Japthugのブログ一覧

先日珍しくちょうどの時に気付いたので、12万キロの写真を撮ってみました。
車に乗り始めの頃はこういうことをすごく意識して乗っていましたが、最近は随分どうでも良くなってしまっていて・・・^^;


最初にうちに来たのがもうすでに3年以上前のことになっていますが、その間におよそ4.5万キロ、年間平均1.5万キロ走っていることになります。
使ったガソリンは・・・怖いので計算しませんw


まあしかし信頼性という意味では非常に高い部類に入ると言っていいでしょうね。
20年も前の車がなんだかんだ言いながらそんなペースで乗れてしまうのは、基本が丈夫だからに他なりません。
乗ってみれば巷で囁かれていたことの多くが嘘だとわかりますねえ・・・



・電装系が弱い
　＞確かにコネクタの酸化による導通不良などが出ることはあるが、年式を考えれば他の欧州車よりむしろ優秀。
・エアコン利かない
　＞ちゃんと直せば寒いくらい利く。利かない人はきちんと直しましょう。
・冷却系弱い
　＞多分90年代以前のV12搭載車の中で最もよく考えられ、最強クラスの冷却能力。サブファンが正常に働いていれば、あまりにひどい渋滞でない限り真夏でも全く心配要らず。
・ボディ弱い
　＞かなり強い。
・猫足・空飛ぶ絨毯のよう
　＞スプリングレート結構高く、硬い。しっとりはしていて不快ではないが、魔法のような乗り心地でもない。
・高速で不安定
　＞言えないような速度でもかなり安定してます。
・飛ばす気にならない
　＞完調じゃなければそうなるかもしれません・・・
・曲がらない
　＞運転の仕方に問題あり。イギリス人設計者がアンダー嫌いなのは有名で、V12ですらフロントに荷重を乗せればキュッキュ曲がります。
・ブレーキ利かない
　対抗4ピストンで利かないわけがない
・とろけそうになるV12エンジン
　インマニにバッジがついてからのV12はあまり期待すると肩透かしを食います・・・特にAJ16とか乗ってV12に行くと、AJ16の出来があんまりに良いので余計ですね。
　エンジン命な人はDD6か前期XJ-Sを買いましょう。しかもXJ-Sでも87年以前のルーカスイグニッション車がさらに良いようです。


いい意味でも悪い意味でも、巷の噂と全然違う車です。
ただ、ハマるのはハマりますね。間違いなく。
年間3000kmくらいしか乗らない人なら、あまり手もかけずに乗れるのではないかと思います。
なんども書いてますが、安いのはもうなくなってしまっているので、欲しい人は早めが正解ですよ。

久々にお邪魔したらコマーシャルしといて〜とのことだったので載っけておきます。
ホームページがないので^^;


わいわいタイヤ
岡山市北区横井上1752-1
電話　086-250-8745

タイヤホイール販売、タイヤ交換、ホイール修正、中古タイヤ・ホイール買取、パンク修理等々・・・


持込み大歓迎ということで、ヤフオクなどで買ったタイヤを持って行っても全然OKです。
持込み料とかケチ臭いことも言いません。
私もいつもそうしてもらっています。

コマーシャルしても私には全然マージンも何にも入りませんので、念のため・・w

X300のときに随分と感動し、他のX300オーナーの方々もたくさんご紹介した、点火時期を進める5度進角クランクポジションセンサーブラケット。
AJ6やAJ16では、クランクポジションセンサーの固定にはねじ止めのブラケットが使われており、ブラケットの交換でセンサーの位置をずらし、ECUへの信号のタイミングをずらしてやることで、点火時期を簡単に進めることができます。


この話を進めるには、点火時期を早めると何がいいのか説明しないといけませんね・・・


自動車のエンジンは、4サイクルで、吸入ー圧縮ー燃焼ー排気を繰り返しています。
圧縮した混合気に、点火プラグがスパークを飛ばして点火し、その爆発のエネルギーでピストンを押し下げるわけですが、混合気が点火され、燃焼が広がるにはごくわずかですが時間がかかります。
厳密に言えば、ピストンが一番上（上死点）に来た時に点火したのでは、燃焼が広がって一番力が出るとき、すでにピストンは下がり始めていて、一番上から一気にピストンを下ろすよりも出力が弱くなってしまう、ということです。
したがって、できればピストンがギリギリ上に来る前に点火して、そのタイムラグをなくすほうが出力はあがりますが、あまり早いと、今度は上がろうとするピストンを逆に押し下げてしまい、出力が弱まるどころかエンジンを壊しかねない事態になります。


通常は、世界中でばらつきがあるガソリンの質のことを考えて、点火時期はかなり遅めに設定してあります。
オクタン価が低いと、ノッキングが起こりやすくなりますので（ノッキングについては「こちら」（リンクあり）を参照のこと）、エンジン保護の観点から点火時期を遅めに設定しているわけです。


しかし、特に日本ではハイオクのオクタン価が高く、しかも質も良いので、点火時期を５度くらいは早めても全く問題はありません。そうすることで燃焼効率をよくできるので、エンジン出力を高め、燃費すらよくすることが可能になるということです。


その点火のタイミングを司っているのがクランクポジションセンサーで、クランクダンパープーリーにとりつけられたタイミングディスクの位置を検知することで、シリンダーが現在どこにあるかを確かめ、点火のきっかけとなる信号をECUに送っています。





上の写真がクランクダンパープーリーを裏から見たところで、ボルトで取り付けられている３本の出っ張りのついた部品がタイミングディスクです。
最初の写真はそのタイミングディスクだけを取り外したものです。


V12エンジンでは、クランクポジションセンサーのブラケットがエンジンのタイミングカバーと一体形成で、ブラケット自体をどうこうすることはできません。
クランクポジションセンサーは、XJSとXJ81のマレリーイグニッションの場合、クランクプーリーの裏側にあるタイミングディスクの３つの爪がセンサーの上を通る度にECUに信号を送ります。
センサーではなく、このタイミングディスクの方の位置をずらしてやれば、やはり点火タイミングを変えることができます。このディスクはボルト止めで、加工も比較的簡単なので、今回はこちらをいじることにしました。


タイミングディスクは、クランクダンパープーリーの裏側にボルト3本と、ピン1本で止まっているので、その4箇所の穴を広げ、タイミングディスクをずらしてやろうという算段です。
計算は以下の図のように行いました。





エンジンは、前から見て時計回りに回るので、それを考えた上で穴を広げます。
タイミングディスクの内径が72mmなので、これに円周率をかければ円周が出ます。

72mm x 3.14= 226mm

これを360度で割ると、1度あたり0.628mmと出ます。
5度ずらすためには5倍して、内側でいうと3.14mm分タイミングディスクを回せば良いことになります。

実際には、取り付け穴を加工するので、穴を結んだ部分の円周を計算する必要があります。
取り付け穴の中心までの径が72mm +7.5mm=79.5mmなので、円周は249.63mmとなります。5度ずらすためには3.51mmずらせばいいので、穴をエンジンの回転方向と逆に3.5mm広げます。





穴はリューターにダイアモンドビットをつけて削りました。
削ったところには錆止めを忘れずに・・・
行き過ぎないようにしたので、3.5mmギリギリ削れていないと思います。なので4度以上5度未満といったところでしょう。


X305でも、ディスクが1本爪であることを除けば、理屈はおなじで、同じことができるはずです。
X305のディスクはこのようなものです。





ただし、細工するのは簡単でも、そこに至るまでがなかなか大変です。
ベルトを外し、プーリーを外した後、クランクダンパーをプーラーを使って引き抜きます。










まあ時間と根気があればお金のかかる作業ではないので、DIYでやれば満足度は高いと思います。
305ならエンジンの前周りが何かとすっきりしているのでXJSよりずっと簡単でしょう。
一番面倒なのはなんのことはないベルトを外す作業です。
XJSではストック状態だと4本もベルトを外さなくてはいけません。
うちのでも電動ファンのおかげでファンベルトが１本なくなっていますが、それでも3本外さねばなりません。
寝転がって下からオルタネータのベルトを外すのは本当に嫌になります。


さて、前置きが長くなりましたが、効果のほどはと言いますと・・・


明らかに出足が早くなり、吹け上がり軽くなり、回転が滑らかになっています。
全域でトルクが上がっているのに、上までビューンと素晴らしい回転感で吹け上がります。
アイドリング時の排ガスの臭いもマイルドになりました。


はっきり言って全然違います。
直６エンジンよりも効果がはっきり出ています。
踏んだ時の吸気音、排気音が若干大きくなりましたが、私にとっては心地よく長所でしかないのでこれはOKです（が人によっては短所になりうるかも知れません^^;）。


作戦大成功でした。
大変ですがこれはかなりオススメです。


XJS/XJ81用のディスク、X305用のディスク、それぞれ１枚ずつ持ってますので、やりたい方はメッセージいただければお送りできます。
まあ、V12のクランクダンパーはよく剥がれるので、これを機にダンパーごと交換するのがベストではありますが・・・高いですからね^^;


なお、Sr-3や1988年以前のXJSに使われている、ルーカスイグニッションのV12はデスビ内で進角できますので、こんなややこしい方法を取る必要はありません。
デスビキャップを開けて、デスビ本体を止めているネジを少し緩め、わずかに回転方向と逆に回してやればOKです。

先日、作ったインテークシステムを車に装着しました。
今日は所用で初の遠出。
高速で初のテストとなりましたが、シュコー・・・と吸気音音もよく鳴っているし、3000rpmからの加速がかなり良くなっています。
体感できるほど違うとはびっくりです。

あと、あれほど頻繁についていた警告灯がほとんどつかなくなりました。
これは朗報です。
ようやく吸排気と空燃費のセッティングがバッチリうまくいったということでしょう。

現在の仕様
・自作インテーク（内径約2.5" =64mm、スロットルまでずっと同じ太さ)
・フューエルプレッシャーレギュレーター　3.0Bar（純正2.5Bar）
・中間ストレート、2" =50.8mm径エグゾーストシステム（マイルドスチール）

これでエグゾーストパイプをステンレスでもっと薄い素材にすればもっといい音になるでしょうが、そんな贅沢はいつ出来ることやら。
アベノミクスのおかげで輸入業は大打撃です。しばらく慎ましやかに暮らさねばなりません--;;


さてさて、実際に装着したところ。








そして音。
チャンとしたカメラで撮っていないので微妙ですが、雰囲気はわかるかと。
ジャガーのV12も、れっきとした"V12"です。
ちゃんとそれらしい音がするんですよ＾＾

もともとつけていたイギリスから輸入した半自作エアインテークはこういう形状でした。
一応「ビッグスロットル対応」ということで外径が74mmもあったので、エアクリとはレデューサーホース（異径パイプを繋ぐための、入口出口で径の違うホース）で接続。
スロットルアダプタは樹脂製で、汎用のMAFアダプタ（エアクリとエアフロを繋ぐためのアダプタで、多分日産車用か何かの流用）の穴を無理やり広げてあるだけというお粗末な作りで、耐熱樹脂ではあるものの、熱が加わると歪んでエア漏れを起こしそうな作りでした。




しかも、センサー裏側にはセンサー固定用の大きなナットがあったり、分岐パイプの裏側は溶接で凸凹になっていたりと内側がスムーズではなかったのです。
その問題点と改善策を模式的に表したのが次の図。





スロットル内径がもともと64mmだったので、3mm厚の70mmパイプを使い、できるだけまっすぐエアクリまで空気が流れるようにしました。
えらく分厚い3mm厚のパイプを使ったのは、一番に安いから、ということと、溶接を避けるために、横に飛び出た分岐用の短いパイプを圧入して保持するのに十分な厚みが欲しかったから、という２つの理由によるものです。
パイプの切断面は全て滑らかに削り、空気の流れを妨げないようにしてあります。


以下構成部品の写真です。











エアクリは中国製だと思われますが、案外できが良くてコストパフォーマンス最高です。
カーボンは（当然ウェットカーボンですが）本物ですし、エアクリ自体もしっかりしています。
中国製もいいものはあるんですが、選ぶのが大変なんですよね・・・^^;


なお、組み上げるとこのようなイメージです。
ホースはもちろんバンドで締めて使います。





車に組み込んだらまた写真とインプレを掲載します。