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ファンはこんなのです。




これの耳を切り落とします。




ダメになったラジエーターに仮フィッティング。




上下は少し短いものの、左右はあつらえたようにぴったりです^-^
下はアルミ板でブラケット／シュラウドを作って、ラジエーターを覆ってやろうと思います。
穴＋ゴム板で走行中は冷えるように作れれば完璧ですね。

ちなみにファンの径は測ってみればX300と全く同じでした。ただし厚みが薄いのが美点です。
エンジンフロント側の水温センサーにもしかしたら干渉するかも？？ですが、これは現車で合わせてみないと何とも言えません。

さあ、上手く行くでしょうか・・・？
まあゆっくり進めて行こうと思います。

マフラーを換えた後の話ですが、この間のインプレは、パテが傷まないよう、高速でじわーっと加速したときのお話でした。
で、フルスロットルだとどうなのか気になったので、夜中、誰もいない道で思いっきり踏んでみたんですが・・・
3000-4000rpmでの加速が尋常じゃなくアップしてました。気がするとかそういうレベルではありません。
え？っと思うくらい違います。
しかもそのままリミットの6500rpmまでスカッと吹け上がります。

いやーこれだけ効果があるとニヤけますねw
よくNAは1馬力1万円とか言いますが、これは間違いなく投資の倍は効果があると思います。
’（いや、人にやってもらったらやっぱ1馬力1万円かも・・・）
でもほんとこんな効果があるとは思いもしませんでした。
音はちょっと大人しすぎるくらい。でもあんまりバリバリ言ってもアホみたいなのでこんなものでいいでしょう^^;
あとは吸気の音をもうちょっとさせるように出来れば良いかなと。

それから燃費がどれくらい変わるかですねえ。マフラー換えてフューエルプレッシャーレギュレータを2.5Barから3Barに換えた時点で1割ほど悪化していたので、それが取り戻せそうな気がします。

もうひとつ、X300でやっていた進角チューン、XJSでも何とか出来そうな感じなので、やってみます。
この手が上手く行けば6.0のXJS/XJ81もX305も全部それが出来るようになります。
が！安くはありません・・・問題は工賃なんですね・・・
この話は後日。

私の車、排気系をちょっと弄ってます。
具体的には、中間パイプ後ろのレゾネーターを取っ払ってストレートにしてあります。他はノーマルです。


しかし、どうもこれが裏目に出てしまったようで・・・
抜け過ぎというか、下がすかすかと言うか、まあありがちな症状になってしまいました。
低速域ではボボボと床下でこもり音が聞こえてきます。
音も、悪くは無いのですが、低音がドロドロ響いて今ひとつV12らしさがない。
折角なのである程度高音が欲しい訳です。


色々調べてみると、なんと後期5.3Lの中間パイプは、リアのレゾネーターの容量の関係で、前期よりも随分太くなっていることが判明。
前期がパイプ径（内径）2インチ＝50.8mm、後期が2 1/8インチ＝54mmなのです。


ここまで違えばかなりの違いです。
長さやその他条件が同じなら、パイプ内を流れるガスの流速は断面積に反比例するそうです。
前者は断面積が2025mm2、後者が2289mm2、つまり1.13倍後期の方が広いので、1割強流速が落ちることになります。
流速が落ちると、排気脈動効果が弱まり、シリンダ内への吸気効率も落ちることになります。


普通なら太くなっていたら喜ぶ所ですが、上記の理屈に気付いた以上、当然喜べません。
NAで何でもマフラー太くするのはあまり褒められた行為ではありません。


ということで、前期用の、細い中間パイプを買って、カットして付けてみることにしました。
前期は触媒の位置の関係で、触媒ありの仕様の中間パイプが短いため、触媒レス仕様の長いパイプを買いました。
これ、パイプ自体は安いのですが、長尺物なので送料が悲惨でした・・・


ちなみに、交換前の状況。

こんな感じで、リアがストレートに交換してあります。これは片側分ですので、これが左右あります。
これでも結構静かなのはさすがV12。


今回の計画はこうです。


ダウンパイプとのジョイント部分の形状が違いましたが、幸いにも、前期のパイプの外径と、後期のパイプの内径がぴったり。後期のジョイント部分をかぶせてやれば上手くフィット出来ます。


ただ中間パイプの後側の、レゾネーター置き換えパイプとの接合部分が最悪。
これ、どちらも社外品のため、微妙にサイズがずれてるんですね。
中間パイプは若干径が小さい。その後ろのパイプは若干大きい。お陰でぐずぐずに・・・
仕方ないので、マフラーパテをたっぷり盛って、ハロゲンライトで焼き固めてから付けました。


という事で現在はこういう状態に。



さて効果は、と言いますと・・・
空燃比が全く変わってしまったらしく、直ぐにエンジンチェックが点きますw
ただ・・・明らかに低速トルクが太りました。踏まなくてもぐいぐい走ります。
しかもインマニの負圧も変わったようで、負圧でシフトコントロールをしているGM製TH400（ATミッション）はモロに影響を受け、キックダウンのタイミングが完全に変わりました。アクセル開度が以前より小さくてもキックダウンするため、加速が非常に楽です。シフトショックも減りました。
エンジンのフィーリングもより前期に近づきました。水温が低くガスが濃いときはかなりヌルヌル回ります。
上も普通に回ります。
音もこもり音が消え、不快な低音も消え、低速では静かですが3000rpmくらいから元気になると言う理想的な状態に。


ということで大正解。
マフラーをわざわざ細くするなんて、普通じゃやらないことでしょうが、この方がいいときだってある訳ですね。


なお、これら考察の折には某M氏にいろいろレクチャーを頂きましたw
ありがとうございました。
引き続きインテークの方もチューニング考えて行きます。

XJSのV12モデルのファンは、大きな17インチのベルトドライブのファンと、11インチの補助電動ファンの２つあります。


うちのXJSは、現在ベルトドライブのメカファンの代わりに16.5インチの電動ファンを入れ、補助ファンは、元のファンモーターが壊れたため、汎用品のファンを入れてあります。
この仕様で夏を過ごして実験するつもりが、事故の件で延び延びになって秋になってしまいました。



こんな感じ


先日、ようやくこれで長距離を運転する機会がありまして、チェックが出来たのですが、問題が発覚しました。


・メインファン、冷却能力は申し分なく、ロースピードとサブファンの組み合わせで真夏以外は十分行けるほどの能力がある。何なら酷暑のとき以外ならメインファン1発で行けるレベルだが、そのメインファンの消費電力が大きく、何とリレーのホルダーとフュージブルリンクの端子に熱を持ってしまい、それぞれ樹脂がやられてしまっていた。
＞配線は200度耐熱のシリコンワイヤーだが端子を探すのが難しい

・サブファンはダイレクトマウントしているが、V12の熱でハウジングが若干柔らかくなり、長時間運転すると微妙に振動が出てしまう。
＞これはマウントの仕方を考えれば良さそう



これはちょっとねえ・・・


何とも有難いことに、電圧計がオーディオについているのですが、これを見る限り、消費電流はそこまで酷い訳ではないようです。まあ今はハイスピードに入りにくい気温というのもあるでしょうが・・・
夜ライトを点けているときの電圧降下もあまり酷くは無いのですが（基本13V以上はキープしている様子）、如何せんモーターの起動時のサージが大きすぎるのがいけないのでしょう。
調べてみれば、ハイスピードがonになる時には60Aくらい瞬間的に流れるようです。


スペース的にも結構ぎりぎりですし、取外しはラジエーターアッパーホースをいちいち外さないといけませんし、何かと不便。
何より端子の過熱によるリレーホルダーの変形はさすがにマズいです。


ということで、別車種用ツインファンの導入を決意しました（前のは無駄金・・・）。
再びアメ車用です。元のメインファンと同じく、4L前後のV6エンジン用です。
利点は以下の通り。

・あつらえたようにシュラウドまでXJSのラジエーターにかなり近いサイズで、前回と違い切った貼ったがほぼ必要なし。ブラケットを作るだけで取り付け可能
・13インチ x2で、X300の直6モデル用ツインファンより大きい
・サイズがラジエーターからはみ出さないぎりぎりのサイズなので、脱着が容易になる
・消費電力が低く、大容量リレーを必要としない。また回路も普通のハーネスで組める
・ツインファンのいずれも2スピードで、やろうと思えば細かい制御が可能
・アメリカのマッスルカーフォーラムで、400ps級スモールブロックエンジンに採用実績有り

とまあ良いことだらけなのです。
何故最初からこれにしなかったかと言いますと、単純に勉強不足で知らなかっただけでした・・・--;
結局ジャガーのサイトだけ見てたのではなかなか勉強が進まないという事ですね。
最近ではジャガーと関係のないページを見ることの方が多くなってきた気がします・・・
車を弄りたくなって、より普遍的な自動車の知識を得ようと思うと、どうしてもそうなりますね。


ということで早速手配しました。
さてどうなりますことやら。

＜XJS＞
この車は前期／中期／後期と分けて考えた方が良いかもしれませんね。
やはりカラードバンパーになってからの後期が一番人気のようで、その中でも95/96年式に人気は集中していると思います。
直6モデルですとAJ16エンジンを搭載してからのモデルですね。

前期の最終が90年ですが、前期に関しては特に年式で値段の差が表れているようなことはないように思います。
日本ではほとんど見ない87年式以前は、点火系がマレリーではなくルーカスで、エンジンフィールが違うようです。ただ敢えてそれを探すとなると、まともに動く状態で残っているとは思えず、日本では難しいでしょう。
従って前期に関しては好きに買って問題ないのではないかと思います。

マイチェン後、ハイフンが取れてからのXJSに関しては、中期と後期で価格差がかなり大きくなっています。
後期（94MY）最終（94.5MY）で何が変わったか見てみましょう。

1. カラードバンパー採用
2. リアがアウトボードブレーキである（94MYはXJ40と共通、94.5MYからX300と共通）
3. シート形状の変更（94.5MYから）
4. V12は6.0Lに
5. 直６がAJ16に（94.5MYから）
6. 内外装のめっきパーツの廃止（94.5MYから）
7. シフトノブ形状の変更（94MYは革巻きのTバー、94.5MYから丸いウッドグリップノブ）
8. エンジン変更に伴いV12はサンデン製コンプレッサに、直6はデンソー製コンプレッサに変更
9. エアコン第４世代に（94.5MYから）
10. ダンパーがビルシュタインに（94.5MYから）
等々・・・

とまあかなりの変更があります。
それぞれ、中期と比べたときのメリット、デメリットなどを比べてみましょう。

1. 見た目の好みの問題だけかと思いきやそれだけではありません。
　ボディ前後がスチールパネルで覆われていた中期までと違い、バンパーの中はがらんどうになっているので、ボディ剛性が低くなっています。これは運転すると違いが明らかです。
　また、地上最低高が下がっており、特にバネの短い4.0ではフロントをちょっとの段差で擦りまくります。
　その点中期までの方が断然気が楽です。

2. アウトボードブレーキの利点は、デフに熱を伝えないこと（サイドシール寿命が延びる）、ローター径を大きく取れるので制動力が上がること、ベンチレーテッドディスクになったことで冷却効果が増えていること、整備性の向上、ドラム式になったサイドブレーキの制動力増加などがあり、得てして魅力的です。
一方インボードブレーキの方は、やはりバネ下重量の低減が一番のメリットでしょう。リアのバタバタ感がなく、よりスムーズな乗り心地を提供してくれます。また、一度整備すれば10年ほど放っておいても問題ないので、実際はそこまで整備費用がかかる訳でもありません。キャリパーが対抗2ポッドなので、パッド交換も楽です。
ブレーキのことだけ考えれば断然アウトボードですが、インボードも言われているほど悪いものではない、という事になります。

3. V12の場合、ATが3速から4速になっていますが、これは3速の方がトラブルフリーです。
　4速の方が勿論加速の面で有利なのは間違いありません。ファイナルは6Lで随分と下げられており、燃費の面ではそこまで大きく変わらないと思います。

4. シートは中期の方が断然良いです。
　形状は最終のが格好いいですし、シートポジションも細かく設定出来ますが、座り心地は中期タイプが大きく勝ります。

5. エンジン
　V12はやはり6Lの方がパワフルです。スムーズさはエンジンの個体差の方が大きく何とも言いがたい所です。6Lはたまにエンジン自体がお釈迦になったという話を聞くので、本体の信頼性自体は5.3の方が上かもしれません。制御系はほぼ同じです。
　直６は最終のAJ16が何かと優れているでしょう。

6. エアコン
　最終型のエアコンは内気循環がついていますが、それ以外の部分において特に大きな差があるとは思えません。最終のエアコンはよくDENSO製になったとか言われていますが、残念ながら違うようです。
コンプレッサやホース類は壊れても古いタイプの方が安く手に入りますので、その点でも敢えて新しいものを求める必要もないと思います。



つまるところ、最終も中期も一長一短で、一旦車の中に乗り込んでしまえばむしろ中期が優れていることも多かったりするのですね。
私も最初はカラードバンパーが欲しかったのですが、今や中期のウレタンバンパーで良かったと思っているくらいです。みんなが最終に行くお陰で中期の方が出会う数が少なく、特別感すらありますw
特にシートがハーフレザー云々という問題の無いV12では、敢えて最終のV12に行かず、中期を徹底的にレストアして乗るという選択肢も有りなのではないかと思う次第です。
この車に関しては見た目が大分変わってしまっているせいでなかなかそうすんなりとはいかないのが現実だとは思いますが^^;