荷重移動を負担する割合の話

ようやく、ここのところの残業続きの日々から解放されたakiです！
とてもテンションが高いので頑張っちゃいます！

前回のおさらい。



なんて適当なイラストなんだ、という話でしたね。
えぇ。

さて今日は、荷重移動を負担する割合の話。

タイヤが荷重を受けるとき、サスペンションが硬いものほどたくさんの荷重を受け、サスペンションが柔らかいものほど少ししか荷重を負担しなくて良い、ということはイメージできたでしょうか。
前回の机の例で言いますと、木で出来た足というのは「硬いサスペンション」を表しています。
素晴らしいクオリティで描かれた頼りないバネは、「柔らかいサスペンション」を表しています。
硬いとたくさん荷重を受け、柔らかいと少ししか荷重を受けない。
ここで大事なことは、机の重さ（荷重）は一定であるため、あくまで割合として、「荷重の大部分を硬いサスペンションが負担する」「残りの荷重を柔らかいサスペンションが負担する」ということなのです。

例えばハンドルを切って、全体として200kgの荷重が右から左に移動したとしましょう。



前後のバネが同じ硬さだったら、机の例で考えれば、前後同じだけの荷重移動が起こることになります。
これは前後のバネの硬さが同じだから、前後の荷重移動の量も同じになるわけですね。
全体で200kgの荷重移動ですので、前で100kg、後ろで100kgの荷重移動です。

ところが、フロント側のバネのほうがめちゃめちゃに硬く、リヤ側のバネのほうがめちゃめちゃに柔らかいとしたら、



バネは硬いほうがたくさんの荷重を受けるわけですから、フロント側のほうがたくさんの荷重移動を負担します。
つまりフロント内輪の荷重がたくさん減って、フロント外輪の荷重がたくさん増えるわけです。
それに対して、リヤ側は柔らかいので、あまり荷重移動を負担しません。
つまりリヤ内輪の荷重はあんまり減らず、リヤ外輪の荷重もあんまり増えないわけです。

逆に、



リヤのほうが硬いバネということになると、リヤのほうがたくさん荷重移動して、フロントはあんまり荷重移動しないことになります。
あくまで「全体として200kgの荷重が移動したとする」という前提は変わりませんので、バネの硬さが変わっても、全体としての荷重移動量は同じです。
ただ、フロント側がガチガチで、リヤ側がふにゃふにゃだと、フロント側で150kgほどの荷重移動が発生し、リヤ側で50kgほどの荷重移動になる、とか、まぁなんかそういう感じのアレになるわけですね。

ところで、最初のほうの話を持ち出してきますが、



タイヤというのは荷重移動が起こると、合計としてのグリップ力が低下する、そういう特徴を持っているという話をしました。
そしてそれは、たくさん荷重移動するほどグリップ力の低下も大きいんです。
つまり、フロント側のグリップを高めたいと思っている場合は、フロント側であまり荷重移動させたくない。
リヤ側のグリップを高めたいと思っている場合は、逆に、リヤ側があまり荷重移動しないようにしたい。

「バネが硬い」＝「荷重移動の割合をたくさん負担する」

というのが今日のお話でしたから、前後の割合として、フロント側のバネが硬くなるほどフロント側のグリップが低下し、逆にフロント側がリヤより柔らかくなるほど、フロント側のグリップが確保できるわけですね。
したがって、フロント側のバネを硬くするとアンダーステア傾向に、リヤ側のバネを硬くするとオーバーステア傾向になるわけです。
話が繋がりましたでしょうか(^-^)

ちなみに「各タイヤにかかる荷重の差が大きくなるほどグリップ力の合計が低下する」というタイヤの特徴は、コンパウンドの硬いタイヤほど強く、コンパウンドの柔らかいタイヤほど弱くなるようです。
そのため、エコタイヤなどはそのような傾向が強く、レーシングタイヤなどはそのような傾向が弱いのだと思われます。
詳しいことは知りませんが（笑）

次回は、ロール剛性のことを書きますね。