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先日、マフラーに細工してから抜けが良くなったはずなのですが、エンジンが冷間時にすっごい重ったるくなり、かつ排ガスの臭いが強烈になってしまいました。
どう考えても燃調が濃い症状です。
エアクリを換え、マフラーをいじったせいでまあ見事に排気ガスの流速が落ち、吸気の充填効率が落ちたんでしょうね。
ということでフューエルプレッシャーレギュレータはノーマルに戻しました。
燃料を減らした訳です。
それでも、高回転域はノーマルに比べしっかり伸びるようになっているのでまあ良いでしょう。


これくらい元々トルクの太いエンジンだと、低速トルクの細りはほぼ気になりませんね。
燃費も今までノーマル比1割悪化でしたが、また元通りになってくれるはずです。


しっかしそう考えると、クルマの開発って凄い世界ですねえ・・・

あっちゃんさんの書き込みを受けて色々革クリームについて調べてみたのですが・・・


専門メーカーの人間のインタビューですら言ってる事が曖昧！！！


もしかしてこれ、もはや水抜き剤とかエンジンオイル性能アップ剤みたいな酷い業界になっているのでは・・・？？
大丈夫か？


これ、ドツボにハマりそうな気がするので踏み入れるかどうか悩んでます・・・


とりあえずコノリーハイドケアの説明書きには

「アニリンレザーのような、表面が塞がれていない素材に使うと、永久にシミが抜けなくなります。皮革製品の説明書を良く読み、疑わしい場合は目立たない場所で試してからお使い下さい」

というように、染み込むような革に使ってはいけないという但し書きがあります。
ということであくまで表面の保護用ということで考えるのが妥当だと思います。

先日の続きです。
昔に書いた記事をもとにしたせいで一寸読みにくくなってしまっておりますが、ご容赦頂ければと思います・・・


さて、ジャガーのレザーがどういうものか分かった所で、手入れに関してです。

「革には栄養を与えてやらなければいけない」などと言ってクリームを暇さえあれば塗りたくるような人もいますが、革が塗装されていると言うことは、もはやオイルの類が染み込む事はないのですね。
ミンクオイルなど塗っても全く無駄なのです。


これはつまり、クルマのレザーに関しては「革を保湿する／革に加脂する」目的で油を塗るのは意味がないということです。
現代の車の革は、なめしの後合成油脂で保湿されているため、昔の革のようにパリパリになったりすることはありません。あれは天然油脂を用いている上に、表面は塗装などされていないので、油脂分が飛んでしまい起こるのです。
現代の自動車の革は完全な工業製品になっているので、他の皮革製品と同じに考えてはいけないということです。そうでなければ、砂漠の富豪の元へ送り届けられたロールスロイスはクレームの塊になってしまいます。


「しかし、クルマの塗装にもワックスは必要なのだから、シートにも養生が必要なんじゃないか?」というおっしゃる方もあるでしょう。これはまあ一理あります。が、微妙な所でもあります。
外装も内装もウレタン塗装が使われていますが、これは非常に耐久性の高い樹脂です。
大昔は外装がエナメルラッカー、内装の革はアニリンでしたから、どちらもワックスを塗ってやらないと痛んできましたが、今はそんな事はないんですね。


外装に関しては、こんな話があります。
先日、三菱のディーラーで働いている弟の元に17年落ち（当時）のパジェロが入庫してきたそうです。
車検時以外、17年間洗った事がないというクルマでした。つまり布はおろかスポンジでも擦った事がほとんどないということです。しかし、そのクルマの塗装は驚くほどよい状態だったそうです。2年前に事故で交換した右フロントフェンダーと、17年目の左フロントフェンダーの間には一切差がなかったということでした。
クルマの塗装をいためているのはむしろワックスやコーティング、そして洗車時に入る磨きキズだそうです。これは塗装の開発者が言っていることなので間違いありません。


シートの塗装も同様、直射日光の下10年間駐車したからといって痛むような代物ではないはずなのです。
それが汚れ、油を塗りたくられ、それらが積もりに積もって酸化しパリパリになり、ジーンズで擦られるために痛むわけです。
ですから何をするよりもまずは汚れを取り除くこと。レザーの風合いを取り戻すにはこれしかありません。


掃除の方法は広く知れ渡っているのでここで深く触れなくても良いでしょう。
中性洗剤や液体石鹸を水に溶かした溶液をウェスに染み込ませ、汚れを浮かせた後、固く絞った雑巾で何度か水拭きします。
あまりに汚れが酷ければメラミンスポンジと洗剤を併用する方法がお勧めです。


もちろん、内外装とも、汚れ防止、あるいは汚れが付いても取りやすくする、という意味でのワックス/コーティングはしても良いというか、当然必要と思います。
しかし、です。
洗車もせずにワックスをかける人はいませんが、何故か内装だとそれをする人がいます。
掃除もせずにコノリーハイドケアなどを塗り込めば、それは汚れを封じ込めてしまうだけですから絶対に良くありません。


シートに関して言えば、汚れ防止という意味では、フッ素系コーティングはすばらしい効果を持っていると思いますが、いざ擦れてリペアが必要になったとき、塗装も何も全てはじき返すのでリペアが出来なくなってしまいます。ですから長く乗りたいという方には全くお勧めできません。


ケミカルの類を使いたいなら、訳の分からない効能がダラダラ書いてあるようなものではなく、昔から使われているもの、そして内容物がシンプルなものを選ぶのが吉でしょう。
昔からあるものなら、塗装との相性に関して必ず開発段階でテストしているはずだからです。塗装面に悪さをする事はないでしょう。


逆に、外装も内装も、中途半端などうにも怪しいケミカルなら使わない方がマシです。
放っておいてもちゃんと持つように作られているからです。


従って、まとめとしては

・掃除以外の手入れは余り意味がない
・何やかんや塗りたくらない
・塗りたいならまずは掃除

こんなところでしょうか。

5年ほど前に書いた記事が検索で引っかかって結構読まれているようなので、加筆し訂正を加えて書き直しておく事にします。
大体昔の記事見るの恥ずかしいんですよね。分かりもしないのに書いてたりする事もあるんで・・・^^;
なので見返して行ってアホな事書いてるヤツは消して行ってやろうかと^^;;;


ともかく。
自動車のレザーシートに関してです。
ジャガーは9割がたレザーシートなので（ハーフレザーってのはありますが）、レザーに関する知識は非常に重要です。手入れの方法に大きく関わってきますので。


かつてネットで調べてみましたが、国内／海外を含め大した記載がなされておらず、全く参考になりませんでした。特にジャガーに関しては。
どこを見ても、「コノリーは…」「コノリーだから…」この記述ばかりです。
しかし、一からげにコノリーコノリーと言われていますが、コノリーと言えどグレードによって全く異なる訳です。
例えばX300のグレードの中でも、ダイムラーはいうまでもなく、セレクトとソブリンですでに違い、恐ろしい事に年式によっても違います。ロールスやベントレーも違うし、フェラーリもやはり違います。ましてや日産のインフィニティやプレジデントに使われていたやつは当然違います。
要は、コノリーだから高級で素晴らしいというのは明らかに間違っているということです。


まず知っておいて頂きたいのは、レザーには大きく分けて３つの種類があるという事です。
１つはアニリンレザー。表面を鞣し、染色した（セミアニリンの場合は顔料を加えたり表面のコーティングをしたりする）のみで加工をしていない革です。
２つ目はウレタン仕上げの革。これは表面に厚くウレタン塗装を施した革です。
３つめはスエード／ヌバック。スエードは厚い皮を半分の厚さにスライスした裏側を表に持って来たもの。ヌバックは銀面を削り取ったもので、いずれも繊維が表に出てきます。


ネットで散見されるのが、コノリーのグレード分けの中にはセミアニリン仕上げとウレタン塗装仕上げの２種類がある「らしい」ということ。
しかし、福野礼一郎氏著の「極上中古車を作る方法」によれば、88年式のロールスロイスですらそのコノリーレザーは塗装仕上げです。ただし皮自体のグレードはとてつもなく高く、塗装皮膜は薄い上に、ウレタンではなくビニール系塗料を使用している（氏の見解）ので他のクルマとは全く別物のようです。
実際私も見て触って確かめましたが、明らかに塗装した革で、ハンドバッグや高級靴とは違いました。


確かにコノリーはセミアニリン仕上げの革も扱っていたのでしょう。
しかしそれが自動車に使われる事はなかったと言い切っていいと思います。


「自動車向け」のセミアニリン仕上げというのは比較的最近現れたものですので、私としては2003年に倒産したコノリー社がその技術をもっていたのか疑問です。むしろその技をもっていなかったから倒産したのではないかと個人的には思っています。
アニリンやセミアニリンの革は風合いが非常に優れている反面、自動車の内装のような過酷な環境で使用するのには向いていません。
トヨタがセミアニリンをはじめて採用したのが2000年のセルシオからです。それからメルセデスなどもセミアニリンを採用し始め、現在高級車にはセミアニリンが採用される事例が多くなっていますが、これは自動車に使用しても長く耐えうる表面加工が出来るようになったからです。
これの登場と引き換えのようにコノリー社は倒産したということです。さらには、コノリーが倒産する前にすでにロールス･ベントレー･フェラーリの各社は取引をやめていたと言いますから、この辺りどうであったのか非常に興味があります。


コノリーの自動車向けレザーのグレードは大きく分けて２つ。
オートカーフとオートラックスです。
前者がそこそこのクルマ用、後者が超高級車用です。
ラックスというのはシャンプーのラックスと一緒で「luxuary（ラグジュアリー）」から取ったものです。
もちろん、先述の通り、この中でも細かなグレード分けはあると思います。


さて、それではジャガーの革はどうなのでしょうか。
X300やX308の通常グレードが分厚い塗装を施した並みのレザー（＝オートカーフ）であることは間違いがありません。ソブリンはグレードが高いとされていますが、実際X300においては96年MYの時点でセレクトと区別は出来ないレベルになっていました。95MYは違うんですがね。
ダイムラーの革はどうかと言いますと、これはもう別物です。
ただし、ロールスの革ともまた違うんですね。
また、ダイムラーと言っても、Sr-3のDD6の革ははっきり言って良くないです。これは間違いなくオートラックスではないでしょう。通常のXJSのV12はオートカーフですが（オプションでオートラックスも選べた）、それでも上質で革が柔らかく、X300/308時代の革とは別物です。


ダイムラーに本当に質のいいレザーが使われ出したのはXJ40以降でしょう。XJ40の93年のマジェスティック、94年のソブリンリミテッド、XJSの6.0最終や4.0リミテッド、X300のDD6、この辺りは間違いなくロールス級に近いレベルのオートラックスが奢られています。


長くなったので、手入れに関する事は次回に回します。

IRSとは"Independent Rear Suspension"の略で、リアの左右独立懸架のことです。


初代IRSはEタイプで採用され、最終的にアストンDB7に流用されて何と1961年から2003年の42年もの長きに渡って使われ続けました。
1961年時点で如何に優れたシステムであったのかがよく分かります。


さて、そのシステムを使っているXJS/Sr-3には、ブッシュの劣化で悪名高い「ラジアスアーム」が付いている事を、オーナーでなくともご存知の方も多いと思います。
正直、私もこのアームの役割が何なのかはっきりと分からないまま今まで来ていましたが、今回調べてみると意外な事実が分かりました。
この話をするためには、まずジャガーの初代IRSの構造について理解しなければなりません。


初代IRSはデフ／ドライブシャフト／ロアアーム／ブレーキを、大きなケージの中にダイレクトマウントし、そのケージをボディにゴムマウントでつなぐという方法で搭載されていました。



EタイプのIRSを丸ごと下ろした写真です。
前に2本ぶら下がっているのがラジアスアームです。


XJSの車載状態ではこのようになっています。




上で、サブフレームはゴムでマウントされていると書きましたが、具体的には４個のV字ゴムマウントと2本のラジアスアームでボディと繋がっています。




サブフレームマウントの形状です。



V字マウントで、大きな隙間が設けられており、ある程度の動きを許容しています。


Vマウントは明らかに柔らかく作られており、その4つだけではリアアクスルにかかる全てのパワーをいなしきれないので、ラジアスアームにもその荷重を分担させています。
これはいわゆるフローティングマウントで、乗り心地や遮音性の向上にも寄与していますが、もうひとつ面白い役割があります。


全てボディと繋がっている部分がゴムであるという事は、これらの部分には動く余地が生まれるという事です。
ラジアスアームはサスアームの上下とともに半円を描いて動きますが、サスアームが動いてラジアスアームが斜めになると、サスアームは車両の前後方向にねじれなければならない事になります。
ラジアスアームが動くと、サスアームとの接続部がどういう風に動くかを極端に表してみたのが次の図です。




このとおり、ラジアスアームが動くと、アームは前に引っ張られる形になります。
しかし、デフはサブフレームにボルトでダイレクトマウントされていますし、ロアアームもサブフレームとベアリングで接続されているため、動き代はありません。
こうなると、動くのはどこか。
ゴムでマウントされているサブフレームマウント部分になります。



図のようにサブフレームマウントがよじれ、サブフレームケージごと動きます。
カーブで外側が大きくロールすると、ロールした方のサスペンションは上図の下の図のようになっている訳です。
これを上から見ると次のようになります。




ちょっと分かりにくいかもしれませんが、曲がりたい方向へ後輪のトー角がわずかに動くのです。
初代IRSにはこのようなパッシブステア効果が与えられており、ラジアスアームや遊びの大きいVマウントはその効果を生み出すのに大きな役目を果たしていたという事なのですね。


フロントヘビーでアンダーステアになりやすいジャガーをニュートラルステアに近づけているのはこれだったと言う訳です。
私も乗っていて、カーブで踏み込んだ方が曲がるような感覚をいつも覚えていてどうしてだろうと思っていたのですが、こういう事だったようです。
この効果はゴムマウントを介して生まれるものですから、場合によっては挙動が「不安定」という事に繋がる事もあるでしょうが、素人が公道で乗る分には、パッシブステアによって生まれるメリットの方がずっと大きいでしょうし、限界に至るまでの挙動もマイルドになりコントロールしやすいのではないかと思います。


逆にというべきか故にというべきか、レーシングカーにおいては、サブフレームをダイレクトマウントし、さらにストラットバーを追加してボディにサブフレームをがっちり固定してしまう方法がよくとられていたようです。
その場合はもちろんラジアスアームも廃されていました。


V12モデルのXJSで、リアのアンチロールバー（スタビライザー）が途中で廃止された理由もこれで説明がつきます。
アンチロールバーが取り付けられると、ロールが減る上に、IRSとボディの接合部分が増える事になり、パッシブステア効果はかなり薄れると思われます。
すると、フロントヘビーなV12ではアンダーステアが極端に増し、さらには限界時の挙動もピーキーになって、テールが一気にブレークする危険なクルマになります。
アンチロールバーを入れるのはチューニングの基本と言うような考え方もありますが、XJSに置いてはそう簡単な話ではないようです。


トムウォーキンショーが運転するグループAのXJSでは、逆にリジッドマウントされたIRSの挙動を利用し、コーナーでタックインしつつ４輪ドリフトに持って行っている様子が確認出来ます。



超一流のプロだからこそ出来る芸当ですね。


それにしても、開発は1950年代から始まっていたのでしょうから、当時のエンジニアの発想にはただただ驚かされるばかりです。
調べてみるとジャガーと言うクルマは本当に面白いですね。


ラジアスーアームの重要性が分かった所で・・・私も延び延びになっているブッシュ交換しないといけません・・・