CX-5.8のブログ一覧

昨年末、定期点検の際にCX-5の25Tを試乗しました。
ターボが付いてディーゼル車とほば同じ重量となり、心なしかフロントベビーな感じ。
細かい変更点はありますが、エンジン自体が静かなのか静粛性がアップしたように感じました。
しかし、車重のためかサスペンションが柔らかく感じ、横揺れが少し気になりました。
より低回転でシフトアップするようではありますが、燃費は悪そうで年末の混んだ道ではターボの威力を発揮出来る訳も無く、ノンターボで充分だな、というのが実感でした。
高速道路を走れば、印象はまた変わるのでしょうけど。

密かに、skyactiv-xには期待しているのですが、燃費と動力性能は上がっても価格と重量も確実に上がるでしょうから、今の車がベストなのかな、とも思ったりしています。

CX-5のマニュアルミッション車が出た事は知っていましたが、サンルーフ付きの車と同様に、ガソリンエンジン車には設定が無く、試乗車も無いだろうと思っていました。
先日、点検の際に担当者に聞くと、どうやら有るらしい。
検索すると、県内に2台試乗車がありました。
早速行って来ましたが、人気があるらしく、丁度試乗車が試乗に出たところ。
店内で、暫く待ちましたが、流石に招かれざる客対応。
他のディーラーで買ったばかりの新車で、買い換える訳もなく、完全な冷やかしですから、仕方ないですが。

感想はと言うと、楽しいけれどめんどくさい。
やはり、今更MTには戻れないですね。
長年ATが嫌いだった理由として、エンブレムが効かないとか、アクセルレスポンスが悪いとかが有りましたが、マツダのATが良く出来ているという事を改めて実感しました。
（三菱のCVTの方がエンブレとアクセルに対する応答性は良かったと思います。）
実際問題として、昔はMTの方が安価で重量も軽いという選択理由がありましたが、このCX-5に関しては、価格差は無く重量も10kgしか違わないので、この点でもMTを撰ぶメリットは殆どありません。
それよりも、ガソリンエンジンの様に回るディーゼルに驚きというか、ディーゼルであることを忘れていました。
また、新しいデザインのメーターに違和感を感じたのでした。

試乗の時にいつも思うのは、メーター類の表示や操作がいつも乗っている車と異なるため、走行中に、例えば瞬間燃費等を確認する余裕が無い事。
走行前に操作方法を一通り確認すれば良いのかも知れません。
今回に関しては、操作は同じなのですが、MTのため左手がシフトチェンジで忙しくて、他の操作をする余裕が無いのもあると思います。

ATの場合、加速時に一瞬アクセルを緩める事で、シフトアップする事が出来、MTのように変速の制御が出来ます。
前車のCVTでは、シフトショックが殆ど無いので、この方法は快適でした。
CX-5を試乗した際に同乗したディーラーの人にこの「癖」を指摘されました。
加速の際はアクセル操作は一定にしないと、加速したいのか減速したいのか車が判断に迷うこと、そして同乗者が前後に揺すられて不愉快だと言われた事がショックでした。
自分では其ほど揺れてはいないと思っていますが、正直な感想なのでしょうね。
そして、この人はMT車には乗った事が無いのだろうなぁ。と。

CX-5のミッションは比較的ローギアードで、一般道でも簡単にトップの6速まで入ってしまいますが、トップギアで巡航時にアクセルを意図的に戻すと気筒停止モードに入ります。
エンジン回転は変わらないのに、パワーが無くなり、少しアクセルを踏んだ位では加速しなり、緩い上り坂では徐々に速度が低下します。
それはあたかも、7速目があるように。
そして、瞬間燃費は約2倍に跳ね上がり、20km/L程を示します。
これを上手く使うと、一般道でも平均燃費が、12km/L近く行く事もあります。
しかし、発進加速では燃費は前車と殆ど変わらないですね。
それから、暖気時間が短い分、エンジンが暖まるまでの燃費が悪い。

燃費を気にする人が乗る車ではないですが。。。

アウトランダーは良い車でした。
アクセルに対する反応の良さ。
CVTによる自然な変速。
ロックアップクラッチによるエンジンブレーキの利き具合。
車内の広さと、後方視界が比較的良いこと。
気に入らなかったのは、
ホールドが悪く腰痛を招く本革シート（これはレカロに換装して対策）。
ロードノイズの大きさ。
大きなドアミラーによる、左前方の死角。
燃費が良く無いこと（車両重量を考えれは仕方ない）。
最近流行りの安全装備がないこと。
買い換え候補としては、
アウトランダーPHEV:モーター駆動は静かで快適だが、価格と車両重量に抵抗があり、価格に見合った高級感もない。
モデルチェンジも期待したが、走りは良くなったが、問題点は変わらず。
エプリクス クロス:ディーゼルは未発売で、ガソリンターボではアウトランダーより全長は小さいのに重量は大差なく、デザインは良いが、今一魅力を感じなかった。

日産エクストレイル:ハイブリッドには感心があったが、サスペンションはドタバタし、ディーラーの対応は良く無かった。しかし、大きなサンルーフは魅力的。致命的なのは、ワイパーアームを動かさないと立てられないこと。また、必要な装備は全てオプションで割高だった。
e-powerだったら、走りはベストかも知れない。

ホンダ CRV:先日試乗したが、意外と良いサスペンションと安定感のある重めのステアリング。しかし、デジタルメーターが好きになれない。ハイブリッドは楽しそう。

マツダ CX-8:静粛性とディーゼルターボの強力なトルクそして、美しいデザインは魅力的。しかし、大きすぎる。
マツダCX-5:ディーゼルにしか、サンルーフが無いため、ディーゼルを当初は想定していたが、ガソリン車の安さに驚いた。先進の安全装備が全て付いて、恐らく現在最も安全な車。そして、オルガン式ペダルや内燃機関へのこだわりを初めとした、マツダ独自の 哲学に魅力を感じた事が大きかった。

思えば、アウトランダー発売当初はアルミルーフやモノチューブダンパー等の拘りがあったが、年次改良（改悪？）やモデルチェンジの度に部品が減り、燃費のために、アクセルレスポンスは悪化して行った。
そして、初代アウトランダーの走りを復活させる言っていたエプリクス クロスも期待程ではなく、三菱自動車にはこれ以上期待は出来ないと感じた。

CX-5を購入しての感想は、あくまでもアウトランダーとの比較だが、
世間では硬いと言われるサスペンションだが、良く動き柔らか過ぎて横揺れが気になる。
静粛性は高いが、荒れた路面でのロードノイズが気になる。
そして、ステアリングは軽く直進安定性に劣るように思える。
ハンドルアシストはたまに右に取られる癖があり、常に監視の必要があり疲れる。
回転抵抗の少ないエンジンは、軽やかに回るが、シフトダウンだけでは回転を合わせる制御のためエンブレが殆ど効かない。
燃費に関しては、正確な比較は出来ませんが、感覚的にはアウトランダーと大差はないですね。気筒休止までした最新の技術が投入されている割には。
ノーマルモードでは、アウトランダーほどアクセルレスポンスは良くなく、比較的重いアクセルペダルのため、アウトランダーと同じ感覚でアクセルを踏むと、加速で軽自動車に置いて行かれる。
ランバーサポートに期待して、電動パワーシートにしたが、張り出しが少なく役に立たない。しかし、ヘッドアップディスプレイと共に設定が記憶される、メモリー機能は便利。
しかし、安全装備は充実しており、ヘッドアップディスプレイは便利だし、評判の悪いマツコネのナビも普通に使えるし、最もコストパフォーマンスの高い、お買い得な車ではないだろうか？

ル ボラン カーズ ミート2017 横浜にて、三菱自動車のエクリプス クロスを見て来ました。

　　
タイヤは225/55R18、現行のアウトランダー同じサイズで、YOKOHAMAのBlue Earth E70でした。
ブレーキは現行のアウトランダーPHEVと同様に2ピストンとなっています。
これは最低限必要な装備だと思うのですが、初代のアウトランダーのブレーキは効かな過ぎます。
　　
ヘッドライトは4灯式に見えますが、実は内側はハイ・ロー兼用で外側はダミーで光りません。これはとても残念で、このまま発売されればこの外側を点灯させる改造が流行りそうですね。初代のアウトランダーのダミーテールのように。
ちなみに、ヘッドライトウォッシャーは海外では義務化で付けますが、国内向けは需要がないので付けないそうです。
下がフォグランプで、上がウインカーです。
現行のアウトランダー同様に前のウインカーは口金の付いたタイプで、後ろは口金のないウエッジタイプです。何故前後で電球を変える必要があるのか、謎です。
そもそも初代のアウトランダーは前後ともウエッジタイプなので、何故先祖返りしてしまったのかと。。。
因みに、電球メーカーのサイトでは現行アウトランダーのウインカー電球は前後ともS25ピン部違いとかになってます。
ろくに確認しないで他社の情報をコピーしているのでしょうね。
まさか、前後で異なる電球を使用する車があるとは思わないのでしょうけど。
　　
ドアミラーはやっとAピラーの根本から後ろに移動されました。
それは良いのですが、Aピラーの根元に三角形のプレートが付けてあり、その上にメッキモールがあるため、段差が出来てしまいかっこ悪いです。この辺りの構造はアウトランダー等と同じなのですが、せっかくのデザインが台無しで、もうすこし考えて欲しかったです。
　　
ドアがサイドシルをカバーするタイプとなり、乗り降りが楽になります。
アウトランダーでもドアの部分はフェンダーフレアよりは若干引っ込めてあるのですが、ドアの下のあの出っ張りはない方が良いですね。
オーバーフェンダー風の黒いモールはボディーパネルを凹ませてあるので、オーバーフェンダーではありません。
　　
現行のアウトランダー同様にウォシャーノズルはボンネットフード側にあります。
ボディー側に付けた方がホースの取り回しも短く済んで良いと思うのですが如何でしょうか？因みに、同様にフード側にノズルがある車は他メーカーでも多いですね。
　　
リアウインドーは上下分割式ですが、上のウインドウの下に雪やゴミが溜まりそうな気がします。
また、屋根は後ろに向かって緩やかに下がっていますが、実際にはルーフレールが下がっていて、屋根自体はそれほど下がっていないという、面白いデザインです。
やはり、これも三菱の厳しい車内基準で室内の広さを確保する必要があるからでしょうか。
写真では分からないですが、屋根の中心が凹んでいてバブルバブルルーフとなっています。
また、オプションで屋根の前半分が開くサンルーフもあるようです。（グラスルーフ）

排気管の出口は斜め下になっていて、排気を目立たなくしたい最近の流行りでしょうか。
エンジンはディーゼルが今期中、おそらく来年の３月までには国内発売とのこと。
ミッションは８段ＡＴでデリカＤ５と型式は同じでもよりパワーアップするとのこと。
Ｄ５よりは軽い車体なので、走りが期待できます。
1.5Lのダウンサイジングターボはディーゼルより遅れるとのこと。
因みに、PHEVの予定はないが、シャーシーはアウトランダーと同じなので、作る事は可能とのこと。是非PHEVも作って欲しいです。

アウトランダーのモデルチェンジでは軽量化とコストダウンのてめに走行性能が犠牲になった事、そして、先代のアウトランダーの方が走りの部分では評価が高いことはメーカーも認識しているようで、このエクリプスクロスで先代のアウトランダーの走行性能の復活と現行のアウトランダーの静粛性を目指しているようです。