図面屋のブログ一覧

私が住んでいる御殿場には沢山のレースチームがあります
インパルさんが移転したので最も近いのはトムスになりましたが、これら2つ以外には中嶋企画、セルモ、ルマン、坂東組(この2つはお隣小山町かな)、KONDO RACING (実は近藤レーシングは別にもう1つあったりします )とGT500に参戦しているチームだけで6つ、しかもこのうち5つ(坂東組を除く)はSF(元フォーミュラニッポン)にも並行して参戦しています

さて本日はSGT菅生の予選日です
明日28日は決勝です
次回鈴鹿1000kmは8/18の予定です
SFは前回は7/14に富士戦が行われ、今後8/4に茂木戦、そして8/25に中止された韓国戦がある予定でした

またこれら以外にも先週は鈴鹿でSGTのテストがあったりして超過密日程が組まれていました

7月後半から8月は夏休みで観客動員も期待できますので、どうしても開催したい気持ちもわかります
でも、スポンサー的にあまりプロモーションも期待できない韓国戦をかき入れ時の日程に加えたのは明らかに間違っていたんじゃないかな～

とりあえず中止となり、少しだけとはいえ過密日程が解消されたのはよかったのではないかと思います

また韓国戦が予定されていたサーキットはオープンしたばかりとはいえ舗装の状態が悪く少なくともフォーミュラがその性能を発揮してレースができる環境ではなかったようで、そういった意味でも中止でよかったのかもしれません

ま、Kの法則からも逃れたことですし、来年からは新シャシー導入で盛り上がって欲しいものです

今年のトムスのFN車両、カーナンバー1､2と連番だ(゜o゜；)

F1では当たり前の光景ですが国内でこれは珍しいかな～
F1の場合、前シーズンの成績順に割り当てられる(13は除く)ので当たり前なんですが、国内では珍しいですね

F3ではチャンピオンを取っても1､36､37と連番ではなく、あくまでもチームの代名詞ともいえる36を常に使っていたので、恐らく1､36でくると思っていたのですが…ま、昨年はドライバーも1-2、チームタイトルまで総なめの完全制圧でしたしこれも有りかもしれません

一時的にカーナンバーを手放しても、これだけ浸透してしまうとどこか他のチームが使用する事はないでしょうし…

ニスモの23も定着し過ぎていて…つーかあまりにベタなダジャレ過ぎて例え一時的に空いたとしても使う所はないでしょうね(笑)

もしチャンピオンを獲得して1を付けた場合、最も狙われるのは39のサードかもしれない(笑)

ミクにやられた方々はGT500はサードを応援してみてはどうでしょうか？
うまい事チャンピオンが取れればミク車に一年限定で39が回ってくるかもしれませんよ(笑)

因みにもし私がレースするならカーナンバーは51を希望します

それって｢イチロー｣って言った奴は逝ってよし(爆)
あの人がプロ野球選手になる前から図面屋号(小学生だったので当時はミニ四駆とラジコンでしたがwww)は51だったんだいヽ(*｀Д´)ノ


そういえばレースを見る(テレビ、現地を問わず)時、皆さんは現在のF1式で連番とSGTやFNのようにチーム固有の番号があるのどっちが好きですか？

禁止されてしまったので、オートスポーツ最新号でロータスF1のパッシブ車高調整システムの仕組みが明らかにされていました

いや～すいません、完全に予想外しました(滝汗)
仕組みとしては「ブレーキ反力感応式」というべきシステムでした

言い訳としては「マスダンパー」に似ているシステム…ってのが完全にガセだったようですorz

ブレーキ反力感応式なら「ドライバーの操作によって起動するシステム」ですからレギュレーション違反ですので、禁止も仕方がないことですね
直接ブレーキペダルとのリンクがないとはいえ、絶対にドライバーがブレーキ操作をしない限り、このパッシブ車高調整システムが起動することはないわけで…

胡説さんの説の方が当たっていました
謹んでお詫びしますm(_ _)m

少し驚いたのは車高の調整をアップライト側で行う仕組みだったことですね～

「ハイノーズの意味と段付ノーズの関係」なんてタイトルですが、今回は恐らく唯一段がないマシンになるだろうマクラーレンのお話です

この間参照URLに乗せたサイトによい画像があったので、まずはそれを見ていきましょう

まずは正面図

完全に同じ角度からの画像ではありませんが、マクラーレンの新型のノーズが随分低い事がわかりますね～

では次に側面図

こうやって側面から見るとノーズが低いのは、モノコックが早い段階から傾斜しているからということが分かります
…ま、モノコック上面の高さも一応決まっているので、それ以外に方法がないと言われればその通りです(汗)

そのほかに気になるのは側面図をみるとマクラーレンはフロントタイヤ後方になにか「ある」のが確認できるかと思います
正面図と照らし合わせてみるとどうも水平方向にフィンが取り付けられているようです
ま、高さはほぼ一致しますけど、側面図だけではノーズ下の長い範囲のどこに付けられているかはちょっとわかりません
マクラーレンは動画が発表されてないのかな???

前回画像の使い回しですが、フェラーリは

バーチカルフィンが２枚ノーズ下に備えられています、こちらは動画で左右で２枚ある事を確認済みです
このフィンは側面からみるとタイヤに隠れてしまうサイズでして、段付ノーズを採用している各車、ほぼ似たようなサイズのフィンがあることが確認されます

マクラーレンの側面図を見て頂くと分かるのですが、フロントウイングステー後方が「ブラックアウト」とでも言うのでしょうか???真っ黒でよくわからない部分ありますよね
この黒い部分は何らかの空力パーツで間違いないでしょう

さて、なんとなくマクラーレンが他と少し異なるモノコック下側のエアフローを考えている事は多少分かって頂けたかな～と思います
で、色々見ているうちにマクラーレンのフロントタイヤ後方にあるものの正体が分かる画像を見つけました


えーとどう表現するとよいのでしょうか…逆T字型のスポイラーとでも言うのでしょうかね、延々と続いているようです
他のチームには見られないアプローチですね

一時期流行ったゼロキールが一体何だったんだ…というくらいモノコック下にぶら下げています(笑)
そもそも今のF1のフロントサスって空間を広げる為、あんな「ハの字」になったはずなんですけどね

ですがマクラーレンが間違ったアプローチをしてきた…とはとても思えません
低いノーズでも昨年(昨年も比較的ノーズは低かったですが…)同等以上のエアフローを見込んでいるはずです

※ここから先はあくまで妄想です(笑)

さてと、ようやく気軽に書ける前置きをしたところで好き放題書いてみたいと思います

妄想1
そもそもノーズを下げるのは、生産技術的に難しく、他ができなかった
ノーズを下げてきたマクラーレン銀河帝国(懐かしい響きだwww)の技術力はひょっとして世界イチィィィだから

えーと妄想というよりCFRP製品の特性から、私がめんどくさそうだな～と感じた事ではありますが…
CFRP製品は型にあらかじめ熱硬化性樹脂を染み込ませたシートを積層して作ります
その為、形は型次第で自由自在…とはいかない場合もあるのです
カーボン自体は曲面にもフィットできます
CADも随分進化していますし、かなり複雑な曲面にフィットできるようカーボンのシートを裁断することも可能です
ですが、俗に「副資材」と呼ばれるもの、今回のモノコックの場合「ハニカム」なんですが、これは曲面に形を合わせることが非常に面倒なものなのです
全く融通が効かないわけではありませんが、設計で思った通りの機能を発揮できない場合もあります

一見複雑な形状のF1ですが、モノコック単体では意外とシンプルな曲線で構成されていたりします

もう１点、現在のF1の場合、モノコックの天面は結構穴が空いています
昔、セナやマンセルが走っていた時代はフロントサスペンションの機構の多くが、モノコックの外側に配置されていました。
現在でもF3やFN等のカテゴリーでは常套手段です
ところが現在のF1ではフロントサスペンションにかかわる多くの機構がモノコック内に内蔵されています
その為、モノコック天面はメンテナンスの為の開口部が空いていまして…ひょっとして一番構造的に弱い面…かもしれません
勿論折り返しをつけたり色々手は打てますが、やっぱり開口部があると弱くはなります
で、その弱い面がノーズに向けて傾斜する…つまり曲がっているとなると…より弱くなる要素が増えるわけです

モノコックの重量を問題になる程増加させずに剛性と強度を出し、不利な形を積極的に選択できるマクラーレンのモノコック建造技術は他のチームより高いのかも…HRTもノーズ低いようですからちょっと説得力がないかな～(笑)
まあ、CFRPモノコックの実戦投入が一番早かったマクラーレンならひょっとして…なんて妄想です

妄想2
マクラーレンはフロントウイングと関連してモノコック側面の空間で他のチームよりエアフローを稼いでいる

トヨタがF1を撤退してからしばらくオートスポーツに連載されていたインサイドレポートのようなものから思いついた妄想です
TMGサイドでは「ライフル気流」等と呼んでいた渦流があったとか…
マクラーレンのフロントウイング内側には奇妙な形状が確認できます
翼の一種であれば効率を上げる為、エンドプレートがあった方が良い(フェラーリの似たような位置にある小さなウイングには翼端板がありますね)ので、このパーツ単体ではダウンフォースを狙った形状ではないように思います
では何だろうと図面屋は妄想しました
これで渦作ってるのかな～と

カルマン渦…なんてのがあります
あれは渦が悪さをする代表的な例(利用方法もありますけどね)なのですが、渦流は同時にエネルギーを持っています※タコマ橋で検索…かな～???ちょっと原理は違うかもしれない(汗)

えーと、でんじろう先生でしたっけ???あの人が良くやっていた空気砲の実験を覚えている方は多いのではないかと思います
あれとは渦の発生する向きは違いますがあの実験のように渦流は他の流れの影響を受けにくいのです
そして目には見えませんが気流の流れを区切ることができます

段付ノーズでモノコック下の空間を広く取ってきたチームは2枚のバーチカルフィンで、モノコック下の気流がタイヤ近辺の乱れた流れの影響を受けないようにできる限りスムーズに後方に流していると考えられます

それに対してマクラーレンはフィンではなく、フロントウイング付近で発生させた渦流によってタイヤ近辺の乱れた流れと分離し、モノコック側面付近を利用してエアフローを稼いでいるのではないでしょうか
で、逆T字型のスポイラーは渦流とともにノーズ下をくぐった気流を適切な向きに調整して側面全体の流れをコントロールしているのではないかな～と妄想しています

妄想3

実はコンベンショナルに見えるマクラーレンのマシンこそ、常識破りな「何か」を持っているビックリドッキリメカの可能性がある

マクラーレンの新車発表後、オートスポーツWebでこのようなタイトルの記事が出ました
「マクラーレン、ぎりぎり合法のデザインを採用か」
後にチームの抗議によって否定されたようですが

新車MP4-27が発表される前に、マクラーレン・アプライドテクノロジーのマネージングディレクターであるジェフ・マクグラスが、MP4-27には革新的なデザインが採用されており、その合法性についてライバルたちから疑問の声が上がる可能性があると述べた

そうです

そういったデザインの為、他のチームとは異なった箇所の流れに配慮している可能性も捨てきれない…という妄想です
このあたりはテストが始まってしまえばあっさり崩れるかもしれませんが…「うわっマジかよ」なんて仕組みが出てきたらそれはそれで面白そうですね

段付カッコイクナイ(・A・)

でもまあ、仕方のない事だったりもします
チームの問題というより、FIAのレギュレーションの問題ですね

レギュレーションのお話からしていきましょうか
今年からフロントノーズ先端の高さを550mmに規定するレギュレーションが定められました
衝突時の安全性やドライバーの視野確保を考慮したものだと言われています
実はチームも好き好んで、つまり機能の為にこれだ!!と思ってあんな形にしたわけではないのです
どちらかと言えば、「こうするよりなかったorz」という妥協の設計かと思います
なぜ妥協せざるを得なかったか?
今日はこいつを話題の中心にしてみたいと思います


さてさて、この20年くらいですっかり見慣れてしまったハイノーズですが、なぜ上げるのか???疑問に思ったことはありませんか?
機械的に考えるとモノコックが持ち上がった分だけ重心も上がりますから実は不利な要素も持っていたりします
で、各チームがなぜ泣く泣く???段付ノーズを採用したのかを考える上で、ハイノーズって何がいいの???という疑問を解決しないと理解できないかと思います
いくつかの要素がからんできますので、長いですが順を追って書いていきます
長文が嫌いな方は「覚えておく事」だけチェックを(笑)


まずモノコックのお話
F1…というかフォーミュラカーの場合、ドライバー保護の目的からモノコックの容積…というか断面積が決められています
クラッシュした場合にドライバーの生存空間を確保するためです
そのためモノコック先端での断面積はおそらくどのチームも同じようなサイズになります
まず1つ覚えておいてください

次にモノコック下の空間のお話…なぜノーズを上げたいのかに関わります
実はノーズの高さが重要なのではなく、このモノコック下の空間をいかに確保するかが大切です
なぜ???と言われる実はすごく困るのですが(滝汗)
理屈を説明するにはいくつが図が必要になるので…
あ、そうだ!!
http://www.mooncraft.jp/yuratakuya/
某「違いの分かる男」のHPです
こちらのモータースポーツ塾第6話「フロントノーズって厄介者？」を参考にしてみてください

私の方でも簡単に説明すると
・フロントウイングの効率を上げる為には周辺に空気の流れを妨げるものがないほうがよい
・ノーズを持ち上げるとウイングのレベル(高さ周辺)では流れを妨げる物が随分と減る
・まずこれでフロントのダウンフォースに関して「ウマー」な状態が生まれます

さらにマシン中ほどから後方に関しても
・ウイングを通って来た空気の流れとは言え、タイヤでかき回された空気よりは随分ましで流量も充分にある
・ドライバーのお尻のある辺りで出来るだけスムーズに車体左右に分けて、クリーンな空気をラジエーター等が収まるサイドポンツーンに導きます
・流速が高いので開口面積が小さくてもよく冷えるようになりますね、勿論開口部≒空気抵抗ですから抵抗も減ります
・少ない開口部で各種冷却器を冷やす事ができるとなると、ノーズ下から取り込んだ空気は余ります(すいません、ちょっと適切な表現ではないですね…)
残った分をどうしようか???と頭のいい人たちは考えました、そうか整流しつつ後ろに流してしまえ!!と
これはマクラーレンの画像になりますが、サイドポンツーン下方がえぐれていますよね、ここに沿って後方に空気を流します
・これによってマシン後方でも良好なエアフローを得られることになり、リア周りの空力パーツの効率が上がりますね、リアダウンフォース的にも「ウマー」になるわけです

つまりハイノーズというのは車両全体において良好なエアフローを得る為の重要、かつ入口になる要素なんです
因みにフロントタイヤ付近を通過した空気は「マズー」なので、パージボードだったり、最近ではサイドポンツーン前方の…名前が分からないですが(汗)フィンによって車体付近を流れる気流からできる限り分離しています
長々説明しましたが、モノコック下の空間が充分でないとダウンフォース的に「マズー」になると覚えていてください(笑)

で、覚えて頂いた二つの要素、「モノコックの断面積は小さくできない」、「モノコック下に充分な空間を確保したい」この二つの要素を両立させるには…
そう、ノーズやモノコック前方をできるだけ高くしてやりたいわけです
なおかつ、なるべく空気はスムーズに流してやりたいわけですから、ノーズの先端の高さは高い方が都合が良かったわけですね

ところが今年のレギュレーションでノーズ先端の高さが規定されてしまいました
エンジニアたちは「やっべ!!ダウンフォースどうすんのよorz」と思った…かもしれません
で、よくよくルールを読んでいくと、規定されているのは「ノーズの高さ」なわけです
モノコックに関して特に制限する事項はありません
「…じゃあ、とりあえずノーズだけ薄くしておけばOKか(汗)」と考え付いたわけです…きっと(笑)

勿論、段付は望ましい形状ではありません
モノコック上を流れる気流を乱す事は間違いありませんから、だって新しいレギュレーションができるまでドコもやっていませんもの(笑)

でも、モノコック上の気流を乱す事になっても全体的にモノコックを低く建造するより空力的な影響が少ないからこその選択なのだと思います

因みに
個人的にはフェラーリのノーズってまだダミーだと思います
あれじゃあモノコックサイドへ影響を及ぼしやすいので、実戦までにはもう少し変わるのではないかと思います


さて、ノーズの段付が仕方ない事だとしてここまで話を進めてきましたが、実はノーズに段のないチームがあります
マクラーレンです
例年やや低めのノーズデザインでマシンを造っているチームではありますが、頑張れば段無でもいけるのかもしれませんね
次のブログではほぼ100%図面屋の妄想になりますが、なぜマクラーレンは段無で大丈夫なのか考えてみたいと思います


参照URLは海外サイトですが、フェラーリの2011モデルと2012モデルを画像で分かりやすく比較しています
段を付けてでもモノコック下の空間を確保したことが分かりやすいかと思います