過給圧制御ソレノイドバルブのお勉強（超長文）

　ある所😅で、少し レスポンスジェット が話題になっていたので、基本に立ち返って、自分の車は実際どうよ？と思い、過給圧制御ソレノイドバルブについてお勉強しました。対象はC-HRターボ車（8NR-FTSエンジン）ですので、オーリスとカローラの1.2Turboを除く他車種はこのとおりではない可能性が高いと思います。

　参考資料（ここで画像を引用させて頂く出典元）：
　・partsfan.com
　・Youtube
　　"Turbo Basınç Kontrol Selenoid Valfi - Boost Control Valve TCV"
　　https://youtu.be/ohbTg-bfSjg
　　（何語やねん？😅 トルコ語のようです）

　先ず、過給圧制御ソレノイドバルブてどんなもの？です。

　C-HRに付いているものと、非常によく似た形をしているので、C-HRのそれもこんな構造をしているのでしょう。
　一番左側の口が真空系につながっていて、その右側がターボのアクチュエーターにつながっていて、さらに離れて右側の口は、四角い筐体で隠されていますが、大気とつながっているようです。

　電源がつながっていない時、ピストンは突き出ているようです。
　
　そこに12Vの電源を繋げると、ピストンは引っ込むようです。


　C-HRの配管がどうなっているのか、真剣に2つの絵を見ました（ソレノイドバルブ自体は載っていませんが、下図の青い箱の部分に付いています）。



　上の絵から、C-HRのソレノイドバルブは、最初の図と全く同じように真空ポンプとターボのアクチュエーターにつながっていることが確認できました。なお、真空ポンプとソレノイドバルブの間には、サージタンクが介在しているようです。
　という訳で、下に引用する図の構成は、丸々C-HRと同じなので、お勉強を進められます😀

　いよいよ、過給圧にどう作用しているか、です。
　先ずは、エンジン回転数が低い時の、過給圧が掛かりつつある時（過給圧が低い時）です。

　ソレノイドバルブに電圧が掛けられていて（95%PWM）、ピストンは引っ込められた状態なので、真空ポンプで発生した真空はターボのアクチュエーターに届いて、ウェイストゲートバルブ（図の左下）を閉じます。これで、タービンが勢いよく回って、過給できるようになります。

　エンジン回転数が上がって、所定の過給圧限界に到達すると、こうなります。

　ソレノイドバルブに電源が（ほぼ）供給されなくなり、ピストンが出てきます。これによって、アクチュエーターが吸われなくなって、ウェイストゲートバルブは開き、タービンが勢いよく回れなくなって、過給圧が制限されます。

　電源のところをよく見ると、PWM（パルス幅変調）制御しているようです。

　この図のように、エンジン回転数とか過給圧状態によって、ECUが細かく電源のパルス幅を変えることにより、単純にソレノイドバルブが全開か全閉かのどちらかではなく、色々なパーセンテージの半開状態も作り出せる、ひいては、ウェイストゲートバルブの開き具合も細かく調整できるということです。

　よっしゃー！　（C-HRの）過給圧制御ソレノイドバルブの基本がわかったぞー！😁　（今更かよ😅）

　さぁて、ここに レスポンスジェット を装着するとどうなるの？　ということで、メーカーさんが指定した接続状態を、アクチュエーターへの真空圧が届かずにウェイストゲートバルブが開いてる絵に描き込んでみました。

　なるほどですねー、レスポンスジェットが意図的にオリフィスで弱めた真空圧をアクチュエーターに掛けることによってアクチュエーターに掛かる真空圧は、純正状態よりも多めに掛かるようになるんですね。ということは、ウェイストゲートバルブが閉じ気味になって、過給圧が上がり気味になるということなんですね。
　だからかー（納得）。ウェイストゲートバルブが閉から開に転じる、過給圧がかなり高まってきたところで効果があるように感じたのは、本当だったようです😀（過去のパツレを読み返すと「0.8を超えたところでの加速に一瞬、お！と思った」と書いていた）　つまり、純正ではウェイストゲートバルブが全閉からちょっと開くという瞬間、レスポンスジェットがある場合には、まだ閉じたままにできるということなんですねー。

　納得しました😆
　ということは、、、レスポンスジェット内のオリフィス径を大きくするとか、いっそオリフィスを撤去したら、どうなるか？　常時、アクチュエーターに真空圧が目一杯掛かるから、ウェイストゲートバルブが閉まりっぱなしになって、タービンブローを起こす、、ってなことになるんでしょうね、、怖ー😱