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幌っとOUTのみなさま。

6月12日(日曜)に日曜ミーティングを行いたいと思います。
参加できる方は午前9時頃に、福井市のショッピングセンター「エルパ」敷地内にあるスターバックス前駐車場にお集まりください。

おおまかな予定は次の通りです。

午前9時 スタバでおしゃべり
午前11時 近くのハンバーガー屋さんに移動して食事
午後1時 勝山市平泉寺のアイス屋さんでアイス食べる(寒かったら省略)
午後3時 石川県の「道の駅瀬女」まで往復の軽いツーリング、復路にて流れ解散

午前あるいは午後だけの参加でも歓迎です。
よろしくですー！

先日のブログにゆういっつぁんからコメントを頂きました。
「重心位置と操作性位置が近い方がきっと『運動性能がいい』って事なのかなと思いました」
それに対して、僕はこのように返信しました。
「便宜的にそう表現しているだけなので、操縦性が前とか後ろとかは単なる感じ方の問題ということになります」

コメントに返信した後しばらくしてから、はたと気がつきました。
いや、そう言えば「アレ」があったな…。
でもこれだけじゃ説明が不十分だしな…。

いや、それにしてもあの返信はまずいよなぁ。
うーん……よし！

とりあえず書いときましょう！

操縦安定性に関する指標のひとつに、ＮＳＰというものがあります。
ＮＳＰとは「ニュー・サディスティック・ピンク」の略で、岩手県出身の三人組のフォーク・グループのこと。一関工業高等専門学校の同級生であった三人が在学中の1972年に結成しました。（参考文献：wikipedia）
あっ、間違えた！こっちじゃなかった（笑）

例えばフロントに太いタイヤを履き、リヤに細いタイヤを履いた車があったとします。
すると左右合計のコーナリングフォースはフロントのほうが大きくなるため、前後左右すべてのコーナリングフォースを合わせた力は、車両の中心よりも前側に発生したものと考えることが出来ます。
このとき、各コーナリングフォースの合力の着力点のことをニュートラルステアポイントといいます。

定義は難しく感じるかもしれませんが、要はクルマをオーバーステアにするとＮＳＰは前に移動する。
アンダーステアにするとＮＳＰは後ろに移動する。ってことです。簡単ですね（笑）

ところでロードスターのセッティングをアンダーステア側にしていくと、Ｓ２０００の操縦性と同じになるでしょうか？
まったく同じにはならないと思いますが、物理的には少し近づくと思います。
クラゴンさんが「操縦性の前・後ろ」という表現にどのような意味を持たせているかは定かではありませんが、多分そこまで厳密に言いたいわけじゃないと思うので、おおまかに言えば…という前提なら「操縦性≒ＮＳＰ」ということでいいかもしれません。
ゆういっつぁん、ファインプレーでしたね♪

ちなみに重心とＮＳＰとの距離をホイールベースで割った値はスタティックマージンと呼ばれ、操縦安定性を判断する指標のひとつとして使われます。
スタティックマージンが０、つまり重心とＮＳＰとが重なるように設計するとクルマはニュートラルステアになる建前ですが、実際の市販車ではまったくその通りにはなりません。
主にリヤサスペンションの制御によって走行中のＮＳＰはせわしなく変化するからです。
制御の手段にはアームの位相変化を利用するものや、３軸のＧを利用するものなどがあります。

というわけで、ニュー・サディスティック・ピンクのお話でした（違うって。笑）

クラゴンさんの「○○の素性」シリーズは面白いですね^^
僕は他車種にはあまり興味がないのですが、ロードスターに焦点を当ててもらえると急に面白く感じてしまうのだから、なんともゲンキンなものです（笑）

ところで「操縦性の前・後ろ」について、いまいちよく分からない方がおられるかもしれないので、補足します。
と言ってもお話の趣旨がメカニズムでなくドライビングにあることは明らかなので、文章として大きな問題はないように感じます。
というか丁寧にメカニズムの話を避けているのが行間から読み取れますから好感が持てますね^^





さて、まず定常円上を左まわりにコーナリングしている車があったとして、その車の重心位置がもしも真ん中だったとしたら、重心位置がヨー方向の動きに与える影響は少ないです。
ただし、





例えばＦＦ車のように重心が前にあったとすると（赤色）、左方向にコーナリングしていても右方向にモーメントが発生しますので、結果として曲がりにくい車になります。
逆にＲＲ車のように重心が後ろにあったとすると（緑色）、左方向にコーナリングしているとさらに左方向へのモーメントが発生しますので、結果として曲がりすぎちゃうような車になります。

というわけで、重心位置が与える影響を考えるときは「前か後ろか」ではなく「前・真ん中・後ろ」の３パターンから考えます。





ところでロードスターもＳ２０００も重心位置は真ん中くらい（と言われている）ので、その影響は似たようなものです。
でも実際に運転すると何となく違うので、お話の中では「重心位置の違い」と書くのではなく「操縦性の違い」と書かれていますね。

何故そういう違いが出るかというと、原因はたくさん考えられるので割愛します（おいおい。笑）
だって僕は詳しい数字知らないから（笑）

大きく分けると２つです（書くんかい）

１．タイヤサイズとかトレッドとか
２．サスペンションの設定とか

トレッドはどちらかというとサスペンションの設定に含まれるんじゃないか？とかいう厳しい突っ込みはやめてください（笑）
僕が勝手に２つに分けてみただけですから…（笑）
まぁ重心位置がどうあれ、サスペンションの設定次第でいくらでも挙動は変えられるので、重心位置だけが唯一の要素なのではないというところが大事ですね。

前後の等価コーナリングパワーから求められるスタビリティファクタとヨー共振周波数との関係およびモーメント法解析においてスタビリティインデックスやコントロールモーメントといったそれぞれの指数の………みたいな難しい話は、やめときましょうか、僕も全部は分からないし^^;





というわけで「操縦性が前にあるか、後ろにあるか」という１つの軸で考えようとして、なんだか分からなくなってしまったら、「重心位置」＆「タイヤやサスペンションなど他の要素」という２つの軸で考えるようにすると理解の助けになりますよ、というのが今日のお話でした。

大事なことは、「必ずしもひとつの要素だけで決まっているのではない」ということです。
１つだけしか知らないときは、その１つが全てになってしまいます。
ところが２つめを知ると、それ以外の３つめ、４つめにも考えが及ぶようになります。

知るって大事だし面白いですね^^

久しぶりに予定のない休日でした。
14時間寝ました。
疲れてたのか…（笑）

今日はGPSロガーのお話です。

GPSロガーの基本的な役割はシンプルです。
自分のクルマが「いつ、どこにいたか」を記録する。
たったそれだけなのですが、それが分かると走行ラインやそのときの速度、縦Ｇ、横Ｇが分かります。

走行ライン、速度、縦Ｇ、横Ｇが分かると、それを元にして旋回半径やタイヤ摩擦円など、さらにいろいろなことが分かります。
つまり、その全てが「いつ、どこにいたか」が分かるだけで計算できる、ということです。
センサを追加すればもっと高度な解析をすることも出来ますが、基本となる部分はこれだけです。

さて、例えばあなたは今日の午後１時の時点で、北海道にいたとします。
そこから猛スピードで移動を始めて、その１時間後となる午後２時ちょうどに沖縄に到着したとします。
なんと北海道⇔沖縄間が１時間で！
すごいスピードですね、時速何kmくらい出たんでしょうか（笑）

ここで、北海道⇔沖縄間を一直線かつ一定速度で移動したとすれば、「時速何kmくらい出たか」というのは計算で出すことが出来ます。
距離と時間が分かっているので、それを計算すれば、速度が出せるわけですね。
算数の問題です。

さらにその１時間後、今度は中国の北京に到着しました。
沖縄⇔北京の速度も同じように計算で出すことが出来ます。
わかりますよね^^
つまり、速度というのは計算で分かるわけです。

さて今度は再び北海道に戻って、さっきと同じく沖縄を経由して北京に向かいます。
ただし今度はそれぞれの地点を一直線に結ぶのではなくて、綺麗な円を描くように移動したとしましょう。
実際は北海道から沖縄を通って北京に向かうと、綺麗な円軌道にはならないのですが、まぁ細かいことは気にしないで（笑）
そんなわけで、北海道をスタートして沖縄経由で北京に行ったとします。

このとき、その前提から「走行ラインはきれいな円軌道である」ということが分かっていますね。
北海道と沖縄と北京の３箇所を通る正円です。
正円ということは、距離を計算すれば、旋回半径も分かるということになります。
ほら、旋回半径も分かりましたよ！

時間と距離が分かっているので、もちろん速度も分かります。
そして旋回半径と速度が分かると、それを元にして横Ｇも分かります。

今度は、北海道→沖縄→北京→ウラジオストック→モスクワ→ロンドン→ワシントン→バンクーバー→ハワイを経由して北海道に戻ってきたとします。
さすがにそれぞれを完全な円軌道で結ぶことはできませんが、なるだけ滑らかな曲線となるように各都市を結び、そのようなルートを通ったとしましょう。
たとえ同心円上でなくとも、それぞれの都市を結ぶルートが分かっていて、到着した時間も分かっているとしたら、それを計算すればおおよその旋回半径、速度、横Ｇ、縦Ｇのそれぞれを出すことが出来る、ということが分かります。

この例では各都市間が遠く離れているので計算による誤差も大きくなってしまいそうですが、GPSロガーの場合はコンマ数秒毎に位置情報を記録するので、より高い精度で解析できます。
今この地点にいる、コンマ2秒後にはそっちの地点に移動した、さらにコンマ2秒後には…、さらにそのコンマ2秒後には…という繰り返しを走行中に記録していくわけです。（5Hzの場合）

というわけで「いつ、どこにいたか」という情報があると、中学校卒業レベルの計算だけで、たくさんの情報を算出できることが分かります。
計算って難しそうですが、分かってしまえば簡単です♪

走行ライン、速度、横Ｇ縦Ｇの関係を感覚として理解することが出来るようになると、速く走るとはどういうことか、ということへの理解が深まります。
感覚的に走るだけでなく、理屈を理解したいという方は、ご参考にして下さい^^

速いコーナリングをすると、大きな横Ｇが出ますね。
ただしタイヤが違えば出せる横Ｇの大きさも変わります。
AD08RやZ2☆といったタイヤの場合、最大で出せる横Ｇは、一般に1～1.2Ｇ前後となるようです。









ところで、先日走行のデータです。
ご覧のとおりLAP+（ラプラス）での解析です。
横Ｇのところを見ると、なんと最大で1.5Ｇ近く出ています。
わ～すごいね、さすがサスペンションおたくだよね、セッティングのウデが違うよウデが…ってそんなわけありません。
あほか！死んで詫びろ！




横Ｇの算出には速度と旋回半径の２つが必要なので、











ベストラップから数字を取り出して計算します。
横加速度Ａ（m/sec2）、速度Ｖ（m/sec）、旋回半径Ｒ（m）
Ａ＝Ｖ^2 ÷Ｒ

（39×1000÷3600）^2 ÷ 12 ＝ 9.78009…

ここで1Ｇ≒9.8m/sec2のため

　9.78 m/sec2 ≒ 0.998Ｇ


1.5Ｇどころか1Ｇにすら達していないのですが、LAP+で表示させるとどうしても高く出てしまいます。
でもまぁ、高めに表示されるってだけなら別にいいんですけど、













（59×1000÷3600）^2 ÷ 25 ÷ 9.8 = 1.0963…

なんで逆転してんの（汗）






　【景山コーナ】　速度39km/h、旋回半径12m
　　→LAP+で表示すると約1.5Ｇ（最低でも1.3Ｇは出てるように見える）
　　→手計算すると約1.0Ｇ

　【最終コーナ】　速度59km/h、旋回半径25m
　　→LAP+で表示すると約1.2Ｇ
　　→手計算すると約1.1Ｇ






「LAP+は横Ｇが高めに表示される」というのは知ってましたが、手計算の結果と表示結果で逆転が起こるというのは、先日計算してみて初めて知りました。
どういうプログラムなんでしょうね、よく分かりませんが事情があるんでしょう。
5Hzだとこのへんが限界なのかもしれません。

何でも自分でやってみると新しい発見がありますよ、というお話でした。
ところで僕と同じく数字が苦手なサーキットアタッカーの皆さん、GPSロガーってあんな小さい機械でどうして走行データ取れるか分かります？
例え話をひとつ思いついたので次回書きます。