soramuseiのブログ一覧

[ 購入先 ]
Amazon JPで3月中に購入→４月に業者取付依頼

[ 他検討部ブランド ]
トーヨー TRANPATH mp7
トーヨー PROXES CL1 SUV
ダンロップ ENASAVE RV505

[ 以前の装着タイヤ ]
YOKOHAMA BluEarth-RV RV03

↓
★ 元々2023年７月時点で YOKOHAMAタイヤの溝が4mm切っており、秋に購入しようか迷っていました。しかし10月時点で3mmまで持ちこたえたので一旦見送り。4月の12ヶ月点検で一緒に作業してもらう依頼を取り付け、3月末アマゾン在庫で45,000円というタイミングで購入。

★★ 自分は趣味で登山へ行くことがあり、林道の急勾配も良く走ります。特にきついのが蓮華温泉と八方尾根黒菱林道のくだり道。蓮華温泉は標高約1480mちょい+国道からの標高差はなんと1200mかつ距離にして片道１２km以上。

黒菱も同じく1500mちょっとで林道入口との標高差は800m+距離は5km。これだけでもタイヤの消耗は凄まじく、３年使って溝が３mm残ったあたりライフ性能は良かったのでしょう。

★★★
最初はロードノイズがそこそこしました。〜50km以上走るにつれタイヤが馴染んできたのか気にならなくなります。今回の夏タイヤは安価ながら、やはり設計はさすがの住友ゴム。

燃費(電費）も横浜と変わりませんし、むしろ驚いたのはコーナリング性能。以前の横浜が古くなってたせいもあると思いますが、カーブで素直に曲がってくれる気持ち良さに驚愕。

あとは２〜３年使った後のライフ性能ですが、これは乗ってみないとわかりません。

<<<この車の燃費向上策>>>
■ この車はアクセルの応じてエンジン回転数が上がりますが、他のみんカラ参考情報からも通常の倍以上燃料を吹いているそうです。ただし充電効率まで倍になってません。もちろん加速に応じて発電量を確保するためでもありますが、効率が良いか悪いかと言うお話です。

■私が試した中で最も燃費が良くなった方法は下記の通りです。

１）0km停止状態からの発進はEV走行。

２） 時速10km〜50km間のノロノロ運転や(急坂)登坂はEV走行。

３）充電率が40%を下回らない様に注意する。

４） 充電率 75%以上の時はセーブモード使用を推奨。

５）「充電率 70%以下」「下り道」「流れの良い郊外路」ではChargeModeで積極充電しながらハイブリッド走行。

６）「時速70km付近」「下り道」の惰性走行はハイブリッドではなく「EV走行 & 回生0」で惰性走行する。

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１）、２）補足
・発進時にエンジンが起動していると、アクセル開度に合わせ回転数が上下。
・発電量は増加しますが、燃料噴射量は通常発電に比べて倍以上吹いていてロスが多い。
・故にEV発進し速度を出してからCharge Modeで発電すると、燃料噴射ロスを抑えらる。
・同様の理由で、やや急勾配の登坂路を走行する時にHV走行だとエンジン回転数が爆増し煩い上に燃料かなり吹く。バッテリー残量が厳しい場合を除きEV走行を推奨。
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4）補足
◽︎充電量が多い時は一気に電気が突っ込めず発電量が小さくなる制御が入る。
◽︎セーブモードで75%付近を保つの方が燃料噴射量が抑えられる。
【 ODBⅡディスプレイ電流量表示】
①「75％」以下＝10A~35A＋回生
②「80%」以上＝5A〜9A+ 回生

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６）補足
下り走行+時速70km以上+ハイブリッド走行時は回生量"B1”でも回生が入ると「エンジン+発電モーター間」の「クラッチ」が離れ発電しない。ただエンジンは回っており燃料を消費。これならEV走行で回生量"B1”か"B0”で惰性走行が良い。

“B0”は速度に応じて電力消費しているので高速道路とかでは使いすぎに注意
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■ つまり燃料を如何に無駄にしないか
ガソリン車でもHV車でも無駄なアクセル（加速）が一番効率悪く、効率の悪い時にガソリンを吹けば当然燃費は落ちます。そこで効率の悪い部分はEVで行い、減った電気はエンジン効率の良い時に発電する。

要は電気とガソリンの得意分野を使い分ける運転をすればOK。

蛇足）
因みに冬は１）〜6）が全般的に難しく、せいぜい４）5）が限界です。そもそも暖房でエンジンが起動する上に、バッテリー温度が低い時は発電量が多くても３A〜6Aなんてことがザラでした。

冬季はバッテリーセル温度のバラツキが夏より起こり易く、夕方 80%で充電やめて一晩経つと68%に減ってるなど、正確な充電残量把握が困難になります。

↓比較的マシだった基本的な対策
①冬の低温時は出発直前までは200V充電で85%付近に充電。(バッテリー温度が上昇するので）
② 暖房を入れ暖気運転でエンジンを回し水温を60度以上してから出発する。
③ 後は道路状況次第。

[ 買替の経緯 ]
■ これまでセイワ製 PDR600SV360度ドラレコを装着。セイワ製の不満点は主に夜間画質の弱さで車内は真っ暗になること。
■ その代わり液晶が大きく映像確認が容易で、日中は問題ないので２年間使い続けます。※セイワ製-装着中に事故ったことはないです！
■ しかしこの夜間画質が悪い点は如何しようも無く、起動がすんごく遅い上に、ビューワーで確認すると（夜間）映像上部だけ何故か録画範囲が狭まる現象が頻発。
↓参考資料

[ ↑異常な録画-画面 ]


[ ↑正常な録画-画面 ]

■ 万が一事故が発生して自分の運転（一時停止、左右確認をしていたことの証明）が記録されていないと水掛け論になります。そこで 夜間360度映像を強化すべく「セイワ製 PDR600SV」から「セルスターcs360fh 」へ買い替え！これでフロント/リアの録画をCS-91FH。360度をCS-360FHの２機によるセルスター製統一が完了。


【インプレッション】
cs360fh の特徴は、主に前後２つの180度+180度カメラ映像を合成することで360度を録画すること。まとめると以下の様になります。
① 多くの３６０ドラレコに共通する映像の歪みが少ない。
② 専用ビューワーがなくても通常ドラレコ同じ様に映像を見られる。
（他の360度ドラレコは専用ビューワー無しだと魚眼映像に）
③ ↑ 歪みがないので「タブレット」と「SDカードリーダー」が有れば現場で映像確認が可能。
④ 室内の黒つぶれが起きにくく万が一の証拠に安心感
⑤ 180度+180度でカメラが独立し、ナイトクリアHDRの効果で双方夜間映像が綺麗

[ 本機の不満点 ]
① 液晶の小ささが想像以上に辛い (設置位置に悩む）
② ボタン数が少なくメニュー設定操作で慣れが必要
③ 他レビューでも指摘がある通り、屋内映像は窓の外映像が白飛び気味
④ そもそも構造上致し方ないが他車ナンバープレート認識は困難

[ 総合評価 ]
本体の「液晶が非常に小さく」録画確認にお世辞にも向いているとは言えないが、カーメイト製 DC5000のWi-fi + 液晶レス仕様より遥かに扱いやすい点がお気に入り。駐車監視は元々使う気が無かったのでバッ直ケーブルは買ってません。そして屋内カメラの白トビですが、明るさ補正をノーマルHDRにしても差が少なく、HDR+ナイトクリア2で設定しています。ちなみに元あったセイワ製は親の車に移植。


[ CS-360FH 本体 ]



[ 専用ビューワ フロント ]


[ 専用ビューワ 助手席側 ]

[ 専用ビューワ 車内 ]


[ 専用ビューワ 運転席 ]

[ 購入理由 ]

〜簡単にまとめると・・
⑴ タンク一体型は選択肢がほとんどない点
⑵ 冬場の塩カル対策としてお湯が使えること。
⑶ 故障率が低く信頼性があること
・・・などが挙げられます。


⑴ については特に解説はいらないと思います。本機種以外では○イリスオーヤマ製などが挙げられますが、少々信頼性に疑問があったため見送りました。

⑵ 冬は住居周辺で塩カルを大量に撒きます。・・・タイヤから「カラカラ音」ガスるほど撒かれます！　溶けた雪と泥水が混じりタイヤハウスやボディを腐食させ、鉄粉と結びついてシャシーやボディが錆びだらけに・・。対策として、塩カルは温水に対し高い水溶性を示すことから、お湯で洗うのが最も効果的。なのでタンク一体型は非常に便利。オールインワン。


⑶ ケルヒャー製だから絶対壊れない訳ではないでしょうが、少なくとも非タンク式のK２クラシックは3年経った今も現役です。

<<蛇足>>
最初は自給ホースを手持ちのK2クラシックにつけて対処するか真剣に考えました。やってみて一瞬でやめました。以下理由↓
・お湯入タンクとK2本体を一緒に荷物カートか何かへ入れて同時移動できないと洗車しにくい。
・お湯の準備、自給ホースに呼び水を入れるなど・・やるまでに各セッティングだけで多数手間がかかり、片ずけも非常に面倒。＝なので 「K2 Follow Me K」なら時折お湯を足してやるだけで良い。という訳です。

[満足な点]
・50度のお湯を問題なく使えました。
・タンク式一体型なだけに各種アタッチメントが収納できる。
・本体にローラーがついている
[ 不満な点 ]
・蛇腹のタンクが固く使いずらい
・本体運搬用の手提げフックを持つと重さで傾いて微妙に運びづらい
・稼動スイッチがONかOFFかぱっと見分からない

[ 総評 ]
他のレビューにある通り、お湯（というか水）は一瞬で無くなります。タイヤハウスを少し念入りにやってると、既に半分切ってます。・・・そこで！灯油用ポリタンク20L用に熱めのお湯を入れて対処しました。（ぬるくすると給湯時に冷めてしまう）灯油用タンクは両側に給油口がついてるので、スーッっとお湯が入り作業がスムーズ。満タンにすると重いですが。

今回アウトランダーPHEVに設置しているAC100V セラミックヒータ用電源に「エコフローDELTA mini」を購入しました。なぜ車両にAC100Vがあるのにポータブル電源を買い足したのか・・。

★1 冬季は車にポータブル電源を乗せて、車両の航続距離に影響を与えず暖房を使える様にし、夏はポータブル電源を停電対策に使う。そして実際の停電でポータブル電源(以下= P電源)を使い切っても、アウトランダーPHEVのコンセントで充電できます。

★2 購入を検討した時に容量は重視せず、持運びと出力バランスで「Delta mini」を選びました。車内の電気セラミックヒーターは合計3台あり、全部使うと1465Wという大電力を消費 (←定格ギリギリ)。

★ 3上記でも触れましたが、アウトランダーPHEVのコンセントは最大1500W。「Delta Mini」は定格1400Wまで対応している。なので 合計1500W + 1400Wを同時に使えることになります。これはアウトランダーPHEV単体では不可能です。





アウトランダーPHEVにコンセントがあるのに何故DELTA miniを買ったのか、よろしければご一読ください。

--ご存知の通り、PHEVはハイブリッドなので当然エンジンがあります。しかし通勤距離が片道数キロしかないのでEVで往復してます。・・・が、以下の問題が発生します。--

⑴ 駆動バッテリーが冷えるせいか「９０％」充電後に時間が経つと「75%」まで残量が減る
↓
⑵ 通勤距離は短いが航続距離も足りずエンジンが起動
↓
⑶ごく僅かな距離に多量の燃料を消費してしまう
↓
⑷ 燃費悪化、冷間始動を繰り返す、オイルも汚れるトリプルコンボ

※冷間始動時は燃料を多く吹くので余計ロスが多い

(＊)（ここで話が１周）
<仮に電気ヒータを使用せず、帰り道エンジンで暖をとりつつ帰るとします>

まず通勤(朝)は下り道なので然程電力を消費しない
↓
帰り道にハイブリッド走行でエンジン起動=電池に空きがあると積極充電する制御になり高回転で発電
↓
駆動バッテリーが十分でも、家で充電した電気は僅かしか使わない
↓
つまり家で充電した意味ない上に燃費悪化。


★ 燃費は悪くなるし、自宅で充電した電気は余り、電池が足りないなら足りないで短距離のためにエンジンを冷間始動・・・そして朝の下り道でエンジンをつけると、(登坂ほど負荷は高くないが) 当然充電しながら走ります。ただし数キロの下り道ではエンジンがきっちり温まる前に職場についてしまう。

以下図説。
[ 寒い季節はSOC値が安定せず ]


[走行＋セラミックヒータで電力消費 ]


[ 運用方法 ]