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宅急便が来た。
嫁は、洗面所にいたので、私が対応した。
「ごみホルダーだよ。」
「ごみホルダー？」
「ペットボトルを入れようと思って・・・こうやってつかうの。」
「ふうん、今は、いろいろなものがあるんだね。」
考えてみると、ウチにはゴミ箱が台所に1個しかない。
ゴミ箱たくさんあればいいというものではないだろうが、結構極端な家かも知れない。
夜も、デンキは、1個しかつけない。
これは、1個で足りるからでもある。
家の設計時に、省エネのために、考えたことのひとつである。
部屋の空間を、なるべく連続させて、壁を白っぽいものにする。
空間率を大きくし、1枚あたりの壁面積を広いものにする。
デンキは、目的に応じて数種類使い分けられる構成にした。
来客があって部屋を明るくしたい場合などは、天井のシーリング。
そこまで光量が必要ない場合は、壁につけたスポットという具合である。
これによって、1個から数個の明かりで、フロアを全部を照らすことができるようにしたので、
電気代を節約できるのである。
また、お湯の配管がなるべく直線で短い距離になるレイアウトで配置することで、
蛇口をひねってからお湯が出るまでの捨て水の量を減らす工夫もしている。
そうした設計上の工夫の効果か、月の光熱費は平均で1万で済んでいる。

発注してあった、助手席側のシートレールが到着したので、ぴよたん（R1）に取り付けした。
電動のクソ重いシートではないので、腰痛くならずに済んだのは、幸いである。
CG、CSEなどの小ぶりの電動シートは、重いながらもあまり大きく無いので、なんとかなるのだが、
泣かせるのはやはりC-クラシック・・・嫁をして、一種の暴力であると言わしめるほど重くでかい。
他のCシリーズと内部構造も全く違うため、分解もかなりの重労働である。
でも、カッコいいからなぁ。
SR-6を助手席側に装着したことで、ぴよたん（R1）も、一応アルカンターラセレクション！？になった。
ついでに、リアの窓に貼るステッカーも製作して、貼り付けた。
R1とR2では、丁度ワイパーの停止位置が左右逆のため、2台並べると対になるレイアウトである。
いじっているときは良いのだが、ぴよたん（R1）あらあら仕上がってしまったなぁ。

「何かいじりたいの？」と嫁は聞く。
「うーん、まあね。」
「だったら、レストア用の車でも買ってくれば？」
「うーん、難しいところだね。いじれれば何でもいいってわけじゃない。
どんなものでも直せることは直せるけど、形だけじゃなくて機能が付随してくるからね。」
「というと？」
「コスト度外視ならいいんだけど。例えば、サイドシルが腐っている車があったとするね、
単に錆びの穴をふさげばいいだけだったら、簡単だ。でも、実際そうはいかない。
モノコック車のサイドシルは、ストレスメンバーだから、ちょっと良い鉄板を使ってる。
で、継あてして直そうとすると、範囲にもよるけど、溶接部が硬化したり、かどっちょを尖らせてあてると、
応力集中を起す。そうなると、継あてした部分から壊れる原因を作ってしまう。」
「ふーん。」
「もちろん、そんな細かいことまで気にしなくて良いケースもある。けど、簡単そうにみえて、そうはいかない部分もたくさんあって、
そこまで考えると、費用対効果のバランスで、ここまでいっちゃったら、ちょっとな・・・ってポイントがあるんだ。」
「なんで、そんなこと知ってるの？」
「機械の本職だからね。それくらい分かる。というか、いつもそのバランスについては考える羽目になる。
それとまあ、整備の本職に車のいじり方を習ったからだろうね。もちろん、理屈だけじゃない部分だってある。
だから、理想論オンリーにする気は無いけど、ゲンジツ論は出てきちゃうね。」
「そっか・・・」
「だからさ、まあ、おもちゃって点で言えば、何だっていいだろうけど、どうせいじるならやりがいのあるものって思っちゃうのね。
まあ、本当にやる気になったら、エスプリ エスゼロのスペック5エンジンでも起すよ。あれは、やりがいあるから。」
かつて、エスプリのクラブをやっていた頃に、入手したエスプリ用の907エンジン。
ヴォクソールLV220系のエンジンは、スペックがいろいろあるのだが、その中で、2リッターのスペック5エンジンは、
フケもパワーもバランスが良い。
私のぷりこ（エスプリS1）に載っているのは、スペック０、これはフェデラル仕様の一般的なエンジンで、排ガス対策強化で、トルク重視のセッティングだ。
カムのリフト量はそれなりにあるのだが、作用角が小さく、「尖った形状のカム」となっている。
スペック5は、もっと作用角が大きく、オーバーラップの大きなタイプである。
ぷりこ（エスプリS1）は、新車時のエンジンをOHナシで使えているので、そのままにしてあるのだが、
エスプリのエンジンは、同じスペック０とスペック5を1基づつ合計2基を予備エンジンとして、ストックしている。
まあ、予備とか用意しても、使ったためしが無いのだが・・・何故か、壊れないし、物持ちいいからなぁ。
なんか、オチがないが・・・


冒頭のごみホルダー。なるほど、こうやって使うのか。


嫁実家の水栓金具（要するに蛇口）を交換した。自分でやったが、水の側のテーパーネジがかたくて、緩めるのに時間が掛った。掛け声は、「うりゃ！！」よりも「どっこいしょ！！」のほうが、トルクが出る気がする。結局20分くらいで完了した。
サニタリー仕様のめっきだが、TOTOのこれは、めっきが厚い感じで、なんだかカッコいい。
これで、エコキュート関係の作業は全部終了である。


R1の整備書一式が揃った。全部揃えると、結構高い。結局R2とR1で年式が違うため、
それぞれ別にそろえるハメになった。


シート交換の済んだぴよたん（R1）室内の様子。
小さな車のため、シートがでかく感じる。


でも、デザインはマッチしていると思う。これでアルカンターラ！？仕様である。


後ろからだとレカロの文字が目立つ。


ぴよっち（R2）ステッカー施工状態。


ぴよたん（R1）ステッカー施工状態。両方とも彗星ヒヨコ仕様


庭の野菜の出来具合をチェックする、彗星ヒヨコ号親分。

ぴよたん（R1）のメンテ＋チューニングもだいぶ終わりに近づいた。
前回のブログで、運転席側のシートを交換したが、助手席も同じSR-6 SSの新品を手配することができたので、
レールなどの部品が揃い次第、交換しようと思っている。
このシートは、ぴよっち（R2）で使ったのと全く同じモデルで、スーパーシュタルク4と呼ばれている。
SR-6の限定モデル、スーパーシュタルクの4世代目のモデルである。
が・・・2015年発売のシートのため、新品在庫を探すのには苦労した。
運よく、数個見つけたので、そのうち最も程度が良いと思われるものを2個取りよせとなった。
これに代わる新しいモデル、スーパーシュタルク5がが出ることを期待していたのだが、
レカロジャパンに問い合わせてみたところ、あと1,2年のうちには販売計画は無いそうだ。
そうなると・・・というわけで、ぴよっち（R2）とぴよたん（R1）で同じシートで並列化となった。
ショルダー部のシートベルトの摺れ防止に、アルカンターラ地の特注カバーも製作してもらったので、並列化バッチリである。

R2とR1では、ドア内装等の形状が違うため、シート交換時に車体との干渉する部分も若干違うようだ。
R2では、SR-6の腿部のサイドサポートは、ドア内装に干渉しないが、R1だと接する程度の干渉がある。
もっとも、シートやレール、車体などの個体差によっては、ギリギリ干渉しない程度のものではある。
前オーナーは、腰痛にでも悩まされていたのか、シート裏の純正シートの取り付けボルトに15ミリ程度のスペーサーが
かませてあった。
そのためか、運転席側は、シートのきしみ音が若干大きかったのだが、今回のシート交換により、その音は無くなった。
デビルウイング（WRXS4）もBたるん（BRZ）もぴよたん（R1）もシートからきしみ音が出る。
スバルのシートは、いつもそうだが、なんででしょうね？
プラス、バンパーがだんだんとずっこけてくるのも、スバル車は共通である。
純正のシートフレームに対してシートを締結してあるボルトは、普通のボルトではなく、強度区分のあるボルトだった。
また、締結部は、面で接する構造になっているため、ここは、強度区分のあるボルトで、摩擦接合している構造となる。

ここまで来て、ぴよっち（R2）とぴよたん（R1）の整備とチューニングの費用を一覧表で比較すると、費用には大きな差は無かった。
ぴよっち（R2）は、購入時初期値として、STiパーツがてんこ盛りで、ある程度整備済だった。
そのため、ミッションやデフのオイル交換以外の整備はしていない。
アシ周りは全てノーマル状態だったこともあり、エナペタルの特注ショックに交換する等、コストのかかるチューニングを行った。
ぴよたん（R1）のほうは、購入時の初期値は、社外品のチューニングパーツが多数おごってあり、
そのパーツ自体のコンディションは悪くなかった。消耗品の交換調整は必要なものがあったため、社外品のチューニングパーツの純正化と、
消耗品類の交換を同時に進めることとなった。
基本は調整で済んだが、状態を調べながらの作業となったため、
効率が悪く、結果費用を押し上げることとなった。
今回のシート交換もそうで、左右一式レールも込みでの購入ではなく、1個1個別々に発注購入したため、余分にかかることとなってしまっている。
もっとも、このあたりは、入手しにくくなった限定品のシートにこだわらなければ、発生しない費用ではある。

消耗品（オイル）などを別にすれば、パーツの交換とライトチューン、調整で掛った費用は、車両購入代込みで、
ぴよっち（R2）ぴよたん（R1）ともに、約120万となった。
10年オチの軽で、比較的コンディションの良いものを探し、それを初期化したうえで、ライトチューンを施すと1台あたりそのくらいかかるということだろう。
R2、R1では、グレードなどによって、多少の差は出るだろうが、だいたいそのようなものらしい。
なお、この費用には、駐車場代、車庫、カーポートなどの保管費や車検費用は含んでいない。
両車ともに比較的人気の高い車種のレアグレード（R2 RのMT、R1 S）となっているため、
それが、車両購入費用を押し上げる結果になっているのも付け加えておく。

同じようなことは、他の車種にも言える。
ウチは、軽から古のスーパーカーまで、仕様も年式もばらばらな車種を長期所有しているため、あまり一般的ではないであろう比較ができる。
そういうわけで、他車種の例も付け加えておく。

国産旧車代表ということで、はちろっきゅ（AE86）である。
1983年式のトレノGTV、いじってあるのは、シートにあしまわり、アルミ、いわゆるライトチューン。
オーディオは、初期のナビシステムをフルでおごったため、100万近くかかっている。
ここが突出しているため、平均値にするために、シートはレカロの電動を手動のバケットとし、
ナビ、オーディオシステムを現在の高品質なものに置き換えて換算する。
車両の程度が良かったため、ショックのブッシュ類はいまだ純正のまま！で機関系も純正を維持している。
保管環境は、自宅敷地内コンクリ敷き、車庫。
この条件をベースに1台仕上げるのにかかるコストを、見積もって200万から250万程度である。
車両を安く購入できても、コンディションが悪い場合は、後々のメンテで掛る部分が多くなる。
車両の購入費がかさんでも程度の良い場合は、メンテでカネがかからない。
チューニング部品が現在でも多く出回る人気車種であること、トヨタの純正部品の供給が良いコトなどは良いポイントだが、
純正部品の希少さから、オリジナルにこだわるとパーツ価格を押し上げる傾向があるため、ここを相殺で考えている。

輸入旧車代表でぷりこ（エスプリS1）である。
1977年式のS1フェデラル仕様、いじっているのは、点火系、アルミ、ステアリング、シートなど、
アシ周りのブッシュやショックは、あえて純正品の新品を取り寄せてリフレッシュした。
エンジンOH暦なしで、普通に自走できる。
ボディは、再塗装をしていない状態でも、まあまあ見られる程度。内装もしかり。
保管環境は、自宅敷地内コンクリ敷き、車庫。
1台あたり、450万～550万程度である。
年式が変わった場合でも、ジウジアーロエスプリに関しては、あまり変わらない。
ただし、ターボの場合は、エンジン周辺の部品が若干増えるため、多少かさむ。
それと、ここには、オイルなどの消耗品、軽い整備費用などは、含まない。
このあたりの費用には、やり方によってばらつきがあるため、価格への変動要素が大きいからだ。
350万でまあまあな本体を購入した場合、あしまわり、ブッシュなどの機械系リフレッシュで30万程度、
塗装、内装などの見た目のリフレッシュで50万、電装部品、アルミなど、走行そのものには、あまり影響の無いパーツの交換で、
30万、エンジンなどの機関で30万という感じである。
もっとも、エンジンが要OHだった場合は、軽く150万～250万、ボディ全塗装ならば、バンパーなどの交換なしでも最低で150万くらいはかかってしまう。
パーツの供給状態は非常に良いのだが、経験が無いと入手が難しいので、車体購入時に比較的良いものを購入したほうが無難である。
ここをケチると、あとあとどうにもならないほどの重整備が必要になって七転八倒か、
壊しては直し、壊しては直しの繰り返しになる。
この車種特有の部分として、中身がほとんどレーシングカーなので、直して調整できる整備士が限られることを付け加えておく。
半端なウデでは、走らせることがおろか、地面に立たせておくのが精一杯な車種である。

旧車フェラーリ代表でぢのこ（208GT4）である。
本来は、エスプリと同じカテゴリだが、フェラーリという特殊なネームバリューがどう出るかの差分である。
1975年式のイタリア仕様、800余台製作された2リッターバージョンの希少車種。
フェラーリの中では、不人気！？なほうだが、メカニカルコンポーネンツは、GTBと共有部分が多い。
ちなみに6発のディノや、ストラトスとの共有部品も多いのが特徴。
アシ周りのブッシュやショックは、純正部品で95パーセントリフレッシュ。
スタビライザのブッシュだけ、そのまま使っている。
めんどくさかったからではなく、使えそうだったから。
エンジンOH暦なしで、ガソリンバカ食いながら、自走できる。
ボディは、再塗装をしていない状態でも、まあまあ見られる程度。内装もしかり。
保管環境は、自宅敷地内コンクリ敷き、車庫。
1台あたり、650万～750万程度である。
パーツの供給状態は悪くないが、フェラーリという名前が価格を不必要に押し上げる傾向がある。
また、価格の高騰を狙って、パーツの買占めを行うショップもあるために、価格変動が激しいのが実情。
純正パーツの内容を見る限り、やたらな社外品のパーツへの交換は、お勧めしない。
内容はGTのため、非常に特殊な整備技能は必要無いが、部品点数が多く、いろいろと面倒で時間がかかる。
キャブレターのV8は、調整が非常に面倒で、たぶんかなりの手間を食う。
完全に調整されたエンジンは、共鳴音を出し、排気管から水が出る程度になる。
そういう状態のエンジンは、夢のようなサウンドと出力を誇るが、燃費は良くならない。
基本的に、燃料食わせてナンボ。
US仕様とイタリア仕様では、カムが違う。
そのため、目をつぶって音を聞いても、ドコ仕様のエンジンかだいたい分かる。
イタ仕様のエンジンは、吹けもパワーも申し分ないが、本当にフケが早いので、オーバーレブしないように注意。
US仕様であれば、そこまでビビらなくても大丈夫だろう。
根本のパーツが違うらしいので、US仕様をどんなにいじっても、ユーロ仕様にイコールにはならない。
通勤に使ってはいけない。
使うとその日の稼ぎを燃料代とオイル代で、食いつぶしてしまう。
鉄とアルミでできた盆栽と割り切るべきだろう。
おそろしや馬印。

さて次、最近の輸入車代表でじぇこたむ（エリーゼS1）
S1の後期型、でも、英国生産の個体、特注車の箱入り娘でほとんど走ってない、オリジナルコンディション。
抜いてもオイルが黒くない。
もったいないので、黙ってびーたるん（BRZ）に入れれば分からないと思うが、どっこい粘度が違う（泣）
ボディ、内装は、コンクールコンディションだが、工場出荷時の状態を残すため敢えて磨きを入れていない。
保管環境は、電動シャッターつきウチの中、コンクリ敷き。
1台あたり、450万～550万程度か。
パーツの供給は悪くないが、現在欠品が出る年式、もう少しすると、またパーツの出回りが良くなると思われる。
見た目がトシを取らない車のため、中身で判断しなくてはならず、選ぶ場合そこが非常に難しい。
結果的にかかる費用は、メカニカル系のリフレッシュがほぼ全てということになる。
そういう特殊性から考えて、もっとも見た目が綺麗だという理由で買うと失敗しやすい車と言える。
マレーシア製と英国製では、クオリティコントロールが異なるので注意。

国産の軽代表でぴよっち（R2）
前述のとおり。
足周りにエナペタル、RS-Rのバネ、レカロのバケットx2脚、バックカメラ、ドライブレコーダーなどの若干の電装部品。
シフト周辺にMOMOの部品、エンケイの16インチアルミにヨオコハマSドライブ。
ごくごく軽いライトチューン。
NAエンジンの場合、油脂類などは、条件が比較的きつくないので、ケチれるところではあるが、けちると、フィーリングも悪いし、燃費も悪い。
何よりNAエンジンは回してナンボである。
保管環境は、自宅庭、コンクリじき、カーポートで、120万くらい。
これが過給機つきのぴよたん（R1）の場合は、車体部品の差はほぼ無いが、油脂類が若干かかる。
スーパーチャージャーのオイルなどがあるからだ。
数が出回っている車種で、車体構造も頑丈なため、タマは選ぶことができるが、R2のMTは希少なため、価格があがりやすい。
同様にR1のスーパーチャージャーつきもしかりである。
R2のRは、エンジンのフケが軽く軽快で、振り回すと面白い。
サスペンションも良いできである。
ファイナルは、スバルの定番で低すぎる感じ。
R1のSは、フケは若干スポイルされるが、ルーツ式ブロア（スーパーチャージャー）の搾り出すパワーは圧倒的で普通車を相手に十分に立ち回れる。
どちらかを選べといわれると、非常に困る。
どっちがいい？と嫁にも聞いてみたが、やはり選べないとのこと。
ゆえに、できれば2台買ってしまうのがベストと思っているが・・・

最近の国産車代表でびーたるん（BRZ）
初期型アプライドAのグレードRだが、OPのスポーツパッケージ。
本当はRAが欲しかったのだが、モデル切り替え時期で、さすがに残ってなかった。
かといって、Sは、いろいろ電子装備とかOPごちゃごちゃついているのがニガテなので、この仕様になった。
これは、新車が出ているので、それを買うのが手っ取り早いし、だいたい、新車の価格をベースに考えればよいだろう。
レンズ類、モールなどの細かい部分で不具合が出やすいが、250万～程度か。

こう考えてくると、結構かかるもんだな～と実感する。
比較的メカにツヨくて、場所も何とかなる状態でこれなのだから、
そうでない場合は、余計に大変だろう。
うーむ・・・である。


前のシートと区別がつかないが、ぴよたん（R1）左側用ニューシートである。
こないだまで、居間においてあった右用に代わって、居間を占領している。


アルカンターラ製のシートベルトガイド、特注で製作してもらった。


ぴよたん（R1）の右側シートに取り付けたところ。
左側シートの交換が終わってないので、とりあえず、左側用のガイドも一緒に取り付けている。


都幾川町まで水出し珈琲を飲みに行った。
ここのマスターは、昔喫茶店だった時代に、お世話になった。
久しぶりに話ができたのが、幸運だった。


すばらしいロケーションである。
少し心が浄化された！？気がする。


まだ、こだまスイカしか出回っていないため、あまり嫁はルンルンしていないようだ。
スイカの季節は、もうすぐそこだ！！刮目して待て！！

ぴよたん（R1）の車検が終了した。
ぴよっち（R2）のときと違い、全部自分でいじった訳ではないため、見落としがないか心配だったが、
各部の調整を兼ねて整備したからか、指摘事項は、一切無かった。
強いてあげれば、ライトが暗かったくらい。
ヘッドライトユニットは純正のHIDだが、プラスチックレンズが曇っている。
磨くか、アッセンブリ交換かしないとだろう。

かつては、車検の規定はとても厳しくて、ちょっとした改造でもいろいろ指摘されたものだったが・・・

ウチのはちろっきゅ（AE86改）なんて、イマドキ無いくらいにドノーマル。
ほとんど吊るしである。
BBSのホイールとビルシュタインのショック、RS-Rのバネ、それにシートがレカロになっているくらい。
機械部分は、ディストリビュータが4AG-Z用の遮熱板のついたものに交換してあって、プラグコードを永井電子、
エアクリーナーをK&Nの純正形状にしてあるくらいのもので、これは、消耗品を社外部品に替えているという程度のもので、
フェンダーモールにサイドステップ、マフラーすら純正。
塗装も大半は、オリジナルのままである。
イマドキ、こんなハチロクは珍しいだろう。
が、かつては、これでも車検ギリギリの車だったのだ。
だいたい2.5cmダウンのバネで！マル改！？だったのだ（笑）

異様なほど良い機器状態のぴよっち（R2）に比較して、ぴよたん（R1）は、フツーの個体である。
それでも、購入前、何台か比較したR1の中では、悪いほうではなかった。
R1のSに限って言えば、メカニカルノイズを盛大に発している個体や、ぶっついたアトの見られるものが多かった。
中には、事故の修理が完全でなく、ドアがちゃんと閉まらない個体もあった。
過給機つきのSは、やはり全体にヤレが大きく出るし、走行距離もかさむことが多い。
それだけ走れるということでもあるのだろうが、小さな車体に高出力エンジンという組み合わせは、やはりそういうことになりやすいようだ。
そうでなくても、10年も走ってりゃ、いろいろあるだろうが・・・
ぴよたん（R1）は、走るのには問題なかったが、車体から各部からはいろいろなノイズが出ていて、整備と調整で納得できるレベルにまで
仕上がるかどうか？と思う部分が多々あった。
もっとも、買い叩いてきた中古車なんて、たとえフェラーリであっても、たいていはそんなもん。
むしろ、ミッションデフオイル交換以外の一切の整備が必要なかったぴよっち（R2）が例外なのだ。
そんなわけでタイヤ、ホイールの交換を手始めに、ベアリングの打ち替え、フードの当たりゴム調整、車高、減衰力調整、アライメント調整、
スロットル調整、エアクリーナー交換、CVTオイル交換・・・
結構いろいろやってるなぁ。
もっとも、そのおかげで、ずいぶんと乗りやすくなり、ノイズも無くなってきた。
シートがみしみし言うのは、スバル車は、何故かみんなそうで、びーたるん（BRZ）なんか1万キロちょいしか走ってないのに、
もう、みしみしである。
バンパーが落っこちてくるのも同じ・・・
これ、構造同じだからだろ？？
どうにかならんのかな？
今回のぴよたん（R1）の車検を、ひとつの区切りとして判断して、ぴよたん（R1）は、ウチに残しても良い個体と評価した。
ダメな個体だったら、捨てちゃう（笑）と正直思っていたのである。
きっちり整備調整すれば、どんな機械でもなんとかなる・・・と言いたいところだが、実はそうでもない。
整備には、パーツが必要で、コストの問題もある。
コストをある程度度外視できるだけの思い入れがあれば別なのかも知れないが、パーツの問題は結構根が深い。

全体に国産車は、パーツの入手が容易で、外車は、入手にコツがある。
これは慣れの問題もあり、10年以上のスパンで所有することを考えるならば、外国車のパーツ（特にスポーツモデル）は、無くならない。
何故か？簡単なこと。
メーカーが個体を残すために、パーツを再生産するからである。
ただし、番号で探すという単純なやり方では、すぐに行き詰る。
機械的な成り立ちと、会社の事情を考察する必要がある。
このあたりはノウハウである。
国産では、トヨタは部品の供給状態が良く、かなり長くサポートしてくれる。
部品の統廃合や、改良も長々やってくれるので、ハチロクのマフラーは、初期のものより腐りにくくなった。（溶接も綺麗にしてくれると嬉しいのだが・・・）
スバルは、部品のクロスリファレンスが分かりやすく、同じ部品を他車種で共有している。
それによる制約もあると思うが、結果として、維持の際の助けになる。
外車の場合、フェラーリ、ロータス、ポルシェに関しては、部品の供給は悪くない。
流用部分も多いので、前述のコツを知っていると、維持には困らない。
特にロータスの部品供給は、良いと言える。
大衆車のほうが、この部品供給については、厳しい。
メーカーとしても、残すよりも買い換えて欲しいので、そのように仕向けていると言える。
BMW、アルファロメオ、mini、プジョーあたりは、まさにそんな感じである。
また、部品のでどころについても、要注意で、知識が必要である。
車体と同じ国から供給されるのが「正しい！」とは言い切れないことに注意である。
これは、主に経済的な事情や、税金が関係している。
細かくは書かないが、そうしたノウハウが間違っていれば、ウチの車両は、とっくに動けなくなっているだろう。
少なくとも、スーパーカーはこの方法で、20年以上動かすことが可能である。

ついでなので、以下は、スーパーカー世代のオトナたちへのアドバイスである。
スーパーカー世代は、そろそろ50代、憧れだったあの頃の車に一度は・・・と思う人が多いようだ。
年齢や、環境の変化から考えてラストチャンスになる可能性が高い。
個体は維持できる環境の数しか生き残れないため、全体に数が減ってしまっている。
そのため、良い個体に出会うのはだんだんと難しくなっている。
夢を持たなければ、前に進めないが、夢を語ればすぐに叶うほど甘くないので、憧れと暮らすために必要なことを記しておく。

○スーパーカーは、カネでは乗れない。カネを積んでなんとかしようとすると、たぶん酷い目に遭う。
理由は簡単、カネをちらつかせば、ソレ目的の業者にいきあたる。金もぎ取られておしまい。
○とは言いながら、カネも手間も食うのがあの頃の車。保管環境には気をつけないと、すぐにダメになる。
○個体の見た目が良いので・・・というのは、選ぶ基準にならない。でもシロートには判別できないので、経験者の意見を素直に聞くのがベター。
○たくさん個体を見て、目を養う必要がある。慣れれば、エンジンの音を聞いただけで、仕様が分かるようになる。マフラーの音ではない、エンジンの音である。
○機械なので、中身がダメだとダメである。
○いつかは・・・と言っていないで、ピンときた時に決めないと決断できない。
○なんともならない部分も、なんとかするしかない。乗り手が成長することが必要。
○良い個体は、あまり表に出てこない。けど、ちゃんと存在している。良い個体のオーナーほど表にそれを出さない。
○ディーラーは、基本的にウソがつけない。そのため、ある意味アテになる。パーツも実はディーラーが一番安いことが多い。
○いきなりディーラーやショップに行っても、希少な個体は預けてもらえない（買えない）せいぜい普通のヤツ。彼らも商売なので・・・
○良い個体が欲しければ、良いオーナーになることが必要。そうすれば、希少な個体を預けてもらえる。要は信用の問題。

情報の氾濫する昨今、あんまりホンネの部分にずばりと切り込む書き方はできない。
ただでさえ、「炎上」しやすい世の中だ。
ショップやディーラーもこの記述は見ているだろうし。
でもたぶん、良く理解しているプロや、オーナーほど共感することが多いのではないか？と思う。
まあ、どうでも良いコトなのかも知れないが・・・

かなり脇道にそれてしまったが、車検突破記念というわけでは無いが、
ぴよたん（R1）の運転席側シートもレカロに交換完了した。
ぴよっち（R2）で使ったのと同じSR-6 スーパーシュタルク NU、通称スーパーシュタルク4というらしい。
シートフレームは、レカロ製を取り寄せた。
R1とR2は、現在は共通のシートフレームになっているのだが、R1がまだ発売されていなかった頃のシートフレームは、R1にそのままでは取付できないケースがある。
R1は、床内装の一部が出っ張っていて、新しいシートフレームは、それを避ける形状に変更されているのだ。
シートレールの品番は、変更前も変更後も同じなため、形状で判別するしかないのが、厳しいところだ。
R2に比較してR1は、Bピラーの位置が後退しているため、うまくシートのショルダー部をかわしてくれている。
ただ、そうなると、シートベルトがもろにシートのショルダー部を擦るので、ショルダー部が摺れないように、カバーは必要だろう。
というわけで、ショルダー部のカバー兼シートベルトガイドも発注しておいた。
シートの材質と配色に合わせて、前面が赤のアルカンターラ、側面と後ろが黒のアルカンターラの特別品である。
嫁に言わせると、ぴよっち（R2）とぴよたん（R1）で「並列化」しているのだという。
ほう！？そうなのか？
ウチの狛犬ポジションだと思っていたが、どうやら違ったようだ。


車検終わって、ひといき。


スーパーチャージャーのオイル交換しないとなぁ・・・


アルミもシートも同じで、おまけにシャコタン、並列化の進む2台


そうでなくても似ているしなぁ・・・


このように内装の出っ張りのために、初期のR2用のシートレールはR1には着かないことがある。


でもって新品のシートレール取り寄せて取り付け完了。


もともと赤黒内装のため、似合いすぎて違和感が無い。


近所のスーパーで買い物の帰り道でアイスを食べながら歩いている嫁。

ぴよたん（R1）のアライメント調整が終わって、ほぼ調整が完了した。
これで、車検にのぞむつもりである。
光軸が低い可能性があるので、気持ちエアを高めにしておいたほうがいいだろう。
アライメントは、嫁の希望により、コーナリング重視にセッティングしてもらった。
極端にコーナリングにふると、ショートホイールベースな車のため、トリッキーな動きになる可能性が強い。
おまけにリアも軽すぎる。
後ろに米袋でも積んでれば、もっとしっとりした動きになるのだろうが、AWDでセダン形状のぴよっち（R2）のほうが、
動きが分かりやすく、振り回しやすい。
エンジンの違いもある。
過給機付のユニットをもつぴよたん（R1）は、パワーがあって、速度が乗りやすいが、レスポンスから言えば、
ぴよっち（R2）のほうが、断然上である。
ボディ形状から言えば、巡航という使い方のほうがぴよっち（R2）には向いているだろう。
反対にぴよたん（R1）は、コーナー攻めるには向いているに違いない。
ただ、R2にはマニュアルトランスミッションの設定があるが、R1はCVTオンリーのため、逆パターンの構成は無しである。
もっともウチの場合は、パワーもコーナリングも、そういうのには、びーたるん（BRZ）もじぇこたむ（エリーゼ）も
あるから、そっちに任せたほうが安心というか、さすがにそもそもの次元が違う。
それはそれとして、R1の基本整備と調整は、ほぼ終わったので、シートを探しに行くことにした。
目指すは、近所のスーパー○ートバックスである。
ここは、ぴよっち（R2）のシートを購入したところで、レカロに直で状況を確認できる。

まずは、どんなモデルにするか？
ぴよたん（R1）の内装は、Sの前期型の標準の赤黒である。
アルカンターラ仕様ではないが、既にペダル、シフトノブ、ステアリングは、アルカンターラ仕様に変更した。
ステアリングは、なんと新品を発注購入するという豪華さである。
それはいいけど、高かった・・・
今まで購入したハンドルの中で、2番目に高かった・・・
一番は、はちろっきゅ（AE86改）で今も使っているモモのベローチェオロネロである。
一番高かったハンドルと2番目に高かったハンドルで、バケットシート1個新品で買える。
バカだ、完全に（笑）
それは、そうとして、R1のアルカンターラ仕様は、シートが本皮とアルカンターラのコンビで、しかも赤黒というおしゃれさんシートなのである。
アルカン仕様のシートだったら、交換する気にならないだろうが、ホールドはイマイチなのである。
そんなわけで定番のレカロであるが、困ったことに、丁度良いものが無い。
アシ車であるからして、フルバケットは無しにしたい。
リクライニングバケットだと、SR-7かSR-6なのだが、赤基調のシートはSR-6の真っ赤か、センターグラスメッシュの赤ツートン、
または、SR-7の赤黒である。
ぴよっち（R2）のときと同じだなぁ・・・
SR-7は、ホールドの仕方から嫁の好みではない。
デザインも、色の入り方も、うーん無しだなぁ・・・
SR-6の真っ赤は、まあ、似合わなくも無いだろうが、ボディカラーが白とかブルーとかなら赤なんだけど、赤に赤では・・・
センターグラスメッシュのSR-6は、色味がどうもなぁ・・・単体では悪くないのだが、デザインもゴツくみえてしまう。
いっそ電動か？とも思って嫁に見せたが、「だっさ・・・コレはナシです！！」とかなり手厳しい。
いつも電動シートをリペアしているので、中身を知ってるし、目が肥えてんのね。
そうなると、やっぱり嫁お気に入りのSR-6になるなぁ。
2013年式のSR-6 スーパーシュタークがあればいいのだが、見つからない。
いろいろと探した結果、ぴよたん（R2）で使った2015年式のSR-6 スーパーシュタークの新品ストックを1個確保した。
ぴよっち（R2）とぴよたん（R1）で、全く同じモデルになってしまったが、まあいいや。
アルミだって、既に全く同じだし。
シートの色合いは、ぴよたん（R1）に非常にマッチしているし、
アルカンターラだから、材質もアルカンターラ仕様みたいで丁度良い（はず）。
1個装着してみて、問題なければ、反対側も揃えるとしよう。
私のBRZのイスは・・・うーむ、どうすっかな？

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ひと目見て、嫁曰く「でか！！こんなでかいのぴよたん（R1）に入ったの？」
助手席倒すと、入るんだよ、丁度！！


中身はぴよっち（R2）で使っているおなじみのモデル。


ろびちゃんにも専用イス。レカロでは無いが（笑）
私のイスは？？


暖かくなると、代謝がよくなるようで、嫁は痩せてくる。
ちょっとちょっと、スカートがゆるくて、回っておるよ。

連休なんである。
わかっていたにも関わらず、仕事にかまけて何も準備できていない。
過労死してもおかしくないくらい残業するのは、割と平気なのだが、
これも分かっていたことだが、どうも遊ぶのは下手なんである。

それはそれとして、R1（ぴよたん）が車検である。
車検を前にしてやるべきことがある。
アライメント調整である。
下を見ると、最低地上高は、ぎりぎりクリアしているようだが、
乗ってみると、ストロークが不足している感じがある。
トラクションのロスも感じるし、何より左右のコーナリング特性が違ってしまっている。
アライメントの前に、車高をちゃんと調整しなくては・・・
というわけで、まずは、フルタップの車高調整ショックの高さを調整することにした。
基準が無いので、うちのぴよっち（R2）を参考に計測すると、地面からフェンダーオープニングまでの距離が、
580mm、4輪ともにジャストになっている。
きっちりしているな・・・
RS-Rのサスペンションに、エナペタルのショックの組み合わせだとこうなるのだろう。
プラスぴよっち（R2）は、AWDだから、それを基準に考えると、ぴよたん（R1）は、FFだから、
全く同じ組み合わせでも、570mm程度になるらしい。
そうかそうか、では、565mmに調整するとしよう。
現在の高さは、左前が550mm、左後ろが545mm、右後ろが555mm、右前が550mmと、なんだかばらばら。
うーん、嫌な予感がするぞ。
ジャッキアップして各車輪を調整してゆく。
まずは、比較的まともそうな左前。
アジャスト用のナットにシルバーの塗料でマーキングして、引っ掛けスパナでえいえい！と回す。
ノギスで測って、15mmジャスト持ち上げたところで終了。
よしよし、まずは、OK
次は、左後ろ。
ジャッキで持ち上げると、別に見た目おかしな部分はなかったが、
ナットが硬い。
砂でもかんでいるのか、ぶつけてゆがんでいるのか？
まあそれでも、引っ掛けスパナを手で回すことができるので、許容範囲だろう。
これは20mmもちあげて、終了。
車両を前後に少し動かして、計測すると、左は前後565mmぴったりになった。
次は、右前かな。
持ち上げると・・・あちゃーそういうことか・・・
本来車高調整用のナットと、バネ座の下側のナットは、ほんの少しでも隙間があるはずなのだが、隙間ゼロである。
試しに引っ掛けスパナをあててよいしょ！！と回すと、ナットが共回りする。
車高調整用のナットが緩んでしまって、一番低い位置までおっこちているということだな。
こりゃ酷い。
ただ見た感じでのダメージは見当たらないので、調整すれば、大丈夫だろう。
問題は、供回りしているナットをいかに外すか・・・だな。
潤滑剤があれば、それを吹くのだが、見当たらない。
上側のナットの供回りを防ぐために、角部分にマイナスドライバーをあてて、下側のナットに引っ掛けスパナをかけて、
ハンマーでコンコンと軽く衝撃を加えてやると、あっけなく外すことができた。
簡単そうに書いているが、3つの工具を同時に押さえているので、手が3本欲しい作業である。
でもま、ほ・・・うまくいった。
セオリーではどうするのか分からないが、右前は、もっともロードがかかるので、気持ち高めに設定してみるか・・・
ということで670mmにしておいた。
だいぶなれたので、右後ろは、簡単に作業することができ、656mmとした。
これで完了。全部終わって再計測すると、ほぼ全部656mmとなった。
ちょっと走ってみるかな？
走り出すと、おお！トラクションの掛り方が違う。
微速でステアリングを左に切ると、ギギーと異音が出ることが以前はあったが、それも無くなった。
おそらく、右前が落ちきっていて、バネのシートを押す感じになっていたので音がしていたのだろう。
音も静かになって、乗り心地も格段に良くなった。
タイヤの減り方から見ると、左前に大き目のネガティブキャンバーがついているようなので、
そのせいで、コーナリングが左右違っているのだろう。
あとは、ハンドルのセンターをあらあら出して、アライメントを調整にかければ、ほぼ問題なくなると思える。
購入時からついている調整式ショックがまともな製品かどうか分からなかったが、
ヤレ方からみて、数年も使っていないようだし、部品の状態も意外なほどまともである。
結構高級な材料が使われている部分もあった。
最悪の場合、またエナペタルを特注することも考えていたが、今からでは、車検には間に合わない。
ぴよたん（R1）の特性もつかみきれていないので、どういうセッティングにするかもつめ切れない。
現状を調整することで、しばらく様子見でゆこうと思う。
ハンドルのセンターは、だいたい直進する状態で車をとめて、ハンドル裏側の穴から六角レンチを差し込んで回し、
センターパッドを外したところで、ステアリングを止めている14mmのなっとをTレンチで緩めた。
セレーションを1ノッチずらして取り付けなおすと、バッチリ真ん中にきたので、これで良しとしよう。
あとは、アライメントをとればおしまいである。
正直、買ってきたときは、まともになるかな？と不安な部分もあったが、ほとんどが改善された。
車体全体のコンディションは悪くなく、パーツも比較的良いものを使っている、取付もプロの仕事が大部分のようだが、
調整が不完全なままになっていた。
おそらく、取り付け時には、それなりにやってあったのが、だんだんとずれてしまったのだろう。
車高は、極端なセッティングになっていたが・・・
調整は、作業的にはちょっとしたことではあるが、厳密でなくても、ざっとはやっておく必要があるだろう。
感触からして、今回アライメントをやって、だいたいの調整は終わるだろうから、
残りの懸案は、シートか。
ぴよたん（R1）の車内は、ぎしぎしと盛大な軋み音がするのだ。
リアハッチかと思ったが、調整してハッチの音は消えた。
CVTオイルの交換やアシの調整で、他の雑音もほぼ解消した。
タイヤのノイズが聞こえるのは、これはしょうがないだろうが、鳴り止まないきしみ音の原因は、シートが原因の様子。
走行中に助手席シートの座面を手で押さえたら、音がやんだので、間違いないだろう。
ここか・・・どうりで盛大に聞こえるはずだよ。
しかし、シートなんて、普通はこんな盛大な音出さないだろうに・・・
と思ったが、よく考えてみると、びーたるん（BRZ）のシートもぎしぎしいっている。
おいおい、走行距離1万キロちょっとしかいってないのに、これかよ！！
そういえば、義父のインプレッサG4もそんなふうになっていたっけ・・・どうも、スバルのシートは、きしみ音が出やすいようだ。
BRZも、シート交換する必要があるか。
ぴよたん（R1）は、どのみちレカロのバケットに変えるつもりだから、
そこまでのつなぎではあるのだが、お目当てのシート、そろそろ発売しないかな？


上手く撮れなくて脚しか写ってない


これが撮りたかったのである。まきまき！


ぴよたんの車高調整前、シャコタンすぎて、フェンダーにかぶっている。


調整後、だいぶまともになった。


まあ、こんなもんでしょ（笑）


お尻がかわゆい！


この季節が好きと嫁は言う。


リバウをサフってる状態（嫁談）、ヒールとガンプラ・・・えらいミスマッチである。
ウチは、新聞購読してないので、古新聞が無い。
そのため、「神様売りに来た人が突っ込んでった」新聞を使っている。


ざぶとんに座るロビ、このままではまずそうなので、ロビ用の「格納庫」を発注しておいた。


私もやっている。やっとリアの窓が綺麗な形になってきた。