インリフトと内輪荷重

先日、OX3832さんのところでとても興味深い話題が出ていました。
「インリフトさせることでフロントの限界が上がる」
海外のレーシングカーではテザーというものを使って、狙ったポイントでインリフトするようにリバウンドストロークを規制する例もあるそうです（！）

さて、僕はこれよく分かっていないので整理してみましょう。

そもそもクルマは何故インリフトするのか？
クルマの傾き、つまりロール量に対して前後いずれかの内輪の伸びが足りなくなるからですね。
そしてクルマをロールさせているのはロールモーメントという回転の力です、これは遠心力で重心にかかる横方向の力とタイヤが横方向に発揮する力（コーナリングフォース）、それぞれの高さが異なるために発生します。

ハンドルを切って横Ｇが増えるとロールモーメントも増えますが、そうするとボディがロール方向へ傾く量も増えるので、内輪側ではタイヤにかかる荷重が減っていきます。
どんどん荷重が減って、仮にタイヤにかかる荷重がばね下重量だけになったとしましょう。
ばね下重量は、仮に10kgあったとしますね。
ここからさらにロールモーメントが増えると、ダンパがロアアームを引っ張ることでタイヤにかかる荷重は9kgf、8kgf、7kgf…と減っていき、やがて0kgfになります。
そしてさらにロールモーメントを増やしたとき、タイヤは地面から離れます。

質量を持つ物体は常に地球の引力で地面の方向へ引っ張られているので、インリフトした瞬間にタイヤを下げる力が発生することはないのですが、ただ、インリフトした瞬間にロールモーメントが減るという可能性はあります。
ロールモーメントはコーナリングフォースによって発生するので、４輪走行から３輪走行に移行した際にコーナリングフォースがカクンと減ると、結果的にロールモーメントがカクンと減るからです。
このあたりスタビやプリロードの有無で事情が変わるのと、厳密に言えば減衰力や慣性モーメントの影響を受けるのと、またコーナ形状というかハンドル舵角によっても大きく変わってくる部分なので、必ずロール角が減るとは限りませんけど^^;

フロントの限界が…というのはよく分かりませんが、リヤ内輪がインリフトしてからさらにロールする場合、それまで内輪のフロント＆リヤともに荷重が減っていたのが、フロント内輪だけの荷重が減ることになるので、そのあたりの事情でしょうか？
この場合でも外輪側で増える荷重はロール軸の傾きとホイールレートの前後バランスによって前後に分配されます。
クルマというのはＧが斜めに入力されるとロールとピッチングが同時に発生するので、ちょっとこのあたり分かりにくかったりしますが、サスペンションアームというのは動くようにしか動けないことから、基本的にロールはあくまでロール軸を中心として回転します。
ピッチングはピッチング、ロールはロールなので、それらが同時に発生して動くときはタテとヨコを分解して考えると分かりやすいかもしれません。

プリロードなり何らかの方法でリバウンドストロークを規制すると、ダンパがそれ以上伸びなくなるので、インリフトは発生しやすくなります。
ただ、やろうと思えば「ダンパは伸びようとしているけどアームを規制してそれ以上伸びなくさせる」ということも可能です。
テザーというのがどういうものか分かりませんが、たぶんアームの端部とボディを繋ぐことでリバウンドを規制する金属ベルトとかワイヤーのようなパーツだと思うので、それならプリロードのように車高に影響を与えることもないですし、理に適っていますね。
いや、見たことはないんですが苦笑
考えてると面白いですね^^