図面屋のブログ一覧

どうも図面屋です。
ぶっちゃけ暇です。
諸般の事情により休日出勤しましたが、昨日の夜のうちに今日予定していた仕事こなしてしまったのよね…

ということで最近少し真面目に考え始めた嫁車購入に関して色々考えてみたいと思います。
元々嫁さんの欲しいクルマはこれ

このカタチが好きらしい…
うーん理解不能w確かにかわいい系のアイテムとしてみれば…でも車は走ってなんぼだし…

価格的には中古で安く転がっているので楽ですが外車はねえ～

私商売の割にクルマオンチなんでヒョーロンカみたいに外車の良さが分からんのです。
今のゴルフはどうか知りませんが、BK型のMSアクセラと当時のゴルフGTIだったら絶対MSアクセラの方が運転手の技量に応えて速い良いクルマだったと思いますし…
「剛性感」とかさっぱり理解できないですしね～
本当の「剛性」だったら商売柄理解できるんですけど

ま、ぶっちゃけ図面屋はカタログスペック厨なんでw

図面屋一家における実用性を考えるとアクセラと同等サイズの5ドアハッチバック、クラッチペダルなしの2つが嫁車選定の重要事項となります。
ということで嫁の第一希望はここで消えますw

またコストパフォーマンスの点から外車も消えます…全部貧乏が悪いんや

ということで現行販売車両を見ていくと
マツダ　アクセラ(普通の人はこれを第一候補にしないw　今回はATのMSがあれば借金しても即決なんだが…)
トヨタ　オーリス(ジオン公国仕様の話題がなきゃ思いつきもしなかったがWRCを戦った欧州カローラの末裔)
トヨタ　カローラ(まさかのカローラバンが候補かよ…でも街で見ると好きじゃないけど悪くないだがハイブリッドじゃないと商用グレード???)
ニッサン　ウイングロード(まだ売ってたの???)
ホンダ　ジェイド(シビックとかストリームとかどこ逝ったの???)
スバル　インプレッサ(本日付でまだ売ってない以外は特に問題なし　情報が少なく関心が薄いとも言う)

あれ???全然選べない???Cセグって本当は自動車メーカー主戦場じゃなかった???

仕方ないのでストレッチしたBセグやSUVも考慮してみます。絶対買えないけどTさんのLも…
ホンダ　シャトル(フィットなんだよね???)
スズキ　SX-4(こんなに車高高かった?昔はWRCベース車じゃなかったっけ???)
スバル　XV (インプレッサハイリフト???)
スバル　フォレスター(同上以下略)
L　 CT　　(高いプリウスか???社用車でたまに乗るからちと飽きたし図面屋は「あの」店に入れない)

そしてミツビシ…もう「クルマ」売ってないじゃん!!
ギャランフォルティスとか間に合わなかったか…orz

あれ???なんだかゴルフ買う人の気持ちが少しわかった気がします…orz
少し元気に走れる嫁車なんて全然ない!!
ゴルフって外車という点を除けば数少ない「ちゃんとした普通のクルマ」なんだ…

あとうちの父親がCX-5に行ってしまった理由もわかる…この世界、車高高いクルマの方が元気なんだな…
メーカーによってはラインナップのカテゴリーをスポーツとSUVをまとめていて凄い違和感があったけどむしろそれが普通なのか…
図面屋の住む並行世界(お仕事空間)とはクルマの概念が違うようですorz
市販車に興味をなくして10年、なんか俺すっかりズレちゃったみたい…

さて上記の車に図面屋としての要望を一つ加えてさらに検討してみます。
嫁車なのでMTでないのは仕方ないがCVTは嫌。
通常は嫁車ですが、もし増車したらMSアクセラ温存の為週末の買い物や実家への帰省等は嫁車でこなす事になる予定です。
そういった時運転するのは図面屋ですからパワーがないのは仕方ない(お金ないから…)にしてもその少ないパワーをイメージ通りに使えないのは嫌なんです。
機械効率的にはCVTって選択は正しいんですけど…昔のキューブとかノートとかの酷いイメージがどうしても消えないのよね…
嫁のおふくろさんが乗ってる今のノートでもやっぱり好きにれないし…CVTは図面屋的には避けたいところです。

そんなわけでCVTを除外すると…

マツダ　アクセラ15Cあたり
ホンダ　シャトルのハイブリッド

くらい???
でもフィットのDCTってけっこうヤバいんじゃなかったっけ???

マツダが好きだから買うというよりマツダ以外私が買える「クルマ」を売ってない、そのマツダすらMSグレードがない…

…なんだかおじさんだけど「車離れ」を起こしてしまいそうです。

新車を買う為に色々悩む事って図面屋号買った頃は楽しかったのにな…
もちろん私が家族持ちになって選択幅が狭いのも原因ですけど…

ぶっちゃけアクセラの15系がギリギリお金出してもいいかなと思えるラインであとは3桁万円での買い物としては魅力がない感じです。

もう予算だけ捻出して嫁に任せてしまおうかな…

なんか書き出しと違ってテンションが下がって本日のブログ終了です。

呟いてみたのですが、少々書き足りないのでブログ更新…と

もう20年くらい前の話になるのですが、免許を取る前からクルマ大好き人間だった図面屋は当時コンビニなんかで売っていた車艦形…じゃなくて関係(ヤバ!!日本語変換まで艦モノに浸食されてる…)のVHSを購入するのを楽しみとしていました。

確かベストモータリングだったかと思うのですが、NSXを集めてセントラルサーキットでオーナーを助手席に同乗させてバトルする企画がありまして、その中で数台が途中オーバーヒートで後退していったエピソードがありました。

バトル終了後、原因は「ナンバーステーを下向きにしてグリル内部に入れていたから」と推測されていました。
確かにオーバーヒートによって失速したクルマはみんなナンバープレートが下向きに取り付けられていたのが印象的で未だに覚えていたりします。

ま、考えてみれば当たり前でして、ナンバープレートの裏側は負圧(低圧)域になることは容易に想像できます。
そして視認可能なナンバープレートの角度であれば正面投影面積の減少よりラジエーターに負圧(低圧)域が近づくデメリットの方が大きい事も想像できます。
同一ラジエーターの冷却能力は外気温、ラジエーター内の冷却水温度が同一であればラジエーターを通過する冷却風の量に影響を受けます。
同一ラジエーターですから面積は同じですから単純計算なら平均流速が冷却能力に関わる変数ですね。
さらに言えば圧力損失も同じですからラジエーター前後の圧力差がこれを決定します。


昔習った三角関数を覚えていますか?
いや、もっと簡単に90°60°30°の直角三角形の辺の長さの比を覚えていますか?
1対√３対2ってやつです。
√3を約1.73とした場合ナンバープレートの正面投影面積を14%減少させるためにナンバープレート最後端は全高の50%も後退してしまいます。
これだけ低圧域がラジエーターに接近すれば車種によっては随分と分の悪い取引になりそうです。

そんなわけで「走り系」の方にはナンバープレートの角度を変えない事を図面屋はお勧めします。
ま、サーキットでやるときにはナンバーは取ってしまうので多くの人にはあんまり関係ないかもしれませんね。

それよりも空力上最大の悪者サイドミラーがカメラ等で代替えできるようになるそうだしナンバーもボディ形状に合わせて(メーカーが)数種類から選択できるようにならないもんですかね?
開口部の減少は空気抵抗の減少に効くのでエコカー政策の一環としてありだと思うんですが…

超お久しぶりでございます。図面屋ですm(_ _)m
結婚→妻妊娠→出産→子育てと暇が無くなったこと、妻という身近で私のどうでも良い話をよく聞いてくれる人が出来た事、話は聞かないが一方的にコミニュケーションを図ってくる娘が出来たことで誰かに何かを伝えたい…という欲求が極度に低下しましてなんと9ヶ月ぶりのブログ更新となりました(汗)

でも流石に今日はこのネタを誰かに聞いてもらいたい!!ということで新型ロードスターでございます。
流石に走行動画はとれませんでしたが仕事の合間に展示車両を撮影出来ました
走ってる姿も見ましたがなかなか軽快そうでしたね
将来は妻の通勤用に…とか思いましたが図面屋一家は春にもう1名増員予定なのよね…orz
妻にアクセラを渡せばいいのかもしれませんが…クルマ好きとしては邪道かもしれませんがロードスターよりMSアクセラの方が「来る」モノがある感じなんですよね
せっかく雪の心配が(東北より)少ない所に移住したので生涯で一度くらいは後輪駆動に乗りたいな～とは思いますし、その時はロードスターがいいなと思います。
アクセラの方は10万キロに迫ろうかという走行距離ですが未だに元気で飽きもないです。
というか連続休暇帰省用の弾丸ライナーとして非常に優秀で、もうフレームが断裂するまで乗りたいくらいです…ま、貧乏だからってのも勿論ありますが本気で代替車が思いつきません。

そうそう、タイトルに挙げたもう１台の話がまだでした。
最近はCAD CAM CAE　とPC仕事中心かつシーズン前繁忙期で家で4～5時間寝る以外はずっとPCの前にいる生活が２ヶ月程続いていました。
まだ１週間くらいは午前様が続きそう(実は今日もこの後もう一仕事待っている♪)ですが、ゴールまでの目途がついたのでちょっくら会社のお遣いに出たところ、取引先のガレージさんに鎮座しておりました
こちらは流石に撮影できませんでした。
OX99-11は初めて見ましたが不思議なクルマですね、実際見るまでの印象は公道を走るF1だと思っていたのですが、コクピットの感じから戦闘機+バイクみたいな印象を受けました。
ブルーインパルスで使っているT-4(アナログ計器がいっぱいで風防の開き方も似てる)にタイヤを付けたみたいでした。


近々妻が２人目出産の為里帰りしますのでまたしばらくの間は寂しさを紛らわせるのにちょくちょく出没するかもしれません。


ではまた

なんだか自信がなくなってきたので「フロント　トーイン」で検索をかけてみました

その結果…マジで何が正しいのかさっぱり分からなくなりました

以下色々なサイトで拝見したフロントトーインに関する説明


『フロントをトーイン側に調整すると直進安定性は高まりますが、コーナー進入時の回頭性は低下しアンダーが強くなります。
　フロントをトーアウト側に調整すると直進安定性は低下し、フラフラとしたマシンになりますが、ステアリングの反応は敏感になります。』
(ゲーム攻略サイト)

『推定４ｍｍのトーアウトから、推定０～１ｍｍのトーインに変わったわけですが、僅かながらフィーリングが良くなりました。まず、ハンドルが軽くなった感じです。ハンドルを切ったときのレスポンスも１／２タイミングくらいクイックになりました。良く言われる直進安定性には変化はありません。わだちの影響にも変化なく、このへんは、タイヤが新品に近いからかもしれません。トーインになれば、回頭性が悪くなるようにも思いますが、それほどの変化はありません。ただ、少しハンドルを余計に回さなくてはならなくなった感じもします。もっとも、これらは、おとなしく街乗りしたときの話で、サーキットとかでは、また変化があるかもしれません。

フロント・トーイン調整後、初めてスポーツ走行してきました。タイヤも替わってしまったし、どこまでがトーインの影響か不明ですが、やはり曲がり難くなった印象があります。以前と同じ感覚で頭を入れるには、ハンドルを多めに切る必要があります。そして、少しアンダー気味になります。アンダーなのはタイヤのせいかもしれません。ただ、タイヤをコジるような強いアンダーをステアリングから感じることはできません。このへんは、タイヤのミゾが多いせいなのかもしれません。トーイン調整後、すでに数１００Ｋｍは走っていると思いますが、内減りしているような感じは見受けられません。９／３のジムカーナを終わってみると、前後とも、外側の方が１ｍｍ以上余計に減っています。実は、まだ具体的なトーインの測定をしていません(^^;)　茂原サーキットまでには、ちゃんと計っておきたいですね・・・』
(実車MR2におけるセッティング後のインプレッション)

『トー角とは車を真上から見た時の左右のタイヤの角度の事です。進行方向に向かって狭くなる(前すぼみ)のをトーイン、逆に進行方向に向かって広くなる(後すぼみ)のをトーアウトと言います。
トーを設定する理由は前述のキャンバースラストを矯正するためですが、キャンバー同様トーの変更によりステア特性、グリップ感を調整できます。
トー角変更による影響は、フロントは、トーインにすると直進安定性が増しますが、ステアリング操作に対しては初期反応は鈍くなり、コーナリング中の安定性は悪くなるのが特徴です。また逆に、トーアウトにすると直進安定性は悪くなりますが、ステアリング操作に対しては初期反応が鋭くなり、コーナリング中の安定性は増します。』
(RCカーのセッティングサイトより)

『トー角を変えたときに現れてくる特性変化は下記の通りです。
トー角フロントのみを変化させる
トーイン方向　初期の反応が良くなる
ベース　ニュートラル
トーアウト方向　初期の反応が鈍い（安定方向）』

(こちらもRCカー系のセッティングサイト)

『トーを変化させるという事は、ハンドルを切るのと同じ事ですね。 つまり、あらかじめハンドルを切っておくのと同じ事なんです。
という事は、コーナリング時に荷重のかかる外側タイヤに トーインを増やすと、よりハンドルを切る事となりますし、 ハンドルの切りはじめに、車が向きを変えやすくなる事から、 ステアリングレスポンスが良くなります。
逆に、トーアウトにするという事は、ハンドルを切っても 向きが変わりにくくなりますので、レスポンスは悪くなりますが、 簡単に方向を変えない、どっしり安定した乗り味になります。
トーのセッティングを前後で変えてみるとコーナリング特性が変わります。
つまり、 回頭性の良し悪しを前後で組み合わせることで、アンダー、オーバーを調整できますね。
前後ともトーインで、回頭性良く、安定してアンダー傾向
前をトーイン、後トーアウトで、回頭性良く、オーバーステア傾向、ジムカーナには良いですね。
前をトーアウト、後をトーインで、直進性は最強ですね。高速クルージングには疲れないですね。』
(自称足回りタイヤに詳しいという人のサイト　既に廃墟のようです)

『トーアウトは前輪が外に開いていてコーナーに対して内輪が進行方向に向くから進入しやすいが、コーナリング中は外輪が外に向いているのでアンダー傾向になる。
トーインはその反対ね。』
(某掲示板GT6スレより)

何だかみんな言ってる事がめちゃくちゃだよ!!

どうもアンダーオーバーの概念からしてみんな違うような気がします…
というか「回頭性良く、安定してアンダー傾向」とか謎の言葉まであるし(笑)

ちゃんと探せばよいサイトがあるかもしれませんが、検索上位にくるのってこんなのばっかりです
実は元レーシングドライバーさんがクルマを作ってるサイト同士でも少し矛盾した記述があるのを見つけてしまったり…うーん分からん

ま、「ドライバーは意図せず嘘をつく」(最も印象に残った挙動を強調してしまうって事だと思います)ってレースエンジニアをしている方から聞いたこともあるので何とも言えませんね

そんなわけで一体何が正しいのか、そして図面屋の思っている事が正しいのか間違っているのかさっぱり分かりませんorz

誰か真実を教えて～


　

自動車雑誌等で盛んに報じられていますが、次期アクセラにはモリゾウさんちから供給されるTHSとスカイアクティブを組み合わせたハイブリッド車がラインナップに加わるようです

ハイブリッド、特にTHSを喰わず嫌いだった図面屋ですが、社用車でこのTHSを搭載した車両に触れる機会が多くなりまして

ますます嫌いになっております

元々効率が良いとはいえエンジンの回転数と車速や加速度がリンクしないCVTがニガテなオールドタイプの図面屋でしてモリゾウさんちのTHSだけでなく、全般的に無段変速が苦手な傾向がありますが、ハイブリッド、特にTHSとなると減速時の違和感がどうしても気になるし馴れないことを実感しています

減速と言っても制動力の立ち上がり自体は一時期ブレーキが効かないなんて騒ぎたてられたとは思えないくらい必要にして充分だと思います
図面屋がどうしても馴染めないのは制動力を抜く過程で
ブレーキが喰いついたまま離れないような違和感を感じることです


想像に過ぎませんが原因にはブレーキペダルのリリースと回生ブレーキの終了に若干の時差があるのかもしれない…個人的にはそのように感じています
最初気が付いた時にはそのうち馴れるかな???と思っていましたが、乗れば乗る程気になってしまいます
ま、毎日マイカーとして走行していれば馴れてうまく使いこなせるのかもしれませんが、無段変速による加速の違和感よりも馴染みにくいのではないかな…多分図面屋は今の制御のままだと一生掛っても馴染めないような気がします
THSにはDモード以外に仮想のエンジンブレーキが強く効くBモードもありますが、どちらを選択していてもブレーキリリースに対する粘りというか遅れ感は体感出来てしまいますね

次期アクセラのハイブリッドがマツダらしくなく感じるとすればこのブレーキリリースの違和感が一番大きいのではないかと妄想してしまいます

モリゾウさんちもレーシングハイブリッドの開発を通して、レーシングドライバーの要求にこたえるハイブリッドシステムの制御を身につけつつあると思いますが、現段階のOEM供給されるであろうシステムではこの問題を解決してくるとは思えません

現在マツダ以外のユーザーを取り込むには絶好の飛び道具として効果を発揮すると思われるアクセラハイブリッドですが、これ以外のラインナップをおろそかにして既存のマツダユーザーをがっかりさせることのないよう、マツダさんには頑張っていただきたいな～

2300DISIターボは恐らく消えてしまうでしょう、安く手軽にエボ、インプと闘える可能性のあるマツスピは望むべくもないでしょう、でも、そうだとしてもMSユーザーが次のクルマとして選べる「少し尖った」アクセラは何らかの形で残してほしいものです

具体的には2.2ディーゼルターボのファインチューンモデルを強く要望します(爆)
ディーゼルでスポーツカーを追い回すなんて燃えますよね(笑)

ね、ね皆さんそうですよね???…アレこんなのは図面屋だけかしら(汗)