図面屋のブログ一覧

スタッドレスタイヤ、いや広義では普段のタイヤも「スタッド」「レス」ですが(汗)
これからスタッドレス冬タイヤ交換します

普段はエンジンスタートとともにDSCをOFFの図面屋ですが、本日よりタイヤ保護の為DSCをONのまましばらく生きていきますorz

3シーズン目の冬タイヤなんて人生初体験なのですが…凍結路大丈夫かな???

最近めっきり気温が下がってきた御殿場から…
朝と夜は一桁前半℃です

今朝、東京近郊育ちの後輩が、「1年のうち8ヶ月は寒いorz」とぼやいておりました(笑)
んなわけね～だろと言いたいところですが、アパートなんかは寒冷地と違って断熱材が少ないのですかね～、室内の寒さは東北より堪えることも確かにあったり…

富士山も雪化粧でキレイになり、雨も減り良いシーズンではありますが、図面屋号は少々問題を抱えています

現在履いているネオバAD08は購入組み付けこそ今年3月、震災の翌々日だったのですが、皮むきを終えて本格的に使い始めたのが6月からです

0℃～10℃程度の低温環境で使用するのは初めてになります
また積雪地に住んでいた頃は気温が下がりきる前にスタッドレスタイヤに交換していた(深夜の峠越えが多かったからね～)のでハイグリップラジアルをこのような低温環境下で運用するのは今年の冬が初めてです

最近走りだしで「グリップ感」がないのです

別にぶっ飛ばしている時の感想ではなく、交差点を曲がった時に妙にステアリングが軽～い感じがしたり、若干操安性に不安を感じることが…

20km位離れた温泉まで出かけていくと途中で今までの感覚に戻ってくるので、温度レンジの限界から外れているのかな～と思います
感じるようになったのは本当に最近で、コンスタントに10℃を下回るようになってからですからそのあたりが境目なのかもしれません

我々ターボ勢は冷えれば冷える程パワーが出ますので、今走っていて非常に気持ちの良い季節ではありますが、ペースを上げる際にはタイヤにご注意を(汗)

まずはお約束の(笑)
※あくまで公表されている数字から素人が妄想した事です、あまり真に受けないで～(笑)

実はですね、みんカラで試乗した人の評判を見るにつけて、少々不思議に思うことがありまして…
新型6ATを高く評価する人、制御に問題を感じて特にMモードでの操作感を問題点と上げる人、エンジンのトルクと合わせて低速域での加速感を問題点と上げる人と意見が分かれています

Mモードの制御を問題点として挙げている方のうち一人は私のお友達でして、運転技術に関しては東日本現役トップのMS使いなので、乗り手の問題ではなく、あれれ???　エコ対策のせいでつまらん制御してきたのかな??? と思いますが、スペック厨図面屋としてはこの6ATが逆に気になって仕方なくなりました

ということで今回は新型6ATと6MT(MS)を数字で比較妄想してみます

まずは同じアクセラ同士、タイヤ外径はだいたい一緒(10mmくらい違うけど…約620mmにたいして10mmなんでwww)として、1速～6速のギア比にファイナルギアの減速比をかけた値を見てみます

新型6AT
14.407～2.429

MS　6MT
13.457～2.785

おお～新型6ATの方がワイドレンジなんですね
6速でおよそ14%の差を大きいと捉えるか小さいと捉えるか・・・
BKのMSアクセラでいけば6速100km/h巡航が約2300rpmから2000rpmに低下するくらいの違いがあります

MSアクセラで高速を流しているとき、たまにもう1速…つまり7速ギアが欲しいな～と思う事がしばしばありますが、新型6ATの6速ギアはちょうどソレにあたるかと思います
仮の設定として考えたMSで100km/hで300rpmの差は小さいように思いますが、2000ccスカイアクティブエンジンのトルクを考えれば、これはかなり重いギアと考えて良いでしょう

極論するなら本来MTであれば7速欲しいレンジを6速でカバーしているATミッションと言えます

で、これが従来のATを乗ってきた人と6MTを乗ってきた人で評価が色々とことなる原因ではないかと思います

実は新型6MTのギアレンジが「6MT」に比べて広いと書いてきましたが、従来の5ATに対しては6MT程広くない(現在マツダのHPで比較できるプレマシー5ATと比較、5速×ファイナルが2.673)※1、むしろステップ比(ごめん言葉間違っているかも、各ギアの離れ具合)は小さく、クロスレシオになっています


※1プレマシー5ATは13.984～2.673　新型6ATの方がワイドレンジであるが、対6MTに比べ差は少ない

少しATの胆、トルコン(トルクコンバーター)についてのお話

まったく詳しくない人には「何それ?」、少々詳しい人には「クラッチの代わり」、工学屋さんだと「フルカン継手とはちがうのだよ(ランバラル風)」というものです(笑)
どこかに扇風機2台で模して表現している画像がありましたが、だいたいあっている…でもフルカン継手だよな正確には(汗)

トルクコンバーターの名前の通り、単なる継手、クラッチ、の役割を果たすだけでなくトルクを増大させる効果があります
自動車用であれば約2倍程度までのトルク増幅(その分回転数だけ上がるAT独特の傾向が出る)が可能と聞いたことがあります

要はMTに対して2倍くらい重たいギア比にしてもトルコンでトルク2倍になるから発進や加速は問題なし、という便利アイテムなんですね
だから4ATのミニバンなんかも高速をバンバンすっ飛んでいけるわけで、4MTだったら実用域を考えると120～140km/hでせいぜい頭打ちになってしまいます

こんな便利アイテムなのですが、燃費にうるさい昨今、伝達効率に劣るトルコンはすっかり悪者、新型6MTでは発進時とクリープ以外ほとんどこのトルコンを使用しないという暴挙(うそうそ、快挙)、ほとんどDCTでいいんじゃね???という方向性へ進化しました

発進時、半クラッチの代わりがトルコンと考えればほぼMTみたいなものですね

前述のロングレシオであること、そしてほとんどMTみたいな特性であること、これはスカイアクティブアクセラの燃費向上の大きなポイントであることは間違いないのですが、人によってこのミッションの評価、特にMモードでのフィーリングに関しての評価が随分違うことに繋がるのではないでしょうか

・生粋のATユーザーさんの場合
トルコンをほとんど使わない→ふんわりアクセルじゃ回転も上がらんし「滑る」事によるトルク増幅がない→トルクないじゃん!!

解決策　
アクセルはスイッチではないので適切に、そしていままでより緻密に開度をコントロールすることが必要になります
Mモードではマニュアル並にパワーバンド、「オイシイ領域」を探していけば各段のギアレシオ自体は今までのATより接近してるので加速そのものは良くなるかと思います

2速がすぐフケきって使いにくい!!
解決策???
6速ミッションだとそんなもんです、仕様です　
現にMSアクセラも2速は80km/h程度でフケきってしまいます(1速2速は体感的には一瞬ですorz)
5ATに比べせっかくレシオが接近しているのだから積極的にギアを変えていきましょう

・6MTユーザーさんの場合
あれ???6速だけどなんかリズム合わない→なーんか乗りずらい…orz

レシオ広いからきっとリズムは崩れると思います
MS6速MTのレンジを5速で割り直したと思って速度と回転数の関係を見直してみるしかないでしょう


…意外と5MT乗りには適応しやすかったりして
　

※あくまで公表されている数字から素人が妄想した事です、あまり真に受けないで～(笑)

ボア×ストロークだけでエンジンを語るのも現代ではナンセンスな感じはしますが、基本特性としては間違っていないので比較してみます


2000ccスカイアクティブ　PE VPS型
ボア×ストローク　83.5×91.2
出力113Kw トルク194Nm

2000ccMRZ LF-VD型
ボア×ストローク　87.5×83.1
出力110Kw トルク186Nm

2300MZRDISIターボ(図面屋号www)　L3-VDT
ボア×ストローク　87.5×94.0

ホンダR20A(ステップワゴン現行)
ボア×ストローク　81.0×96.9
出力110Kw トルク193Nm

トヨタ3ZR-FAE(ボクシー現行)
ボア×ストローク　80.5×97.6
出力116Kw トルク196Nm

トヨタスゲーな～(棒)一番ストロークの長いエンジンなのに最高出力、最大トルクともに最も高く、最も高い回転数で発生しています
これがいわゆるヨタ馬力なのか、バルブマチックによる効率化なのか、はたまたネット値なのでミッション駆動系損失の違いか素人の私には判断しかねます(笑)

これらの数字を見ると今までの2000ccMZRが少々ストロークが短めだった事が見て取れます
私の勝手な想像ですが、2300ccと同じボアなので、エンジン設計に何らかの合理化があったのかな、と思います

ショートストロークだったMZR2000ccはここで例に挙げた他社ミニバン系エンジンと違い、ロードスターにも用いていたのでストロークが短いゆえにロードスターらしさが出たのかもしれませんね～
最もタイプRのK20が86.0×86.0で随分ぶん回せる事を考えると必ずしも…というわけではありません

…おっと脱線しました
ボア:ストロークの値を見てみると
スカイアクティブ2000ccが1:1.092
MZR2000ccが 1:0.949
MZR2300ccが 1:1.074

と2300ccのMZRに近い値となります

マツダとしてはこの辺りがベストバランスということなのかもしれません
最もミラーサイクルに進化してしまってますので、今までの考え方を踏襲すれば…という妄想ですが

何かあんまり意味のない数値比較になってしまったな～
ただ、基本特性としては他社と比較しても決して高回転が苦手なエンジンではないと思われます
ミラーサイクル自体はトルクもなく高回転も苦手ではあります(昔はスーパーチャージャー必須だった)が圧縮比12のおかげかある程度克服できている…と思われます

仮に燃費を少し犠牲しつつ、完全形態である4-2-1排気レイアウトが可能になれば充分に「気持ちいい」エンジンでそこそこ燃費(マイチェンアクセラぐらい)も不可能ではないかもしれませんね～

次期ロードスターはエンジン、車体ともダウンサイジングする…なんて予想されていますが、2000ccスカイアクティブ搭載でもなかなか面白そうに感じます
ハイオク仕様なら結構凄い事になるんじゃないかな～

23Sグレード消滅によってBL型2000ccではちょっと足りないけど、MSはやり過ぎ…と思う人が多くいらっしゃったのではないかと思います
スカイアクティブ　「ハイオク仕様」がもしできれば2300ccの穴埋めに使えそう…
ってニッチはMSだけで充分ですか?…orz

今ではあまり日産好きではなくなりましたが、MSアクセラに乗り換える前は日産のパルサーに2台、計8年乗っていました
最近の日産はスーパーGTくらいで余りイメージがないかもしれませんが、80年代から90年代前半くらいまでは｢F1以外全部｣というくらい色々なカテゴリーのモータースポーツに参戦していました

そんな時代、一定数以上の市販車生産が求められる(2000台だったかな)グループA規定の為に第二世代のGT-Rが生み出されました
GT-Rは89年に生まれ、瞬く間に国内レースを制圧しました(グループAレースもN1耐久も最後はほぼワンメイク)
遅れて91年、パルサーGTIRが登場します
WRCへ投入する為のグループA車両です
直接的な関係は明確ではありませんが、多少GT-Rを意識ところはあったのかもしれません
この二台にはちょっとした共通点があります

どちらのクルマも多連スロットルを装着しています
パルサーの場合は四気筒ですから、ターボ車なのに｢4スロ｣だったんです
4連スロットルは各シリンダー毎にスロットルを取り付けるので全開の場合抵抗が大きくなってしまいますが、スロットルから燃焼室までの距離が短い事、一つのスロットルの径が小さい為、流速が上がる(サージタンク容量分になるのかな、踏み始め初期は結構差を感じますね～)事などからレスポンスが向上します
ま、吸気の流速が上がれば燃焼にも有利な面もありますから多少トルクも稼げるのかな???

そんなパルサーからMSアクセラに乗り換えて大きな違和感を感じたのはやっぱりスロットルでした
4連スロットルから電子制御のシングルスロットル、しかも4連スロットル以外の経験なしですから当然の事で…(^_^;)

うまく言葉に出来ないのですが、エンジンを操作できるけど、｢対話｣ではない…そんな風に最初感じていました

…でも不思議な事にサーキットではアクセラの電子制御スロットルに不満を感じませんでした
まあ全開時間が長い事もありますが、馴れると操作量だけでなく操作速度という今までにないパロメーターを感知して｢一歩先を見て｣スロットルが動く感じがある…気がしました(笑)ま、素人の妄想かもしれませんがね
そこからだいぶ電子制御スロットルにも馴染んできたかなと、自分では思っています

ただ何気なく普通に走っている時、今でもパルサーの4スロが懐かしく感じる時があります

本来は走りのアイテムであるはずなのですが、何故か普通に走っている時、｢ああ、4スロって良かったんだな｣と思うのです

機械的に明確な理由は分かりません

単純に私の父くらいの世代の方が｢キャブレター｣を懐かしがるのと同じなのかもしれませんが…

ECU単独で出来る事ではないのかもしれませんが、単なる｢ハイスロットル｣ではなく｢4スロ｣感のあるエンジン制御ってないかな～

ま、アフターパーツでは難しいか…

マツダさん、どうせマニアックな人しか買わないMSアクセラです
次の年次改良は電子制御スロットルの進化に絞ってみてはどうでしょうか(笑)
私以外にもきっとマニア受けすると思いますし、ZOOM-ZOOMの理念にも合致しますよ