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CX-5のエンジンルーム内カウル・グリルの中央やや右寄り（エンジン側）に付いている謎の部品。
調査した結果は以下の通り。

・部品番号：k147-50-7N0B　（2017年モデルのディーゼルエン車の途中でk147-50-7N0Aから変更）（図中で50750）
・材質：PBT-GF30　ポリブチレンテレフタレート樹脂　熱変形温度195℃
・価格：\2,200程度。
・先代のCX-5（KE）からディーゼルエンジン車にのみ付いており、ガソリンエンジン車には付いていない。
・2018年モデルのガソリンエンジン車には付いている。
・2019年モデルからディーゼルエンジン車も含めて全てのエンジン仕様でカウル・グリルの形状が変更になりセンタ・カウル・グリルが廃止された。
・CX-3にも同様な部品がディーゼルエンジン車にのみ付いている。
・MAZDA3やMAZDA6等他の車種でははディーゼルエンジン車でも付いているのを確認出来ない。

つまり、これが付いているガソリンエンジン車は国内仕様に限って言えばKFの2018年モデルのみと言うことになる。
何故、ディーゼルエンジン車のみだった部品が2018年モデルのガソリン車にだけ付いているのか。
そして、何故2019年モデルではディーゼルエンジン車も含めて廃止されたのか。
一番の謎は、この部品は何のために付いているのか。
熱害対策や遮音用とも考えられるが、付いている車両が限定的過ぎる。

。。。外し方が分からず、無理をして固定用の爪を折ってしまい、購入しようか迷っているだけなのだが。。。

※画像はヨーロッパ仕様（左ハンドル）です。

CX-5を含めて最近の車のウインカーではウインカーリレーではなく、ECU内部で電流を測定し、一定値以下となると玉切れと判定し、時間当たりの点滅回数を増やして警告するシステムとなっています。
ウインカーの白熱電球（ハロゲン電球ではありません（笑。）をLEDに交換すると、電流値が低下し、玉切れと判断されてしまいます。
いわゆるハイフラ現象ですが、この対策として、ノーマルの電球と同様の消費電流に成るように並列に抵抗器を追加し、この抵抗器により熱として消費させる。
或いは、電子デバイスにより、ウインカーの回路に電流を流し、この電流を昇圧してバッテリーに還流する方法等があります。
この方式では調整が必要であったり、耐久性や電圧変動に対する問題がある様に思えます。
なお、一般に両側のウインカーを点滅させるハザードではハイフラには成らない制御となっているようです。
それぞれ、一長一短はありますが、LEDに交換の際は配線の改造は必要です。
そして、最近の登場したのが、ハイフラ防止用の抵抗器を内蔵したウインカー用LED。
メリットは無改造でLED化が可能なこと、。しかし、抵抗器で消費させるため、省エネにはならないし、小さな部品内で熱に変換するため、熱対策の問題があるように思える。
また、これらのウインカー用LEDは2000ルーメン前後という爆光が特徴で、個人的には、大電流が流せる高出力LEDの電流制限抵抗をハイフラ防止抵抗と名乗っているだけの様に思えるのだが、気のせいだろうか。。。
因みに、T20 21Wの白熱電球が400ルーメン程度でLEDの同等の明るさの物で消費電力は5W前後ですから、およその計算は合いますね。
以下に、今まで調査したウインカー用LEDの種類について記す。

タイプ１：冷間時は白熱電球と同様の電流（約1.8A）を消費し、一定以上の温度に達すると保護回路が作動し、一気に250mA程度まで低下し点滅状態となる。この時点でハイフラとなるが、外気温に左右され、夏場は短時間でハイフラ化するようである。
ハザードではハイフラには成らないし、温度上昇で保護回路が作動するので、長時間のハザードでも問題がなさそう。
タイプ２：上記の保護回路が無く、常に一定電流が流れる物。
但し、温度上昇により抵抗が増えるせいか電流値が低下し、比較的短時間でハイフラ化する物がある。
CX-5ではハイフラ化する際の電流値が高め（ハイフラ化しやすい）な様に思える。
連続使用では高温になり、試験では発煙も見られたので、長時間の使用は避けたい。
成る可く、放熱製の良さそうな大型で冷却フィンが付いた物が良いかも知れない。
気になったのは、このタイプで、エンジンを停止した電圧が低い状態ではハイフラには成りにくく、エンジンをかけて充電時状態で電圧が高い方がハイフラになり易かった事。
消費電力を一定に保つために、電圧が低い方が電流が大きくなる制御になっているのでしょうか？
タイプ３：上記問題を対策し、より安定して電流を流せる物。
しかし、熱による耐久性の問題は残されている様に思える。

個人的には、入力の周波数に関わらず、一定周期で点滅するウインカー用LEDを作ればハイフラを防止及び省エネと熱問題を同時に解決出来ると思うのですが、誰か作りませんかね？
しかし、インパネ内ではハイフラしているので、車検が通らないのでしょうか？

CX-5 AWDでリアフォグの電球をLEDに変えると、メーター内のインジケータが一瞬点灯してすぐ消える。
消費電流が少ないために玉切れと判断か？

意味ないけど。。。

因みに、自動車用のウインカー等の白熱電球の事をハロゲンと言うのはいつから始まったのだろうか？
明らかな間違いだし、バカっぽいから止めて欲しい。
ヘッドライト以外でハロゲン電球を標準で採用している車は存分しないと思うのだが。

タイヤ交換のために今まで使っていた電動ジャッキを倉庫から取り出して、電源はリアの荷室のシガーソケットに接続し車体を持ち上げようとしたら、途中で停止。
下降はするので、ヒューズではなくスイッチの接触不良でしょうか？
逆に、上げたは良いけど下げられないだったら大変なことに成っていたので良かったと、気を取り直して車載ジャッキを取り出して作業再開。
そこで、ジャッキの車体に当たる部分の形状の違いに気が付きました。
先端に溝があり、その溝にサイドシルの板を挟み、実際に当たるのはサイドシルの平面部分。
一方、今まで使用していた電動ジャッキの先端の溝は浅く、そのまま使用すれば板の断面に当たってしまう。
もし、気が付かずに電動ジャッキを使用していたら、サイドシルを破損するところでした。
作業を完了してから、もしかして今までのジャッキの使用方法が間違っていたのかもと心配になり調べたところ、三菱自動車のジャッキで検索すると、深い溝が付いた物が出てきて心配になりましたが、アウトランダーでは、ジャッキの当たり面の部は板が折り曲げられて平面となっており、ジャッキも深い溝のない、中央が僅かに凹んだ形状でした。
メーカーによってジャッキとジャッキを受ける側の形状が異なることを知りました。
作業の前には、充分確認することが必要ですね。
もちろん、ジャッキは専用品を使えば問題はないのですが。

因みに、ジャッキアップに苦労するために、電動ジャッキを購入したわけですが、久しぶりに手動ジャッキを使ってみると意外と力が必要なく、楽でした。
ジャッキハンドルの先端が回転すると更に楽なのですけれど。

CX-5には様々な安全装備が標準で付いている事も魅力の一つではありますが、問題もあります。
まず、レーンキープ アシスト システムのハンドル操作アシストです。
必ず車線の右側ギリギリを走ろうとするので、アシストタイミングを早いに設定すると、常にアシストに逆らってハンドルを逆に切る必要があり、疲れます。
アシストタイミングを遅いにしても、その傾向は変わらず、勢い余って車線から自ら逸脱して、警報出して車線内に戻ることすらあり、蛇行する事になります。
アシスト感動を低いにすれば、ハンドル操作の介入が減り、初めてハンドルに力を入れ無くても真っ直ぐ走る事を知りました。
それでも全く介入が無くなる訳ではなく、忘れた頃にクイッっと右にハンドル操作が入ります。
直進安定性は良い方では無いにしても、少なくともアライメント等の異常で右側へ寄る訳では無い事は分かりました。
ハンドル操作アシストを切るのが正解のような気がしますが、せっかくの先進安全装備なので使わないと勿体ないという気持ちと、カーブに合わせてカクカクとハンドル操作する動きが面白いので使っています。
しかし、右側車線の右カーブの途中で、クイッと急に右にハンドル操作されるのは、一瞬ヒヤリとします。
もし、これで事故が起きればリコールでしょうね。
因みに、ディーラーに言っても、車線の中央を走る様に調整は出来ないとの事で、相手にしてもらえません。