ノーマルecu・P-fc空燃比ログ取得など

前回の続き　　
ノーマルECUですが、負荷が低い状態のまま高回転まで回してみた時の空燃比です。　運転状態としては、平地で低いギアで緩やかにアクセルを踏みそのまま高回転まで回してみました。　

・下グラフ
エンジン回転:黒色
空燃比:赤色
エアフロ電圧:水色
スロットル開度(電圧):紺色

・上グラフ
縦軸:エアフロ電圧
横軸:エンジン回転
格子:空燃比(平均値)

4400回転位まではO2フィードバックでほぼ理論空燃比の14.7に制御されています。　
4500回転以上でいきなり濃くなります。アクセル開度は20%位で、エアフロ電圧は3.4V位からでしょうか。

フィードバック制御を外れ空燃比が12.5以下に濃くなります。そのまま約6000回転近くまで回しています。シフトアップ後エアフロ電圧が低くなるとフィードバック制御が再開されています。

例えばですが、エアフロメーターが壊れて電圧が3.3Vでサチったとすると、高回転までO2フィードバック制御されたままになる?
いや、回転数でも外れるようになっていると思いますでそのような事体にはならないと思います。多分4400回転以上で制御を外れるのかなと思います。但し、エアフロ電圧が上がらないと、燃費は良くなりますが、ノッキングで点火時期がリタードされパワーは出ないと思います。

整備書によると、点火時期はノックセンサーの信号で判断し、レベル小で進角→レベル大→遅角→レベルが低くなる→進角を繰り返しているそうです。
上手く出来てますね。P-FCでもそのような制御があったら楽なんですけどね。

チャートの縦軸をVTA電圧(スロットル開度)に変更してみました。
これでエアフロ補正コントローラーのセッティングに役に立つかな? と。　

縦軸は20刻みにし、上から5%～下に向け100%です。スロットル電圧は全閉で0.63V、全開で3.9Vでしたのでそれを割り当てますと回転3600、スロットル開度40%まではO2フィードバック制御されますので、その範囲は調整してもあまり意味が無いと思います。

但し、回転が4400以上になるとスロットル開度が少なくてもフィードバックを外れますので調整が活きてくると思います。尚、今回のデータだけで調整するなら4800回転、スロットル開度80%で回転が高くなるに従って序々にマイナス数%から空燃比を見ながら薄くするといった手順でしょうか、高回転低負荷もちょっとだけ薄くし様子見るといった状態でしょうか。

いずれにしても感覚頼りより、感覚プラス数値でセッティングした方が確実だと思います。　確実にセッティングするなら最低でもワイドバンド空燃比計は必要です。

ノーマルECU(上)とP-FC(下)の加速を比較してみました。
同じコースで時間帯も30分以内でコンディションもほぼ同じだと考えています。

グラフを見てみますと、感覚では同じように操作したつもりですがアクセル操作が若干ずれていますね。P-FCの方が0.5秒早く開けています。
2速>シフトアップ>3速全開状態です。

空燃比もノーマルの方が濃いです。P-FCの燃調はAFR13～12位にセットしています。又、レスポンスの違いによりシフトアップでアクセルを開けるタイミングはP-FCの方が早くなります。無理してシフトアップしても良いのですが、ノーマルの方が回転の落ちが遅く、回転が高いままクラッチを繋ぐとクラッチを痛めますので・・・　

トータルではフィーリングも含めてP-FCが若干加速が良いかと感じました。　

尚、余談ですがシフトダウン時の回転あわせもP-FCの方がかなり楽です。ノーマルだと回転が上がるのを暫く待たなければなりません。軽量フライホイールだと楽でしょうね。

P-FCのアイドルまでの復帰状態です。

これは比較的調子の良い状態でしょうか、大抵安定するまで±50回転位上下します。気圧が高い状態でセットしていますから、今回ログを取った日は気圧が低く全体的に空燃比値は低くなってます。

暖気中は若干のハンチングはありますがストールすることは全くありません。アイドリングの燃調は天気が良い日(高気圧時)で平均14.2～14.7にきっちり合わせています。

P-FCでO2フィードバックを有りで走行中のグラフです。

巡航中でシフトアップしている所ですが理論空燃比の14.7に制御されています。通常の走行ではこれで十分ですね。燃費も悪くなりませんし。
制御範囲は回転4400、負荷7000以下に設定しています。

現状のP-FCの燃調状態です。

各回転、負荷の空燃比目標値ですが、特に根拠はありません。
此処数ヶ月、ノック値、燃費、街中、郊外や街中巡航での扱いやすさを求めたらこのようになったというという値です。

O2フィードバックなしの状態ですが、アイドリングを除き800～1600回転までは空燃比低負荷13.5、負荷が高くなるにつれて12.5。2000～4000回転、低負荷は14.0位、負荷が高くなるにつれて13.5～12.5と序々に濃くしています。
アイドリングは14.2～14.7に収まるようにセット。
マップで言うと、回転400-800、負荷2000の２つです。エアコン入れると回転1200も影響します。

4000～5200回転、負荷8000～12000は13.5～12.5、それ以上は12.5～12.0を目安にセット。

街乗りの信号ストップ&ゴーの走行ではアイドリングでノック値が17位に上がる事がありますが、一旦低ギアで5000回転位まで回してやるとレベルは低くなります。O2フィードバック有り状態でも同様です。
多分プラグの熱価(6番)の問題だと思われますが、かぶってしまう事はありませんから気にしなくて大丈夫かと。

5200回転～中負荷(9000～10000程度)の空燃比が若干濃いようなので微調整する予定です。INJの補正した状態を次に示します。
そのままINJ補正マップには当てはまりませんです。

P-FC吊るしデータを1.00として最新のINJセッティング状態です。

O2フィードバックを無しでのセッティングです。勿論フィードバック有りでも快調に走行できます。

数ヶ月前に紹介したINJ補正状態は、エアフロトラブルのままセッティングした値ですので全く参考になりませんです。
今回はTRDエアフィルターとエアフロを交換した後の燃調です。黄色はほぼ煮詰まった値で、薄黄色は確認微調整が必要なところ、グレーは予想値であまり読みに行かないところ。

負荷の最高は14500位ですから、16000以上は15000と同じで良いかと。吸排気系弄り状態とエンジン、センサー類の個体差でかなり変わりますから、一応参考程度にしてください。

中負荷域を除きかなり減量しています。点火時期は高回転高負荷で-2遅くし、VVTは若干の変更。加速増量は変更なし。水温補正は低温度域の補正カーブを変更。アイドル回転関係は変更なし、レブリミットは6900回転に変更。