キャニオンゴールドのブログ一覧

シトロエン2CV乗りだった私が、いかにしてR-2を持つに至ったか、

「R-2の魅力」という視点からダラダラと記す連続企画？

前回は、少しウケを狙い過ぎたかも？
でも、ほぼノンフィクションです(笑)


混迷の中 第６話 デス


ヒマ潰しにどうぞー


・・・


２度目の試乗という、禁断の果実に手を伸ばすこととなりました。



試乗ルートは、道路付け替えによって最近旧道となった峠道。
地元住民のため封鎖を逃れ、ほぼ誰も通らないのに

・片側1車線双方向完全確保
・センターラインあり
・路肩しっかり
・高低差、コーナー各種Rたっぷり

と、試乗にはうってつけのコース。

まずは登りから。


・・・


突然ですが、いきなりチョット脱線します。

１回目の試乗の後、某動画サイトでR-2を検索すると、車載カメラの走行動画がいくつかありました。

動画のひとつが登りのワインディングだったのですが、登っているうちにだんだんとスピードが落ちてくる。
でも、動画主さんはそのままアクセルを踏み続ける。

速度が相当落ちてから、たぶんサードへシフトダウン。勢いが落ちているので、加速に時間がかかる。

もし、セカンドギアで、高い回転域を使ったらいったいどうなるのか？

んー
試乗して自分自身で確かめたい！
私にとって、ある意味もの凄くインパクトのある動画でした。


・・・


脱線した話を半分戻しましょう。

もしかしたら知らない方もいらっしゃるかもしれません。

当時の軽自動車は(軽トラは今でもかな？)、タコメーターが無い代わり、スピードメーターに各ギアの許容最高速度が表示してあります。

R-2は、このとおり

一速30Km
二速50Km
三速80Km

ちなみにシトロエン2CVは

一速30Km
二速60Km
三速90Km




・・・


話を試乗に戻しましょう。

まずは登りから。セカンドキープで。

FFだと、コーナーで加速していくと、程度の差はあれ外に振られて(いわゆるアンダーステアですね)、切り増すかアクセルを気持ち緩めてラインをトレースするのですが・・・

RRのR-2は、最初に感じたステアリングの軽さはそのまま。かと言って不安を感じることはなく。

あれ？、狙ったラインのとおりに曲がっていくー

後ろから押してくれる？感覚は、正直よくわからなかった。よく曲がる感じがそれなのか？

けれど、エンジン音が明らかに後ろから響いてくるのと、まったく経験した事の無いコーナリング感覚は、はっきりとわかる。

遠心力がグリップに勝つ領域になれば、どんな挙動になるのかちょっと想像できない(恐ろしい（汗）)ですが、試乗した日はピーカンで路面はドライ。タイヤも新しくスピードは制限速度内とくれば、何も起こるはずもなく。

楽しいオンザレールドライブ！
(今回のヤラレたポイントはココ)


人様の持ち物を借りての試乗なので、セカンド許容限界50Kmまで回すのもいかがかと思い、40Km到達でサードへとバトンタッチ。

サードは許容80Kmまでなので、今回のコースではトップの出番無し。

サードでも挙動は同じ。アクセルだけで速度調整しながらグングン峠を登って行く。


さあ、ピーク到達。

当初懸念していた登りのパワー不足は、一名乗車だった事もあり、個人的には杞憂に終わりました。

そりゃ、前に乗っていたのがシトロエン2CVだもの。不満などあるはずもなく(笑)



R-2の短くかわいいノーズが、下りへと向きはじめました。





つづく

シトロエン2CV乗りだった私が、いかにしてR-2を持つに至ったか、

「R-2の魅力」という視点からダラダラと記す連続企画？

まだ続きマス 第５話 デス


ヒマ潰しにどうぞー


・・・

試乗から帰って以降、ナゾの感染症が疑われる事態に。

そこで、調べてみた。
ポチッとな


・・・



【病名】
「360 R-2 欲しい欲しい症候群」


【原因】
「試乗」が直接原因とされている。

何らかの先行感染が認められており、因果関係がはっきりしているものとしては、
・クルマ好き
・スバリスト
・マニュアルトランスミッションフェチ
・非力車アクセル全開ウイルス
の4つである。


【症状】
前駆症状として感覚の麻痺が見られる。特に臀部、腰椎周辺の背部に、内燃機関の振動と酷似した痺れを慢性的に示す。

レベル１
次のような特徴的行動の反復。
・インターネットや書籍による“スバル”などの検索。
・分離給油、後輪駆動、独立懸架、応力外皮、富士重工、百瀬晋六など、特定の四字熟語への拘泥。

レベル２
聴覚への影響が認められる。特に「バンバンバンバン」「ボロンボロンボロンボロン」等、2ストローク内燃機関の排気音に酷似した耳鳴り。触媒や長い排気経路を経ない直接的な音質が特徴。

レベル３
就寝中、高頻度に左腕で「H」の文字を描くとともに、顔面の特定部位(口角、外眼角等)に弛緩を示す。


【鑑別診断】
「360」の文字への反応で鑑別

・角度 → 幾何学好き
・Xbox → ゲーマー
・サブロクまたはスバル → 該当


【治療】
富士重工業製造の排気量356ccの自動車の投与。

なお、支持療法として再度の試乗が用いられることもあるが、症状の悪化を招く場合もある。



・・・




んー
どうやら感染の可能性が。

なんとか防ごうと友人に相談したところ、

「いけない体験をしましたね。R-2は360の弱点を解消した秀逸なモデル、運転ポジションが良く、パワーもある。」

って、アレ？
防ぐどころか背中グイグイ押されてるんですけど(笑)






相談相手にR-2ユーザーを選んだ私は、うつけか？

それとも、ダチョウ倶楽部上島の「押すなよ！絶対に押すなよ！」を実践しただけなのか？





とにかく、冷静になろう。

試乗は市街地だったので、コーナリング性能や登坂力はまったく試していない。いくら加速「感」があるといっても、登り勾配ではスポイルされるのでは？
ガッカリということもある。


そして、２度目の試乗という“支持療法”に、手を染めてしまったのです。


つづく






あれ、今回は「R-2の魅力」視点に欠けているような。


いつもの
(今回のヤラレたポイントはココ)
もなし。



それでも










つづく

シトロエン2CV乗りだった私が、いかにしてR-2を持つに至ったか、

「R-2の魅力」という視点からダラダラと記す連続企画？

気が付けば第4話 デス


ヒマ潰しにどうぞー


・・・


予期せず実現した試乗で、加速「感」の鋭さに感銘。

ところがクルマは加速するだけでなく、減速し、止まらなければなりません。止まると言えばブレーキ。

1960年代頃までの旧車と現代のクルマを比較して、最も性能差が大きいのは、もしかしたらブレーキかもしれません。

ディスクブレーキと真空サーボ(倍力装置)が大衆車まで普及したことで、公道を走る殆どのクルマの制動コントロール力が、一気に別次元へと高まりました。

私は今、その次元の壁を乗り越え、時代を遡ろうとしています。


前に乗っていた2CVは、1981年に改良された後のモデルで、フロントのインボードブレーキはディスク化されていましたがノンサーボ。踏力が必要なものの軽い車重と効きのバランスが取れていました。


《初登場、前の愛車デス》

世界初のラジアルタイヤ、ミシュランXと併せ、安心のブレーキング。踏力以外は、結構現代のクルマに近いものがあります。

一方で、R-2は懐かしの四輪ドラム！
何十年ぶりだろう。

まず空走してドラムブレーキの制動テスト。

あれ、効かないー、ペダルを「フヌーー！」と踏み潰す。効いたーー(冷汗)

ノンサーボには慣れていたはずが、車重の割に踏み込みが、、、ちょっと焦りました。
実は若干エア噛みがあったご様子(エア抜きしてもらった後は普通に効きました)。

通常はエンジンブレーキも併用しますので、「フヌーー！」なしでもちゃんと止まります。




さて、そのエンジンブレーキですが・・・

学生時代に乗っていたKM1 レックス コンビは、R-2と同じく360用エンジンをルーツとしつつも、水冷4スト化されたエンジンでしたが、エンブレはあまり効かなかった記憶があります。

スロットルを戻そうがギアを落とそうが、慣性に合わせて回転が上がっていってしまう粘りがない感覚。4ストなのに白煙を吐いていた。ピストンリングが減ってオイルが燃えていたんでしょう、きっと。

そんな原体験と、R-2は2ストという先入観から、エンブレは期待できないと思い込んでいました。


しかし実際は、さにあらず。乗ってみないとわからんもんです。

スロットルワークで加減速自在、フットブレーキの補助にも十分なります。

ただし、回転数が下がってくると、2ストの脈動がパワートレインに伝わってスナッチが早めに発生、ギアを一段下げたくなる。





ワンワン(犬じゃないよ)とブリッピングさせながら減速するのは、これまた楽しいー。
(今回のヤラレたポイントはココ)

気が付けば、威勢のいい騒音を撒き散らしながらゆっくり走る、ひとり珍走団ならぬナゾの不良中年と化していた私(苦笑)。





どこかへ移動するための運転ではなく、運転するための運転・・・楽しい試乗の時間はあっという間に終わり、後ろ髪を引かれながら、キーを返したのでした。


つづく



11/19追記

友人にこの話をしたところ、
「R-2のエンブレが良く効くのは、リードバルブのおかげ」
とのこと

なるほどねえ

シトロエン2CV乗りだった私が、いかにしてR-2を持つに至ったか、

「R-2の魅力」という視点からダラダラと記す連続企画？

いつの間にやら第３話 デス


ヒマ潰しにどうぞー


・・・

予期せず実現した試乗。

連載？３話目にして、やっと路上へと船出。

細かいことを言う前に結論から



速えーーー！！！
表現が稚拙ですが、速い速い！楽しい！




唐突に変な例えですが、むかーし、教習所で習ったフツーのシフトタイミングを仮に

ロー、セカンド、サード、トップ

とすれば、前に乗っていた2CVは

ロッ、セカンドーーーーーーー、サードーーーー、トップ

極端に言えば、こんな感じでした。

2CVは、強制空冷4ストローク水平対向2気筒602cc、29馬力。
R-2中期の最高出力は32馬力と近いので、同じような変速で加速してみる。

すると、発進時はミラーに張り付いていた後続が、セカンドあたりから離れ出し、サードで一気に突き放してしまった！

あれ？

次のシグナルスタートで試しにローでしっかり回したら、冒頭から完全に流れをリード！

現代車の本気モードには当然かないません。

が、通常の交通の流れになら普通に乗れるバリバリの現役。集団から離れて走る積極的安全運転もこなせる。

そりゃ2CVでも、同じことは可能でしたよ。

ただし

「ドゥールルルルルルルーワーーン」
(エンジンの擬声？語 デス)

と、美味しい回転数に到達するまで、ちょっと時間が必要(フライホイールが重いせいもある)、しかもギア比がけっこう離れている。

そのため、流れをリードするには、オートルートを暴走するフランス人の様にベタ踏み。パワーバンドの、しかも高め回転数までとにかく到達させてから、次のギアにタスキを渡し、変速後もパワーバンドを維持していく必要がありました。

(まあ、毎回そんなことをさせる気にならない優しいクルマでしたが・・・遠い目)



ところが、R-2のエンジンは「回りたい、回りたい」と訴えてくる。ギア比も日本の道路事情とエンジン特性にジャスピンコニカ。
これで2CVと同じ運転をしたら、可愛らしい外観にとても似合わぬ俊敏な動きを見せてくれる。

また、加速のサウンドが凄い。第２話で述べたように基本音大きめ(音マシマシとか言うのでしょうか？)

停車時の空ぶかしで消えなかった2ストの脈動が、実走行で回転を上げて行くときれいに隠れるとともに、回転の上昇に合わせてブゥォーン(低音)からファァーン(高音)へと変化する快音が「後ろから」響いてくる。

低い着座位置の車窓から見える路面や景色は速く流れ去る。

視覚、聴覚、触覚(振動)、嗅覚(排気)全てでスピード「感」を満喫できる。
(今回のヤラレたポイントはココ)


同じ運転を現代のスバルでやったら、あっという間にリミッター作動でしょう。

でもR-2なら法定速度60キロくらいかな。ちょっと頑張ったと思ってメーター見てもそれくらい。

時速60キロメートル、どのクルマも平等に秒速16.67メートル。ところが凡人の私は速く感じてしまう。安全速度で速(ハヤ)楽しい！

この速さ。本当にエンジン、ギア比、着座位置の違いだけ？タイヤサイズ？

FFとRRの違い？それは関係無さそう。


ビコーン！！

分かってしまった！






答えは 車両重量 。

えっ？分かってました？

大戦後間もない1949年デビューの2CVは、ラダーフレームで600キロ弱、十分すぎるほど軽い。

ところが、1969年デビューのR-2は、先代360の思想を受け継いだモノコックボディでなんと400キロ代

重量200キロ近く違うんだもん、大人3人分以上。速いに決まってる(笑)



さてさて、走りだしたクルマは止まらなければなりませんが・・・



つづく

シトロエン2CV乗りだった私が、いかにしてR-2を持つに至ったか、

「R-2の魅力」という視点からダラダラと記す連続企画？

その第２話 デス


ヒマ潰しにどうぞー

・・・

予期していなかった試乗の機会に恵まれ、興奮しつつセルを回す。

一発始動！

「バンバンバンバン、ボロンボロン・・」
音と振動が結構デカく、低音が響いてくる。

2CVも空冷２気筒だったので、R-2が静かとは決して思っていなかったけれど、想像を超えていた。レベルが違う。

自宅で暖気運転したら、ご近所さんがみんな顔出すのではなかろうか？

そういえば2ストロークだった。
初体験。


アイドリング時の吸排気脈動が、耳とお尻と腰をダイレクトに刺激してくる。これが４ストとの差か。

空ぶかしで回転を上げると、高く乾いたエンジン音が立ちあがって来て、脈動と主役を交代しながら変化していく。

いいわあ、これ！
(今回のヤラレたポイントはココ)

シフトレバーをローに入れようとしたところ、微かな引っかかりを感じる。シンクロ弱め？

そこは慌てず、ダブルクラッチの要領でクラッチを切り直したら、スッとレバーが吸い込まれた。

クラッチのミートポイントを探りながら恐る恐る発車。道路へとソロソロ動き出す。

前進、後退をしながら切り返し・・・



ハンドルが軽いー！

2CVは、中央の遊びが大きくて切り始めが重く、切り込んでいくと最後に軽くなる感じでしたが、R-2は、全体に拍子抜けするほど軽い。

しかし、過剰アシストのパワステみたいな、手のひらグールグル、擦り切りオーケーという軽さとは全く違う。

ハンドルの細いグリップを通じて、タイヤが接地面をにじっている感じが伝わる紛れも無いノンパワ、なのに軽い。
操舵輪の上にエンジンが無いって、こういうことでしたか。

うーむ、未体験ゾーンだらけだ。




道路に出た。

途端に、最初に感じた着座位置の低さが気のせいではなかったと悟る。



(写真は再現)

停止時、ミラーには、後続車のフロントグリルか、せいぜいドライバーの胸あたりまでしか見えない。ミニバンなんかが後ろについたら、壁ですよ、壁！

シャイな私は顔を見なくで良いので気が楽だけれど、よそ見をされて突っ込まれる予兆は掴みにくい。
御カマをお掘りあそばされても、甘んじて受け入れるしかない運命なのか (笑)




さあ、試乗はついに路上へ！

そこに待ち受けていたのは・・・

つづく