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こないだですねー、ワゴンＲの車速センサのＯリングのところからＣＶＴフルードが滲んでたんです。
で、Ｏリングを交換したかったんですけど、部品図の向きが反対方向から見た図だったので、見てもいまいちどの部品なのかよく分からない。

スズキ部品さんに電話で「この20番のやつって車速センサですかね～、名前、何てなってます？」って聞くと「いやぁこれは違うんじゃないかなぁ…レボリューションセンサーって書いてありますよ」との返事。
うーん、レボリューションセンサかぁ、ていうかそれ何のセンサ？
レボリューション、レボリューション………、確か「革命」じゃなかったっけ。
産業革命とかＩＴ革命とかの。

ということは







「…あ！なんか！もう少しで革命が起こりそうやわ！」






っていうのを検知するセンサのことなのかなぁって思って、一瞬ちょっと吹きました。
なぜワゴンＲに革命センサが必要なのか…。
スズキよお前は一体どこへ向かってるんだ、と思って不安になりましたがよく考えたら自分の頭のほうが不安でした。

あとで調べるとレボリューションには「回転」という意味もあるそうで、つまり回転計なので車速センサで合ってたっぽいです。
リボルバーとかのrevolveってことですね。
なるほどー。

ぼく小学校しか出てないんでむずかしいこといわれてもわかんないなぁとおもいました（笑）

新型シビックの法定点検項目の判定基準を眺めていたら、備考欄にやたらと「タイプＲ」「タイプＲを除く」という文字の多いのが目につきました。
早い話がタイプＲとそうじゃないもので基準が違うよってことなのですが、たくさん違っていたので「へぇ～」と思いました。

いくつか抜き出すと




　キャンバ（前輪）　　タイプＲ：-1度20分±30分　タイプＲを除く：-0度18分±30分
　キャンバ（後輪）　　タイプＲ：-1度30分±45分　タイプＲを除く：-1度12分±45分
　キャスタ　　　　 　　 タイプＲ： 8度00分±30分　タイプＲを除く： 5度18分±30分

　ブレーキペダルの遊び　　タイプＲ：1.9～5.1mm　タイプＲを除く：2.8～6.5mm

　ブレーキパッドの標準厚さ（前輪）　　タイプＲ：10.0mm　タイプＲを除く：11.0mm
　　　　　〃　　　　　　　　　　　（後輪）　　タイプＲ： 9.5mm　タイプＲを除く：10.0mm
　ブレーキパッドの使用限度（前輪）　　タイプＲ： 2.0mm　タイプＲを除く：1.6mm
　　　　　〃　　　　　　　　　　　（後輪）　　タイプＲ： 2.0mm　タイプＲを除く：2.0mm

　タイヤ空気圧（前輪）　　タイプＲ　　　（245/30ZR20 90Y）：240kPa
　　　　　　　　　　　　　　　　タイプＲを除く（215/55R16 93V）：250kPa
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（215/50R17 91V）：220kPa
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（235/40R18 95Y）：225kPa

　タイヤ空気圧（後輪）　　タイプＲ　　　（245/30ZR20 90Y）：230kPa
　　　　　　　　　　　　　　　　タイプＲを除く（215/55R16 93V）：250kPa
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（215/50R17 91V）：220kPa
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（235/40R18 95Y）：220kPa

　ホイールナット締付トルク　タイプＲ：127N・ｍ　タイプＲを除く：108N・ｍ




出るよー！これテスト出るよー！（嘘）

ブレーキペダルの遊びやブレーキパッドの標準厚さまで違います。
もはや空気圧とか覚えられません（笑）
ホイールナットの締め付けトルクも違いますね。
仕様を見てみたら、タイプＲ除くはPCD114.3なのに対してタイプＲは120のようです。

ちょっと面白いなって思った出来事でした。










ぜんぜん関係ないんですが一緒にマイナーチェンジ後のＣＸ－３も載ってて、よく見たらホイールナットの締め付けトルクが108～147N・ｍとなっていました。
範囲ひろっ（笑）
初めて知ったけど最近のマツダ車は大体これみたいですね。

今日は北陸の冬にとって貴重な晴れ間となり、トータル十数台の大盛況でした。







となりが新型ＮＳＸ……！
迫力あってすごいなぁ。

混走が苦手な僕としては、走ろうかやめようか迷ってしまったのですが、この機を逃すと今度いつ晴れてくれるか分からないので、走ることにしました。
びびりながら（苦笑）








全体的に…うーん。
あんまり上手く走れなくて、結局最後まで習熟できませんでした。
今日の課題はＳ字対策だったのですが、肝心のドライバ側がうまくなかったため、判断は保留で…。

クルマの挙動は前半と後半でくっきりと分かれました。
前半は「おお、なんだか前よりいい感じ！」と思っていたのですが、後半は何というかアンダーオーバーな感じで、タイムも出ないし挙動も芳しくない。
なんでだろうなぁ、どうしてかなぁと考えていたところ、サーキットからの帰り道でふと気づきました。
「あれっ、もしかして、普通にタイヤの熱ダレじゃない？」

そういえば熱ダレを意識した記憶がありません。
いつもはあからさまに横Ｇに対して耐性がなくなってくるのでクルマを休ませるのですが、今日はよく考えたら他のクルマに抜いてもらうのに必死で、熱の管理とかぜんぜんしてませんでした。
クーリング走行のペースも上げて、ぐるぐる走り回ってたわ…。

ちょっと自分の頭を心配しましたが、まぁakiさん元からそんなものなので、きっと大丈夫でしょう。
てへっ。

いつもより少し粘ってくれたから熱ダレと気付きにくかったんだ、だからこれはむしろ良いことなのである！
などと無責任に決めつけて、前向きに考えることにします。
どちらにしても運転自体がいまいちだったので良いも悪いもよく分からない。
判断は持ち越しですね。
ドライバーさんもっと頑張ってください（他人事）



BJくんや上級者の方々から「Ｓ字はバキっとハンドル切っちゃったほうがいいよ」と貴重なアドバイスを頂いたので、もう少し練習しながら様子を見ることにします。
他にもいろいろと改善点が浮かび上がってきたので、やることがたくさん出来てしまいました。
うわぁ。
楽しいわ（笑）



ここをこうすればもっと良くなるかもしれない、という道筋が見えたときは、本当に嬉しいものです。
実際にそのとおりにいって、苦労しながら達成できたときは、もっと嬉しいです。
ああスポーツって素晴らしい（笑）

あけましておめでとうございます。
昨年お世話になった皆様ありがとうございました。
今年もたぶん足回りかサーキットのことしか書かないと思いますが、まぁアホのやることだと思って大目に見てください（笑）

そんなわけで今日は、先日の記事にも出てきた減衰力のヒステリシスのお話です。
いっちょ調べてみるかと、こちらのサイトに目を通してみたら普通に載ってました。
チーム・ルマンの方が書かれているサイトです。
以前タツゥさんがご紹介されていました（ありがたや～）




<44.ヒステリシス>
http://a011w.broada.jp/cantalwaysget/D_course/damper/d-44.html

<73.ヒステリシス（再）>
http://a011w.broada.jp/cantalwaysget/D_course/damper/d-73.html

（グラフの横軸は位置でなく速度なのでご注意下さい）





要点だけ抜き出すと、

・ダンパオイルには圧縮性がある
・圧縮性があるために、加速区間ではオリフィスを通るオイル流量が本来より減る
・減速区間ではその逆
・減衰力＝圧力損失は流量の2乗に比例
・そのため速度が上がっているのに減衰力が追いついてこない、速度が下がってるのに減衰力が下がってこないということが起こる
・つまり減衰力が遅れてやってくる形になる

ってところですかね～。
加速区間とか減速区間というのがいまいちよく分からない方は、こちらのページでばねの単振動について解説されているのでご参考にしてください^^
http://wakariyasui.sakura.ne.jp/p/mech/tann/tannsinn.html
早い話が真ん中あたりが一番速くて、上端と下端は遅いってことです。





ちなみに<79.可変ヒステリシス>の項ではヒステリシスの調整に関することが書かれています。
http://a011w.broada.jp/cantalwaysget/D_course/damper/d-79.html




*********以下引用*********

ヒステリシス調整の原理はいたって簡単で減衰力の圧力で体積の変わる物をダンパーの中に入れておけばいいのです

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YZさんに作業して頂いた内容がどういうものかは分かりませんが、ケース内に何らかそういったものが仕込まれていて、体積変化の少ないものに交換（または取り外し）されんだと思います。
減衰力のヒステリシス自体知らなかったのに、ましてそれが調整できる構造だったなんて知る由もないので、向こうから提案してもらえてありがたいなと改めて思いました♪




以上、減衰力のヒステリシスでした。
実際の挙動がどのくらい変わったのかはとりあえず乗ってみないと分かりません。
応答遅れが改善されてるといいなぁ^^

そんなわけで今年もよろしくお願いします。