ホイールナットの締付トルク

今日、現行インプレッサの整備基準を斜め読みしていたら、ホイールナットの締付トルクが100N・mから120N・mに変わってることに気づきました。
すでにレガシィＢ４/アウトバック、レヴォーグ/ＷＲＸ、フォレスター、ＢＲＺなども120Nmに変わっているので、これでスバル製のクルマのうち100Nmの設定はエクシーガクロスオーバー７だけということになります。
ちょっと前まで全部100Nmだったのに……時代は変わりますなぁ（笑）

最近はＳＵＶが好調なこともあって全体的にタイヤサイズが大きくなってきており、プリクラッシュブレーキのこともあるので、締付トルクアップはそういうのが理由なのかなぁ～などと勝手に思っています。
でもPCDが100と114.3で混在してるので、どうせならPCDも全部114.3に統一してくれればいいのに…（笑）

ちなみに確認のため他車種のところを見ていたら、ＸＶ　ＨＹＢＲＩＤで、ちょっと面白いことが分かりました。
同じGPE型でも、平成24年～27年までは100Nmなのに、平成27年の年改で120Nmに変わっている！！
ということはクルマによって２パターンの締付トルクを使い分けなきゃいけないことになります。
うそ～、やめてよ、慌ただしいタイヤ交換のときにいちいち年式を確認しなきゃいけないのイヤだよ（笑）
べつにタイヤサイズが変わってるわけでもないのに……何があったんでしょうね、誤記かな（笑）

ちなみにハイブリッドじゃないＸＶのほうは、GP系に関しては生産終了までずっと100Nmのまま変更はなかったようです。
現行のGT型は普通に120Nmです。ナゾですね（笑）
ハブボルトの部品番号を見ても、28365FE001で全部共通なんです。
うーむ。なぜ変えた？やっぱり誤記なのか（笑）
頭良い人の考えることは分かりません、ということにしておきましょう！（笑）

ともかく現行型のほとんどは120Nmになったようなので、もう「スバルだから100Nmね！」なんて言ってちゃ最近のクルマは触れないってことです…。
ちなみにトヨタ車を調べてみたらほとんどの車種が103Nmのまま変更はないようなので安心してください（笑）
ヴィッツもプリウスもハリアーも103Nmでしたよ、ＦＪクルーザーは112Nmでしたけど（笑）

ところで日本の工具界の雄、ＫＴＣこと京都機械工具にはホイールナット専用トルクレンチというのがあって、締付トルク別に３種類のラインナップがあります。
それぞれの設定トルクは85Nm（スズキ）、103Nm（トヨタ・ダイハツ）、108Nm（日産・ホンダ）となっています。
あぁっ！スバル車の120Nmは設定がないじゃん！（笑）
ちょっと悲しかったです（涙）

実務では200Nm対応の汎用のやつ使ってるので、あんま関係ないんですが（笑）

ところで103Nmと108Nmが使い分けられている、と聞くとホイールナットの締付トルクはさぞ厳密に管理しなきゃいけないんだろうと思われるかもしれませんが、あまり厳密にというか、規定トルクだけに頼り過ぎるのもよくないことがあります。
というのは社外ホイールや社外ナットへの交換、あるいはホイールとナットの当たり面についてホイール側の塗装の痛み具合や削れ具合、ナット側の削れ具合、もしくは砂粒やホコリの混入など、実車ではいろんなケースが考えられるからです。
そのほとんどは規定トルクで締め付けておけば大丈夫だと思うのですが、場合によっては締付トルクが規定値に達しても十分な軸力（ハブボルトがナットを引っ張ることでホイールをハブに留めようとする力）を得られないことがあるので、必ずしも正確な締付トルク＝正確な軸力とは言えません…。
こだわりたい方や心配な方は当たり面やネジ部の状態をひとつひとつ良く見て確認しながら、問題がある場合は都度修正してくださいね。
面倒だったらちょっと強めに締めといてください（おいおい。笑）

















ちなみにこちらのページにはレガシィのホイールナットの締付トルクが50Kgと書かれています。
https://www.kure.com/column/detail.php?id=6
たぶん50Kg・mの誤記だと思いますが、いや、あの、それでも誤記だと思うんですけど（笑）
「あまり強すぎるのも良くない」ってまったくそのとおりですね、この人はいろいろとネタが豊富ですなぁ（笑）