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夕方ごろ、久しぶりにロードスターで峠へ。
すっかりインプレッサに慣れてしまった身体が少し戸惑うのをよしよしとなだめながら、ささっと走って帰ってきました。

ハンドルを切ったときの感じ。
そこからアクセルを踏み込んでいったときの感じ。
ブレーキ踏んで、戻しながらハンドルを切り込んでいくときの感じ。

やっぱりいいなぁ、と思いました。

先日、新型デリカＤ：５の点検整備方式をぼーっとナナメ読みしていたら、タイヤ空気圧のところが目に留まりました。

タイヤの空気圧
　215/70R16 100H（前輪/後輪）：260kPa
　225/55R18 98H（前輪/後輪）：240kPa

あれ？なんか高くね？




えらい人によるとタイヤ空気圧は１か月に5％くらい自然漏洩するらしいので「月１ペースで点検・調整しなさい」と定められているものの、普通の人はそこまでやらないし、調整時は0～+0.2の範囲で調整してねってことなので、普通はちょっと多めに入れると思います。
でも2.5kgf/cm^2（250kPa）を超えるような空気圧が指定されているものはあまり見ないので、2.6とは珍しいなぁ、これだと2.8とか2.9とか入れなきゃいけないなぁと思っていたのですが、よく考えたらミライースとかアクアとかもそうじゃん、ということに気づきました。
アルトだと2.8で指定されてるのもあったっけ…。
ちなみに指定空気圧は基本的に冷間です。冷間って何℃なんだろう（笑）
ちょっと走るとタイヤはすぐに温まるので、お店で入れてもらう人の場合はやはり「ちょっと多め」にしてもらってくださいね。

もともと最近の軽自動車は2.5だと角のところが減ってしまう傾向があって、タイヤの顔を見ながら3くらい入れたりしています。
それでも角が減るケースもあったりするのですが3.5とか入れるのはさすがにちょっとあれなのであとは無視（笑）※3.5を越えて空気入れちゃいけません
厳密に言うと「タイヤが均等に減る」ということが必ずしもタイヤ性能を100％活かしているとも言えない面がありますし、まぁそこまで厳密に考えなくてもいいのかなって気はしますが、基準値・力学・経済性・使い方などなど思いを馳せつつ、何が正しいのかって難しいなぁなどと思っています。
うーむ。デリカＤ：５で2.6かぁ。

ところでふと思ったのですがこれXL規格のタイヤを履こうと思ったらどうすればいいの？







JATMAでは2.5までしか記載がありません！
※画像はブリジストンさんのＨＰから一部お借りしました

そんなわけで取引先の担当の子に「ぼく知らないから教えて教えて」って言ったら調べてくれました。
「2.6以上で指定されているものは今のところ全て2.5を基準に考えているので、2.5で換算してください」
というタイヤメーカさんの方針だそうです。
だってだってJATMAが決めてくれないんだもん！って感じでしょうか？
ていうか自動車メーカさんも基準が出来てから指定したほうがいいのでは、と思いましたがド素人が偉そうなこと言えないので気付かなかったことにします…。

そもそもどうしてデリカＤ：５にこんなたくさん空気を入れなきゃいけないのかは分かりませんが、単純に考えると燃費かなぁ？
そのへんちょろっと調べてたら面白い記事に当たりました。

　日本ゴム協会誌 豆知識41「タイヤとエコ」

エコタイヤの転がり抵抗については、「燃費はいいだろうけどグリップはどうなの」って話があります。特にウエットグリップですね。
「燃費を良くするために転がり抵抗を減らしてウエットグリップが犠牲になってしまうなら、それは危険だから良くないのでは？」という意見は多いかと思いますが、同じヒステリシスロスといっても変形の周波数によって影響が異なるようです。
つまり表面は柔らかく、構造は硬く、なら大丈夫ってことですね。
実際のタイヤ製造にあたってはいろんな要素が関わってきてそんな簡単な話でもないかもしれませんが、今までヒステリシスロスって聞くと低い周波数でのそれしかイメージしたことなかったので、「へー！」と思って面白かったです。

　タイヤ公正取引協議会 タイヤの性能試験 REGNO GRV II

以前Garage Kさんが紹介してくださっていたタイヤ公取協のページからレグノ GRV IIの試験結果を見てみると、転がり抵抗とウエット制動の項目が前モデルと比べてちゃんとどちらも改善されているようです。
素晴らしいですね。
頭の良い人は違いますなぁ。

ただ、そういった部分を踏まえても「なんでデリカＤ：５に2.6…」というところについてはいまいち納得いかないのですが（笑）
まぁそれはいいや（笑）

スタートで出遅れて２位→７位まで落ちたにも関わらず、そこからの追い上げでばったばったと他のマシンをオーバーテイクしまくって残り３周でトップのルクレールも追い抜いて優勝したレッドブル・ホンダのフェルスタッペン。
ドラマティックでしたね。

というかまるで漫画か古典映画のような展開に「こんなこと現実にあるの？」と思いながらYahoo!スポーツナビのテキスト速報を読んでいました。
Ｆ１初心者の僕はあまりＦ１に詳しくないので、いろんなことが分かりません。
モード１１とかいうのが寿命削ってそんなにパワーが出せるものなのか、あるいは各マシンが得意とするタイヤの温度域の問題なのか？
今回ハミルトンはタイヤのオーバーヒートが…って言ってましたがガスリーもハードタイヤでひどいブリスターに悩まされたってコメントしてたのでフェルスタッペンと何が違うんでしょう？
いくらガスリーが無理にプッシュしたとは言えファステスト連発ペースのフェルスタッペンの走りもタイヤには相当厳しいはずですよね。
「腕がいいからタイヤに優しくタイムも速い」うーん。
でもガスリーは立ち上がりアグレッシブな走りが持ち味らしいのでプレッシャーに負けてホントにやりすぎちゃった気もします。

去年のオーストリアでは何台もオーバーヒート関係でトラブってリタイヤしたとかで今回はそのへん意識して抑えたセットにしたチームが多かったかもしれません。
他のマシンが性能を落としてた＆タイヤ温度的に厳しかった、レッドブルのシャシがたまたま各条件にマッチした、モード１１が性能・寿命ともにうまくいった、そして何と言ってもフェルスタッペンが神がかっていた、などなどいろんな要因が奇跡的に重なったってことでしょうか。
そうでないと７位からオーバーテイク祭りで最後にはトップチェッカーって現代Ｆ１でこんなことある～～？
いや、あったんですけど（笑）




ともかく、




今まで散々な扱いを受けてきたホンダ関係者やホンダファンの方々には「おめでとう！」って言ってあげたいですね。
残念ながら僕は従来からの熱心なホンダファンというわけではないのですが、それでも今回のことは誇らしいし、今までのいろいろ考えると労ってあげたい気持ちになりました。
ＰＵ自体はスペック３のままですしまだメルセデスやフェラーリに並んだとは言えないかもしれませんが、少なくとも今までの汚名はしっかりと返上できたのでは？
何度も罵られながらも言い訳とかしないでずーっと黙々と頑張って、最終的にはこうやって結果を残すことが出来たわけですから、なんかこう、いいですよねそういうの。
正直者が報われた！って感じがします（笑）
ありがとうフェルスタッペン^^

いろんな記事のコメントで「それに対してガスリーは…」みたいなのを読みました。
僕もテキスト速報でレースの行方を追ってる最中はさすがにどうなのって思いましたが、タイヤ壊してなかったらもう少しペースあったかもねって思うと仕方ない気もするので肩を持つことにします。
だってだって僕もド素人とは言えモータースポーツのいちプレイヤーの端くれなので「おっほん、きみはガスリーのパフォーマンスにケチをつけられるほどの腕前があるのかね？」って聞かれたらすごい勢いで土下座して謝るしかありません。
でもガスリーにはもっと活躍して欲しいですね！

ところでトロロッソ時代にはハートレーよりもずいぶんパフォーマンスで優れていたガスリーくん、いまはフェルスタッペンと比較されて遅い遅いと言われていますが、正直なところレーシングマシンとドライバーの技量の関係ってよく分かりません。
例えば2018年のトロロッソのマシンにハートレーとフェルスタッペンが乗っていたとしたら、いまのガスリーとフェルスタッペン以上の差が出来てしまっていたのか？
2017年のWECでハートレーが総合優勝したとき乗っていたマシンにフェルスタッペンが乗っていたらそれはもうぶっちぎりのぶっちぎりで他のマシンに死ぬほど差をつけて優勝していたのか？
必ずしもそうではないのか？
興味は尽きません。

それはいいとしてオーストリアＧＰでのフェルスタッペンは本当にすごかったですね。
本当に才能があって努力を重ねた人がいわゆる「ゾーン」に入った上で、さらにモータースポーツの神から祝福を受けないとああいう結果にはならないんじゃないかと思うくらいゾクゾクしました、というか夢でも見てるような気分でした。
こういうレースがあるとＦ１も盛り上がりますね。
かと言って毎回こんなのを求めるのもちょっと違う気がしますが、ともかく、今回はこういうレースが楽しめて、とても良かったです^^