図面屋のブログ一覧

松本某とやらが世間で随分と叩かれているようだ
典型的なアカのようだが奴は自らの矛盾に気がついているのだろうか?

アカは基本的に天皇を認めない思想なはず
｢平等｣を唯一の売りにするのだから当たり前ですな
まともな省庁も部下も持たない飛沫大臣に過ぎないとはいえ、大臣となるには天皇の承認、任命が必要であると思うのだが、自らその存在を否定しているものから下賜される権威を何故振り回せるのだろうか？

更に言えばこの矛盾を抱えた飛沫大臣が喧嘩を売った県知事はアカの言葉でいえば｢人民(笑)｣によって直接選ばれ県という小さな単位とは言え決裁権を持つ権力者であり、｢アカ｣にとっては本来的には価値のある地位なのではないかと思うのだが…
｢アカ｣が平等を隠れ蓑に国民を欺き権力を手中にしようとする組織であることは火を見るより明らかだが、まさかここまで分かりやすく暴露する｢無能なアカ｣がいるとは仰天したものだ(笑)

最も優秀な｢アカ｣が存在するのかと言えばその発生の過程を考えると存在しないようにも思えるが、より｢無能であるアカ｣の方が我々国民にとっては有り難い事なのだろう(笑)
松本某は謝罪などしなくて良いから二つ答えてみて欲しいものだ
貴様は天皇制を支持するのか?
選挙制度に価値を感じるか?
個人的にこの二つだけで良い

どのような選択をしても奴の取った行動は信に背く行為だった筈

もし矛盾を感じないようであればそもそも｢人として終わっている｣のだが…
まあ｢アカ｣は人として終わってるからな～(笑)

私がどれだけFF車でもリアウイングが役に立つかもと主張(そのように誘導してきたし、これからする予定www)しても説得力が足りないので、今回はFFとFRが混走する上にタイヤがワンメイクというちょっと変わったカテゴリーをお手本に考えていきたいと思います

日本にもここ数年やってきてますがWTCCというカテゴリーがあります
元々はFIAの定めるスーパー2000というカテゴリーだったのですが、最近ではダウンサイジングした1600cc直噴ターボで争うようになっているようです

ワークスの参戦はなくなりましたがエンジン供給は続けられ、DTMがメルセデスとアウディだけの仁義なき戦いであることを考えると、ヨーロッパで販売されているクルマ同士の代理戦争であり、90年代後半のJGTCや消えてしまったJTCC(元々これもスーパー2000だったような…)のようなものかな、と思っています

このレース、タイヤはヨコハマがワンメイク供給していますが、FFとFRが混走でもタイヤサイズは1つ240/610　R17　(ドライタイヤ)が供給されるだけです

ローテーションの関係上、前後のタイヤサイズが同一に制限されるFFユーザーと同じで、フロントを太くしてバランスを…なんてできないのです
そんなカテゴリーですが、FRは勿論、FF車両と言えども程度の差はあれリアウイングが装着されています

WTCC参戦のFF車、ぱっと見の印象ですが「レーシングカー」というよりは「チューンドカー」に近い感じです…いやツーリングカーレースって本当は市販車ベースだから「チューンドカー」ぽくて普通です、日本のハコ車最高峰「SGT」がやりすぎなだけですね

何故チューンドカーのような印象を受けるかというとWTCCのFF車結構前下がりのセッティングで「峠のセオリー」的に見えるので(笑)

この前下がりにリアウイング搭載というセッティングは一体クルマの挙動にどんな影響を及ぼすのでしょうか?


「荷重」と「質量」の話をした辺りでアンダーステア特性を軽減するには「質量」を増やさずにフロントの「荷重」を増やす必要があると書きました
フロントの荷重が増える前下がりセッティングは基本的にこの条件に合致します
車高セッティングによるフロント荷重増加はその他の条件を変更しない限り変更前に比べて定常的に発生します
FF車にとって荷重移動が使えず(むしろ減少する)しかもフロントタイヤのグリップ力を駆動力にもコーナリングにも振り分けなければならないコーナー立ち上がりでも変更前に比べて荷重がかかりグリップ力が向上します
またリアの荷重も減少していますからグリップ限界を超えた際のアンダーステア特性は弱まります
コーナークリップ付近と立ち上がりにおいてはグリップ力自体少しでも理想に近いステア特性に近づく可能性があると言えるでしょう
コーナー進入時においてもフロントグリップ力の向上は「荷重移動」で充分にフロント荷重が乗るため、「荷重(接地面圧)が２倍になっても摩擦力は２倍にならない」という法則のため効率はあまりよいとは言えませんがグリップ力は向上し、リア側の挙動がある程度の不安定さで収まる限り旋回能力は向上するのではないかと思います

前下がりのセッティングで問題になるのは進入時、直進状態もしくは小さな舵角で走行しながらブレーキングを開始し、旋回の為ブレーキをリリースし始めるまでの段階ではないかと思います
本当にまっすぐ走ってる状態はレアですが、仮に直進状態で大きな外乱の影響を受けずブレーキング出来た…と仮定してみましょう
この時前後の質量のバランスはあまり重要ではありません
市販車ではなかなかできませんが、ブレーキンバランスを的確に調整できるとすれば、前後のタイヤのグリップ力の合計が最大制動力を決定します
この段階ではリアタイヤにも充分なグリップ力が欲しい…とも言えます
また「荷重(接地面圧)が２倍になっても摩擦力は２倍にならない」という点から考えると前下がりのセッティングは前後合計のグリップ力は理屈の上では低下しますのでブレーキングには不利とも言えます
極端な例ですが、ブレーキング時にリアタイヤがグリップ限界を超えてしまえばどうなるでしょうか?
路面からの外乱の影響をうけて(先程は外乱なしなんて仮定してたのですが)ステアリングによる修正が必要になったり、ブレーキ踏力を弱める必要があります
こうなってしまうとブレーキングが充分でないまま転舵を開始しオーバースピードからグリップ限界を超え、越えた時の「荷重移動」の状況次第でアンダーステアもオーバーステアも発生します

つまり前下がりのセッティングを施し、アンダーステア傾向を減少させたい、フロントのグリップ力を上げて旋回速度は向上させたいのですが、同時にブレーキングではリアのグリップ力、リア荷重が欲しいわけです
まとめてしまうと、ブレーキング→転舵→クリップ付近での理論上の定常円旋回に近い領域→コーナー立ち上がりで、ブレーキングをリアグリップ力の頂点として矢印の順にFF車にとってはリアグリップ低下とフロントグリップの増加が発生しアンダーステアが少ないことが望ましいという傾向になります

この一連の流れをダウンフォースに関連する速度(対気速度)で考えると
ブレーキング開始時が最も高くクリップを通過して加速を始めるまで減速を続けます
つまり欲しい時にリアグリップが高まり、フロントグリップに対して相対的にリアグリップが小さくなってほしい場合にリアグリップが低下する傾向をたどるわけです
非常に都合がよい話ですね
加速を始める立ち上がりからは再びリアグリップが増加し始めて、アンダーステア傾向が強まりますが、フロントのグリップ自体は低下していませんね
前下がりのセッティングであればフロントのグリップそのものは向上していますから、限界に達するまでの旋回速度は向上し、速さは得られるわけです

リアウイングを取り付ける事を前提に前後の荷重バランスを設定してやれば、「荷重」という点に絞れば速く走れる要素が増えると言っていいのではないかと思います

ここまで凄く長くて自分でも何を書いてきたかちょっと忘れていますが、このシリーズで色々書いてきたことを理由(レース車両が付けているというだけでなく)として私は
「MSアクセラ(ハイパワーFF車)にもリアウイングは必要」と主張したいと思うわけです

ただし順序としては「荷重」のみに話を限定すれば「前下がりの姿勢」によるフロント荷重が「主」、そこで生じるデメリットの対策としてのリアウイングが「従」であると考えます

よって車高を調整できない場合、FF車にとって「リアウイングは飾り」であり、抵抗以外何も生み出しません
ですから人によってリアウイングなんかいらないという主張も決して間違っていません

ですが、とりあえず私のMSアクセラの使用目的、クルマの状況においては「速くなる可能性は充分ある」のはリアウイングに懐疑的な方にも分かっていただけるのではないかなと思います

とりあえずここまで主題となっていたリアウイングと荷重の話はここでおしまいです
もう少し補足というか蛇足な話がありますので番外編として、日常ブログの合間にでもネタ不足の時にやりたいな～と思います

長文のシリーズものにお付き合い頂きありがとうございました