マルチリンクサスペンション

GarageKさんのブログでフロントマルチリンクサスペンションについての話題が出ていました。
既に解決済みなのですが面白いのでここでも再び取り上げます（笑）
僕はサスペンションおたくですので、まずは蘊蓄から始めましょう！

マルチリンクサスペンションとはダブルウィッシュボーンサスペンションの変形、進化系、などと呼ばれる方式です。
厳密な意味でのダブルウィッシュボーンは上下Ａアームが使われますが、それに対してマルチリンクはＡアームの代わりに複数のリンクを使って同じ役割を担わせます。
そうすることで選択肢が増え、より自由度の高い設計とすることが出来るからです。

ここで、「自由度の高い設計」とだけ聞くと何となく良いことのように聞こえますが、それって具体的にはどういったことがメリットとなるのでしょうか？

サスペンションに求められる要素はいろいろありますが、アームの構成に関して言えば、例えば「動いてほしくない方向・角度には動かない」「動いてほしい方向・角度には動く」ということが重要なことのひとつになります。
ただ、それだけを満たしたいのであればレーシングカーのようなサスペンションを作れば済む話なのですが、市販車に求められる要件はさらに複雑ですね。
例えば「乗り心地」や「荷室の広さ」などが、上記要件に追加で求められることになります。

僕もあまり詳しくはないのですが、乗り心地を確保したい場合、アームのボディ側ピポット点にゴム製のブッシュを使わないとまずいようです。
ピロではダメなの？と思うのですが耐久性とは別に乗り心地の面でどうしても不利になるようですね。

ダブルウィッシュボーンでは基本的に上下Ａアームを使い、フロントであればタイロッド、リヤであればラテラルリンクを置くことでトー方向の制御をします。
ロードスターのリヤサスペンションの場合はロア側のアームがラテラルリンクを廃したＨ型アームになっているので、減速時のトーアウトを規制できない面があります（リヤサスの減速時トーアウトが何でもかんでも悪いという意味ではありません）。
そのほか、ロア側は２本のラテラルリンクと前後方向を規制するトレーリングリンクの３本で構成されているものもあります（というか大体これですね）。
このような構成でもダブルウィッシュボーンと呼ばれますが、ロア側はウィッシュボーンの形をしていないので、ある意味ではダブルウィッシュボーンとマルチリンクの中間的存在と言えるかもしれません^^

ここからさらに「荷室をもっと広くしたい！だから荷室の底面を下げたい！」という場合に、例えばスペース上の問題で、リヤアッパー側のＡアームが邪魔になったとします。
あるいはなんとかAアームを使えるだけのスペースが確保できたとしても、剛性が確保できなかったり、ストローク時や前後力などでのアライメント変化に不都合が出てしまったとします。
ピポット点にゴムブッシュが使われている場合はいろんな方向に動いてしまうので余計に難しい面があるかもしれません。
そこで、さらにアッパー側Ａアームも２本のリンクに分割して、ボディやドライブシャフト、ダンパやスプリングの隙間を通すようにリンクを設置することで解決したとしましょう。

さすがにここまで来ればマルチリンクと言ってよいかもしれません。
ちなみにモーターファン誌におけるマルチリンクの定義は「仮想転舵軸（仮想キングピン軸）が設定されているもの」といったものになるようですので、どのような考え方に基づくかということによってサスペンション形式の呼び名は変わることになります。
まぁ…呼び名はただの呼び名なので、どうでもいいと言えばどうでもいいんですけど（笑）

ところで転舵軸というとフロントのみを想像される場合が多いかと思いますが、現代のクルマはリヤサスペンションもコンプライアンスステア設定されている場合が多いので、厳密に言うと転舵軸がどこかに存在している建前です。
アウディＲ８のような伝統的なダブルウィッシュボーンでしたら転舵軸は分かりやすいのですが、マルチリンクのようにいくつのもアームが使われているものは転舵軸が見た目には分かりにくいですね。
リヤは動く量が小さいので気にしないことにしたとしても、フロントにマルチリンクが使われている場合はハンドルを切らなきゃいけないのでどうしても気になってしまいます。
こういう場合、ハンドルを切るとどのように動くのでしょうか？

というわけで長ったらしい蘊蓄でした！
ようやくここから本題に移ります（笑）

























…ていうか長くなったんで続きは次回！（←おい。笑）