レバー比の定義

先日レバー比に関する記事を書きました。
ところで僕、過去にNDロードスターのレバー比の記事の中で「ダンパ取付部がハブキャリアに落とされていればレバー比は１と考えることが出来る」と書いたことがあります。
あ、これ厳密に言うと間違いだ、と気づいたので今回記事にします。

サスペンションレバー比、あるいはアーム比と呼ばれることもありますが、これの定義って一般的には「ダンパとタイヤのストローク比」とか「ショックアブソーバが動く量に対してタイヤがどれだけ動くかの比率」みたいに言われます。
これ、ハブキャリアの動く量とかじゃなくてタイヤの動く量なので、厳密にはホイールのオフセットで変わっちゃうんですよね。
だからダンパがハブキャリアに直接取り付けられている構造であっても、レバー比が１とは限りません。
ホイールが内側に入るほどレバー比は小さくなるし、ホイールが外側に出てるほどレバー比は大きくなります。

そんなわけでよく「ストラットならレバー比は１です」とか言いますが、これも厳密に言うとホイール含めないといけないので１より大きくなります。
HKSのホームページでインプレッサとかの適合表を見てみるとフロントのレバー比は1.1と記載されています。
ちなみにNDロードスターと似たような構造を持つNCロードスターのリヤサスのレバー比は1.17だそうです。
レバー比1と1.17では20％弱も変わってしまうので、もし「な～んか計算が合わないな…」って困ったことのある方がおられましたらご参考にしてください。

ついでにレバー比の実測の仕方について、２パターンあるので書いておきます。

【アーム長さを測る方法】
①ロアアームのボディ側取付点からダンパのサスペンション側取付点までの距離を測る
②ロアアームのボディ側取付点からタイヤのトレッドの中心までの距離を測る
③電卓叩いて「②÷①」を算出する

【ストロークを測る方法】（ダンパのダストブーツ取り外しを済ませてある車に限る）
①ジャッキアップしてダンパロッドにタイラップ巻く
②ジャッキアップ状態のまま、ホイールアーチ上端からホイールセンタまでの距離を測る
③ジャッキから降ろして、ホイールアーチ上端からホイールセンタまでの距離を測る
④再びジャッキアップしてダンパのストロークを測る
⑤電卓叩いて「ホイールのストローク量÷ダンパのストローク量」を算出する

ストロークからレバー比を算出する場合、比率さえ分かればいいので正確に１Ｇかける必要はなく、「バネの馴染みが…」とかは考えなくて大丈夫です。

ってことで「過去の記事で間違ったこと書いてましたすいませんごめんなさい許してくださいぃぃぃ！」って記事でした！
ついでに言うと上で書いた「タイヤのトレッドの中心までの距離」っていうのも正確ではなくて、「てこの力点がどこになるのか？」という視点から、実際にはトレッドの中心ではなく「タイヤ接地面の圧力中心」になるかと思われます。
走行中のタイヤは変形により接地面の中心が静止時のトレッドの中心から少し動くためで、例えばそれがコーナリング中であれば内輪側と外輪側で（瞬間的な）レバー比が変わることになります。
大切なのは静止時じゃなくて走行中ですからね！…って、そんな細かいことは全く気にしなくていいと思いますが（笑）