図面屋のブログ一覧

みなさんのブログを見ていると岡山国際サーキットのオフ会盛りあがったようですね～

画像を拝見するとMSだけでも結構な台数が見受けられました
最近ではBKのMSよりBLのMSの方が多いくらいですね、すっかり図面屋号は型落ちだね(汗)

でオフ会の方は盛りあがりを見せたようですが、今回もMFCT参戦車両減少の傾向が続いているようでして…

あれだけMSがぞろぞろいるんだし、サーキットトライアルももう少し参加車増えないものかな～
…はい、まず自分が出ろって話ですよねorz

随分昔のネタになりますが
https://minkara.carview.co.jp/userid/304088/blog/18663924/

こんな事を書いたことがありました
MSはやれば結構できる子です

勿論、修練を積み、クルマを鍛え上げた西国の猛者の皆さんを相手にノーマルで対抗するのは無理ですけど、走行スパンを短くすればノーマルでもちゃんとスポーツ走行は可能でしてストレスなくサーキットを走ることができます
東の筑波なんかはコースも小さい為リミッターに掛ることはないですし、ノーマルでも腕次第では結構いけると思います

BKユーザーが減りつつある現在、BL系MSの新規サーキット走行ユーザーが増えてくれないものかな～と期待するものであります

…ま、サーキットトライアルはJAFで規定される「スピード行事」なので、「Bライ」必須というのがハードルを上げているのも問題ではあるのですけどね
「Bライ」自体は講習だけで取れるのですけど、ライセンス料以外にもJAF「個人会員」になる事が必須でして、自動車保険にロードサービスが付随している事が多い現在、JAFに加入しなくてはならないというのはライセンスの仕組み自体の問題なんだけど…お役所的JAFが改めるとは思えないもんな～orz

すっかりクムホタイヤの件で続きを忘れていた図面屋です(^_^;)

ま、じつは結論は出てるのでわざわざ書く必要性もないのですが…

前回書いたリアスタビ強化とリアウイングによるダウンフォース、私が思うにFF車にとって非常に親和性が良い組み合わせだと思います

最も曲がりにくい(ドライバーの感覚だけどね)と感じる低速コーナーでは対気速度が低下しロール剛性比の変化が強く現れ、元々の特性よりオーバーステア傾向を示し、比較的思っているように旋回できる高速コーナーではダウンフォースによるリアの安定化が図れます


理想としてはどんな速度域でも操縦特性が一致している方が良く、それがニュートラルステアであれば最高なのですが、これは一からクルマを設計しても難しいのです

ま、FFではどうやっても無理ですよね
確か車検は軸重で50kg変わってしまうとNGだったと記憶しています
前から50kg減らし、後ろに50kg増やしても理論上ニュートラルステア特性となる前後重量配分50:50にはMSアクセラでは全く足りません(泣)


前後のロール剛性比をリヤ強めにする事を軸に番外編をここまで書いてきました
じつはですね、ロール剛性比リア強めに変更するにはリアスタビ強化以外にも方法があります
ですが、基本的に｢やっちゃいかん｣方法と私は考えています
…きっと見てる人は気がついていると思うんで、このまま伏せておきます
最初のお約束にサスペンションに関してはロール剛性比しか触れないって事にしてましたからね(笑)



リアウイングがこんな局面で生きてくるよ～と言うのは私の｢拡大解釈｣なところがありますが、リアスタビ強化を徹底するというのは過去開催されていたとあるFFツーリングカーレースのカテゴリーでのセオリーを基にしたお話です

ですから図面屋のいう事は胡散臭い、という方でも試してみる価値はあると思います

全くアクセラが出てこない番外編ですが、サーキット走行という点でこのカテゴリーです

溝がないタイヤは公道を走れません
スリックタイヤも磨耗しきったタイヤも車検に通りませんし

では何本溝があれば公道走行可能なのでしょうか?
どうも答えは｢一本｣で良いみたいです

回答者はクムホタイヤの新グレード｢V710｣、一時期のF1より溝がない(爆)
画像は検索すればすぐ出てくると思いますが、ストレートグルーヴが｢少々｣入っているだけの｢ハイグリップラジアル｣で｢ドライ専用｣だそうです
珍しく｢半島モノ｣にしては気持ちの良い方向での斜め上っぷりです(笑)

ただ少し気をつけなければならないと思うのです
もちろん雨厳禁なのは当たり前ですが、サーキットトライアル等でSタイヤ使用が禁止されているカテゴリーでこの斜め上っぷりがどう判断されるか分からないからです

実は最近のハイグリップラジアルはコンパウンド的には少～し昔のSタイヤに近いレベルにあるように私は感じるのですが、さらにその上、｢溝一本｣が出てきたらSタイヤの上を行きかねません
俗に言う｢インチキハイグリップ｣として禁止される可能性もあります

Sタイヤ、ラジアル混走でライセンスのいらないレースやタイムトライアルならケースバイケースかな、何故ならあくまでただの走行会の一種ですから…ですがMFCTやラジアル前提のサーキットトライアルやジムカーナ、ちゃんとBライセンスが必要な競技に参加する方は少し様子を見た方がよいでしょう

また、Sタイヤ(｢インチキラジアル｣禁止はちょっと違ってバランス調整かな)は高価なタイヤなしでなるべくローコストで参戦できるようにするという目的以外に、基本自家用車を自走させて参加するユーザーを守る為にもあるのです

ドライブシャフトをじっくり見た事あります?
確かに｢鉄｣製ですから手で持った時に感じる｢質感｣を裏切らないだけの強さはあります
でもあのシャフト径でクルマを加速させるだけの力を伝達するわけで…
ハイグリップタイヤを履いて無茶した場合、｢ポッキリ｣折れる事もあります(^_^;)
この状態で自走は不可能、交換部品もすぐにはやってきませんし、工賃も結構します
ま、変速機が逝くよりはそこで壊れてくれた方がよいのですけどね

クムホの新タイヤは｢ハイグリップラジアル｣というSタイヤより取っ付きやすい名前に騙されて私のようなライトユーザーが気軽に使ってよいタイヤではないと思いますよ～

しかしこのタイヤ溝はアウト側イン側どっち？(笑)
ポテンザ070の例から予想するに溝が多い(一本しかないけどwww)方がイン側かな～
サイドグルーヴがないので構造上の不都合が無ければアクセラなんかはリアは逆組しても面白いかもしれませんね

追記

スイマセン携帯で小さな画像みてやや太めの溝一本と誤解してましたが正しくは｢二本｣溝がありました…言い訳程度細いのが((((゜д゜;))))

こりゃ接地面積スリックと変わらんじゃん(爆)
ここまでやるとは思ってなくて誤解したよorz

久しぶりに長期連載物の番外編が登場です(笑)

いや、実はロールセンターアジャスターの事をブログネタにしたのと、最近聞いたFFレース車両のセッティングセオリーのお話、貴重な事に造った人と乗った人双方のお話を聞くことができまして…
少しばかりロールとリアウイングを強引に絡めてブログネタにしようかな～と
前回は一切触れなかったサスペンションとついでにリアウイングの話、但し今回も図面屋の実力不足故(本業はCFRPと空気読む事になりつつあるもんで…)前後のロール剛性比とリアにダウンフォースを盛った場合どうかね?というのをやってみようかと思い立っただけです(汗)

今回、但し書きがございます
・とりあえずサスに関しては前後のロール剛性比からくるアンダー、オーバーのバランスの変化に絞る
・あくまで市販FF車両MSアクセラという悪条件(?)のなかで何とかバランスをとる為の苦肉の策である

ということを御理解いただければと思います

特に空力、ダウンフォースを利用する車両において、もし1からデザインできるのであれば全く正反対ですから
本来、設計目標としては車両の重心と空力重心が全ての速度域で一致するのがある種の理想で、私がアクセラで考えている事は全く逆なのでご注意を…

さて今回の思い付きはとりあえずリアスタビ強化品が欲しいな～というものです

リアスタビを強化する(リアのロール剛性を上げる)とクルマの動きは一体どうなるでしょうか?
よく分からない人はグランツーリスモをお持ちでしたらセッティングを弄ってみましょう(笑)

リアルとは言い難いですが、無料でセッティングによる変化の傾向を確かめられるのは割と面白いですよ～(宣伝www)

基本的に後ろのロール剛性を上げるとオーバーステア傾向を示します

何故かというのを感覚的に簡単に説明しますと…
まず一枚の四角形の鉄板を思い浮かべて下さい
その四隅にバネを取り付けます
バネは２つセットで硬いバネと柔らかいバネを用意します
クルマのフロントを柔らかいバネのセット側、リアを硬いバネのセット側に見立てて、鉄板がクルマのロールのように傾くよう手で押してみます
柔らかいバネ一点でなく前後同じように傾くよう押すと、どのバネが最も多く荷重を受けているでしょうか?
傾きによって圧縮されている硬いバネが一番荷重を受け持っていますよね
これをクルマに再び置き換えます
硬いバネはリア側、スタビを強化した側の最も単純なモデル、鉄板は前後重量配分50:50の単純化モデルとして捉えます
そうすると車体が捻れないと仮定し前後のロール角がほぼ同じであればロール剛性が高い側が左右輪でより大きな荷重移動が発生している…と捉える事ができます

さて、今日の別なブログにも簡単に書きましたが、タイヤは粘弾性体なので我々が中学生の頃に習ったクーロンの摩擦則は適応できません
荷重が倍になっても摩擦力は倍になりません
その為、荷重移動が大きいリアタイヤ二本の合計グリップ力はフロント側より小さくなります
つまりオーバーステア傾向になるわけです

以上、簡単に説明してみました

…という事踏まえて少し割り切った考え方をしてみましょう
リアスタビを強化するとオーバーステア傾向になる、ただし前後車高バランスを変更した場合と違い、ロールする、つまりコーナリングしない限りグリップ力に影響しません
基本的にブレーキングはストレート上で開始し、その後ステアリング操作と共にブレーキをリリースしていきます
リアタイヤに最もグリップ力が欲しい時間はFFの場合、この進入手前のブレーキング時ですよね

さてクルマはコーナーのクリップに向かいます
リアタイヤが最もグリップ低下を起こして問題のない瞬間はいつでしょうか?
理論上はクリップにつく前後、旋回Gが最大となる瞬間、加速も減速もしないその時です

リアスタビ強化はこのグリップ力変化のニーズに面白いように一致します
あ、そこのMSアクセラ乗りのあなた、今、少し強化リアスタビ欲しくなったでしょ(笑)
でも残念な事に売ってないんですよ(泣)
造るしかありません
私も喉から手が出る程欲しいので一緒に少量生産しませんか～(媚)

これまでのリアウイングネタを読んで頂いた方にはもう展開が予想できると思いますが、次回はこのリアスタビ強化とリアウイングの相性が凄く良い事を熱く語りたいと思います(爆)

…ひとつ思いましたが、MSアクセラ用のリアスタビって他のグレードにも付くのですかね？
たしか昔カタログにはMSアクセラは23Sに比べロール剛性60%アップと書いてあったような気がしたようなしないような…
もし流用が効くなら試してみるのもアリだと思いますよ

9/3日に開催されるMFCTですが、今年も結局参加しません…
せっかくタイヤも「食うヤツ」を買っておいたのにもったいない…orz

まあ色々な事情もありますが、最大の理由としては「勝ち目がない」と言う点に尽きます(爆)
負けない為には自分より強い相手と戦わない、ある種の必勝法です…あ、言っていて情けなさ過ぎて涙がﾃﾞﾃｷﾀﾖorz

現状、AD08を手に入れましたが、まだ１度もサーキット走っていません
つまり参加していたらMFCTが足回りとタイヤを投入してのシェイクダウンとなるわけでして…それはマズイ(滝汗)
一度くらい筑波でなくとも練習できるかな?と思っていたのですが、今年のオフシーズンは予想以上に忙しくサーキット走行をする機会を作ることができませんでしたorz

さすがにわたしのお友達であり、現役としては東日本のMSアクセラ最強と思われる方に勝てる気がしないの～(汗)
昔の経験値だけを頼りに、現役で走ってきた人にホームコースで勝負を挑むのは…無理無理無理～(泣)
ま、はなから負けに行けばいいだけなんですが、惨敗しに行くには筑波は遠い(笑)

それに、年に一度の同車種ガチ対決ですから、参加される皆さんの意気込みを考えると、ふらっと行って初めてのコースを体験してみよう的心構えの図面屋ではコース上の障害物になりかねません


また、走行料金も競技と考えれば仕方ありませんが、走行時間や一度にコースに詰め込まれる台数を考えるとやや割高な感じもあります(とりあえず走ってみよう…という気持ちではちと辛い金額です)

何の為にハイグリップタイヤを投入したのか分からなくなってしまっていますが、結局MFCT参戦は諦めました

ということでタイヤは使いたい放題となります
誰かサーキット遊びに誘ってやってください(爆)