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三菱のiは量産開始、スバルのステラは価格が発表されました

走行中の二酸化炭素排出量は0、走行に必要な電力の発電で発生する二酸化炭素量もガソリン車の三割程度と車両が高価な意外は良いことづくめに見えますが…もちろんオイラがそのまま、はい、おめでとうで済ますわけはないですよね(笑)

この電気自動車、今後のインフラ整備次第によっては、ガソリン車より二酸化炭素排出量が多くなる可能性がある事をご存知でしょうか？

よく電気事業連合会とやらが、テレビCMでやっていますが日本の発電量の四割程度が原子力発電でまかなわれています
原子力発電は二酸化炭素を排出しませんからこういった数字が導き出されるわけです
ところが日本、アメリカ、フランスの除く先進国(すなわち欧州)では発電の原子力化に積極的でなかったり、ドイツのように原子力発電を止める国があります
このような地域では二酸化炭素排出量は公表されている場合より多くなります

ドイツで研究された資料によると、ドイツ国内の乗用車全てを電気自動車に切り替えた場合、ドイツで発生する二酸化炭素排出量の0.1%を削減するに留まるそうです
また電力自動車が必要な電力をまかなうのに最も安価な石炭火力発電を用いた場合、逆に二酸化炭素排出量が増加する事もあるそうです

石炭火力発電のみで電気自動車の電力を供給した場合、1kmあたり200gになるそうで、コンパクトカーを上回ってしまいます
日本でも新たな原子力発電所やコストのかさむ天然ガス火力発電の新たな建設が遅れると、一時期原子力発電所が発電を停止した時、石炭火力発電を再度稼働させるとかいう話が出たように、本末転倒な事になるかもしれません(´･ω･｀)

ということでせっかくの電気自動車を有効に使いこなす為にはメーカーだけでなく行政の能力も重要になってくるかと思います




…でもガソリン税から必要な費用を捻出するのは勘弁してほしいものですね(笑)
できれば電気自動車インフラ整備税でも作って環境改善の恩恵を受ける東京都の方々で(ディーゼル規制条例なんて作って物流のインフラに負担を掛けた都知事を選んだ責任がありますからwww)払ってもらえないかな～

さてと、恒例のエコカーこき下ろしネタ第二段です(いつから始めたんだ？)
一番のネタはまだ温存ですけど(笑)

最近の車はよくカタログにcd値を表記している事があります
簡単に言ってしまえば数字が小さい方が良い空気抵抗を示す係数なのですが…これ、小さければ全てよいという訳ではないのです

ちょっと物理学をかじった方(私もその程度のレベルなので詳しい方厳しいツッコミは勘弁して下さいw)なら係数と言うだけでピンとくると思いますが、この数字だけでは空気抵抗を決める事ができません
空気抵抗を導く為には全面投影面積との積が必要になります
つまり、いくらcd値が小さくても車がでかいと空気抵抗は大きくなります
かなり大ざっぱな数字ですが全高が同じで、全幅1700mm未満の5ナンバー車と1800mmの3ナンバー車ですと面積の差は6%弱です
私が大学で習った当時の数字ですが、普通の乗用車でcd値が0.3を下回っていればまあ頑張っているほうだそうで、この数字に当てはめる場合5ナンバーと3ナンバーの車が同じ抵抗になるためにはcd値が0.285程度でなければなりません

偶然な事(笑)に、どこかのメーカーと、どこかのメーカーのハイブリッド車がちょうどこのような関係なのですが、こうやって数字を考えてみると、どちらにどれだけ優位性があるか(空力だけですけど)、数字として出してくるもの程の差はなさそうですね～(-_-;)

どちらの車もあまり好きでないCVTなので、積極的に支持する気はないのですけど、空力が効く高速道路走行が多い人は燃費に劣る安い方を買っても経済性という点では最終的に余り差がないかも…

今考えると初代インサイトってMTも選べて良い車だったんだな～

次回は後手後手に回るマツダの環境性能に突っ込みますかね…あ、そこ石を投げないで～(つд｀)(笑)

KERSだったら欲しいよねと思う図面屋です(笑)
実質大差はないけれど、イメージって大切ですね～
それはさておき、ホンダはインサイトが販売台数で一位になり、トヨタは受注が10万台に達したとか大流行でめでたいですが、本当に浮かれていて良いのでしょうか？
初代プリウス発売から10年以上、それなりの数のハイブリッド車両が販売されてきたと思いますが、この一年で同じくらいの台数が巷にあふれそうな勢いです
最近の車は出来が良いので3年位は問題ないかと思いますが、本格的なメンテナンスを必要とするようになってくる頃が心配です
別に複雑な車を好き好んで買ったユーザーが経年劣化で高い修理代に苦しむ可能性を心配するわけではなく(笑)、ディーラーメカさんの生命が心配です
当たり前の事ですが電気は目に見えません。普通、ガソリン車で危険なのは火災の可能性のある燃料漏れですが、これは目に見えて、匂いもあるため事前に気付く事ができます。ですが電気は見えない、匂いはない、そして出力向上の為昇圧しているので何かあったと気付いた時には…手遅れです((((゜д゜;))))

以上のような理由からベテランのメカさんが、ハイブリッドでレースする時代になったら辞めると一言…言われて初めて図面屋も事の重大さに気がついた次第です(´Д｀)
ハイブリッド車を生産するメーカーさんには今売る事だけではなく、これからも売り続いていけるよう、ディーラーでの整備環境への技術や設備の支援等充分な対応を行ってくれる事を切にお願いしますm(_ _)m

…もし、整備性の悪さから耐用年数がガソリン車を下回った場合、エコロジーでもエコノミーでもなくなり、エコ車でなく流行りに乗ったエゴ車でしかありませんからね┓(￣∇￣;)┏

何だろう…すでにオイラの知ってるレガシーじゃない(￣□￣;)!!

だいたいレガシーってインプレッサ登場まではWRCを戦っていた車なはずなのですが、そんなイメージはもう微塵もありませんね～

何だろ？トヨタと手を組んだから先入観があるのかもしれませんが、クラウンのバンに見えます

まあ昔ファミリアに乗っていた叔父に言わせるとMSも絶対にファミリアじゃない！と言われるのでこれも時代の流れでしょうか？

手頃なサイズで充分なパワーのある車はどんどん無くなってしまいますね(つд｀)

ちょっと分かり難い内輪ネタが続いたので、久しぶりにアクセラに役立つネタを…

今年初めに導入したニュータイヤ、ヨコハマS-driveですが、ゴールデンウィークの帰省で長距離も走ってようやくデータというか特性が掴めたのでまとめてみようと思います

基本的には純正装着ポテンザとの比較で進めていきます
因みにサイズは純正と同じ215-45-18です

まずは一番気になる耐久性から
タイヤの減りは正直早いです、ゴムが柔らかいので仕方がないかな～とも思います
予想としては普通の使い方だと15000km位は耐えられそうな減り具合です
4000km程走行しましたが偏磨耗はなし、ローテーションが必要と思われるような前後の磨耗差もありませんキレイに減って行っているのはいいですね

続いて走行性能
以前パーツレビューにも書きましたがショルダー剛性が低いので、ほんの僅かですがレスポンスが遅れます、ただ３日もすればもう気にならない位の違いです
反面、加重移動には素直に反応してくれます
積極的に姿勢を作れる人にはなかなか面白いタイヤかもしれません
構造が柔らかい分、ギャップをきれいに乗り越えられるので、限界付近でもあまりナーバスな動きをしません、レーシングカーのカミソリような動きではなく、ラリーカーのようなコントロール幅が広い動きになるといったイメージに近いと思います

旋回時の最大グリップ力は純正のポテンザとほぼ同じ位だと思います
減速時もタイヤが潰れてくれる事でグリップ力は確保されていると思いますが、フロントの加重が抜ける加速時のトラクションはやや劣るかな？という感じがします
ゴム自体が柔らかくグリップ力はありそうな印象があるのですが、ウェット時の排水性性能を決めるメイングルーブが太く二本入っているので接地圧が減少すると、溝の分だけ接地面積が少ない影響を受けます

前述のように排水性は抜群なので、ウェット性能は信頼できます
ヘビーウェットの高速道路では安心して走行できるタイヤです
ショルダー剛性が低い事もウェット性能に貢献していて、充分な過重がかけられない中でもタイヤが反応します

ここからはやや厳しい評価になりますが、普通に使う分にはあまり気にする必要はありません
一部のマニアの方、もう少しお付き合い下さい(笑)

このタイヤ、ステアフィーリングが内圧変化の影響をうけやすいです
別段私が敏感な訳ではないですし、と言うかむしろレーシングドライバーのような研ぎ澄まされた感覚を持っていない鈍感人間ですが、何だか動きが落ち着かないと思って内圧を測ってみると気温や走行による発熱などで0.2k弱高くなっていて、調整すると落ち着きました
冷感で基準値よりやや低めの設定をしていたので、メーカー指定値をどちらも大きく外れてないんですけどね～

もう一つは発熱によるグリップ力の発揮は早いですが、同時にタレも出ます
また高負荷をかける走行では一度ブリスターが発生しました
よってこのタイヤでサーキット走行をした場合、性能を発揮する前にタイヤが終わってしまうかもしれませんね

MSの重量とパワーを支えて戦闘速度で闘い続けるのは正直厳しいでしょう
逆にそれ以外のグレードであればウェット性能に不安がないスポーツタイヤとしてよい選択肢であると思います

以上、長文にお付き合いいただきありがとうございましたm(_ _)m