んでいる箇所が多いために(22箇所)にﾌﾞｯｼｭ交換に手間とｺｽﾄがかかります。

(ﾒﾝﾃﾅﾝｽのためのｺｽﾄ高)

しかしこの｢作るためのｺｽﾄ高｣的なﾃﾞﾒﾘｯﾄもﾛｰﾄﾞｽﾀｰ開発者の知恵と工夫で､ｽﾄﾗｯﾄﾞｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝより安く作ることが出来ました


これも､お金をかけずにﾄｰｺﾝﾄﾛｰﾙやｱﾗｲﾒﾝﾄ変化をさせると言う考え方なのですねぇ～

[ﾊﾟﾜｰﾌﾟﾗﾝﾄﾌﾚｰﾑの役割とは何か？］



FR車の動力伝達経路を考えると､ﾌﾛﾝﾄにｴﾝｼﾞﾝがありその後方にﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝ､ﾌﾟﾛﾍﾟﾗｼｬﾌﾄからﾘｱﾃﾞﾌ(ﾃﾞﾌｧﾚﾝｼｬﾙｷﾞｱ)から左右にﾄﾞﾗｲﾌﾞｼｬﾌﾄ､ﾘｱﾀｲﾔを駆動させる

と言うもので､人や荷物を前後ﾀｲﾔの間に乗せるために､前後のﾀｲﾔ間の距離を一定に離さなければなりません。(この距離をﾎｲｰﾙﾍﾞｰｽと言います。)


この距離を動力伝達経路では､ﾌﾟﾛﾍﾟﾗｼｬﾌﾄの必要性になるわけです。


また動力伝達方法は､軸を回転させるために､ﾌﾟﾛﾍﾟﾗｼｬﾌﾄを回転させると､車体によじれを生じさせ､あげくにﾃﾞﾌを振り回す動作を起こす結果となります。(これを私は首ふり現象とします｡)

これにより､ﾎﾞﾃﾞｨｰがよじれ､そのよじれのために重量増加させて､補強しなければなりません。


このために､車体中心部にあるﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝとﾘｱﾃﾞﾌをつなぐ鉄骨(ｱﾙﾐ製)ﾊﾟﾜｰﾌﾟﾗﾝﾄﾌﾚｰﾑが必要でした。
(この技法は昔､ｼﾎﾞﾚｰ･ｺﾙﾍﾞｯﾄに採用｡またﾛｰﾀｽｴﾗﾝやﾄﾖﾀ2000GTが採用したXﾎﾞｰﾝﾌﾚｰﾑに近い効果が得られる結果となりました。)

この効果は単なる軽量化にとどまらずに､ｼﾌﾄﾁｪﾝｼﾞﾌｨｰﾘﾝｸﾞにも良い効果を生みましたねぇ～。

このようにﾛｰﾄﾞｽﾀｰはなぜFR車なのか？

なぜﾀﾞﾌﾞﾙｳｲｯｼｭﾎﾞｰﾝｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝにしたか？

､なぜﾊﾟﾜｰﾌﾟﾗﾝﾄﾌﾚｰﾑが必要なのか？

を簡単にお話致しました。