図面屋のブログ一覧

　日産自動車と日本自動車連盟（JAF）が充電機能を備えたロードサービスカーで電池切れの電気自動車（EV）を救援する実証実験を神奈川県と東京都の一部でスタートした。2011年12月31日まで行い、日産は実験の結果を今後必要となる充電インフラの整備に役立てるという。
これは日産が世界で初めて本格的に量販したリーフはじめ、今後EVを普及させるには、航続距離の向上とともに充電スタンド（充電スポット）の増設が鍵を握るからだ。

　JAFによると、2010年8月～2011年4月末に出動したEVの救援は86件。このうち、路上の電池切れが73件と最多で、市街地よりも急速充電スタンドが少ない郊外での利用が課題となっていることが浮き彫りになった。
日産自動車の「電気自動車総合情報サイト」による と、日産リーフの航続距離は国土交通省審査の「JC08モード」で200キロ。同モードは従来の10．15モードに代わり、実際の市街地の渋滞などを反映した厳しい試験方法だ。日産は同サイトで、開発拠点のある神奈川県厚木市から国道246号で静岡県沼津市まで、沼津からは国道1号を走り、静岡県磐田市までの196キロを充電なしで走破したと公表。カタログ値の「航続距離200キロ」を実証している。
もちろん、これはこれで事実だろう。ところが平坦路や一般道だけでなく、高速道路や山坂道を組み合わせると、事情は大きく変わってくる。例えば、東京都内を出発し、箱根を回って都内に戻る日帰りドライブ。大阪市内から六甲山をめぐり、有馬温泉に抜けて帰阪する日帰りドライブ。いずれもガソリン車を満タンにして出発すれば、給油の心配なしに自宅に戻れるだろう。ところがこれがEVとなると話は別だ。箱根や六甲のドライブは、バッテリーの残量と格闘し、カーナビで充電スタンド探しに奮闘する過酷なドライブとなるようだ。
事実、インターネットにはリーフのユーザーが東京都内から箱根にドライブに出掛け、箱根ターンパイクの登坂で「バッテリーがどんどん消耗し、山頂で途方に暮れた」などとするレポートを公表している。自治体が運営する充電スタンドは土日が休業だったりして、実際に充電できるスタンドを探し当て、携帯電話で予約したりするのは、心理的にも物理的にも負担だという。自動車専門誌や経済専門誌も同様のテストを行っているが、リーフで箱根のドライブは厳しいようだ。

　いずれにしても、東京から箱根をめぐるドライブ は、途中で充電が必要で、場合によっては帰京までに複数回の充電が必要になるようだ。箱根でバッテリー不足となり、「最寄りの充電スタンドを探したら沼津と表示されたため、意を決して箱根ターンパイクを下ったら、回生ブレーキで小田原の料金所で走行可能距離が80キロと表示され、助かった」などという、笑えないユーザーレポートもある。

今回、日産がJAFと開発したロードサービスカーは、40キロ走行できる充電が20分で可能な急速充電機を搭載。国内メーカーのEVすべてに対応し、実証実験期間中はJAF会員でなくても無料で救援する。JAFはサービスカーの利用状況などのデータを集め、今後のロードサービスに役立てるというから、EVユーザーには、ひとまず朗報に違いない。


すいません、引用文章が長くて飽きますね(汗)
またふたつ程下線入れています

この下線を入れた使用環境は私にとって生活圏と言える範囲ですので、実際の交通情報を交えて少しブログがかけるかな～と思います

国道、特に１桁～2桁国道は勾配の基準が厳しく10%勾配までと一応制限されていますが、箱根の国道１号は元々クルマ向けの道でなかった為か13%程度の勾配まで存在してわりと厳しい環境だったりします

ここで出てきたターンパイクは
「小田原の早川料金所から大観山駐車場まで、箱根のターンパイクを一気に登る。距離１３.８km、標高差９６９ｍ、平均勾配は７.２％になる」
ターンパイクを利用した某自転車ヒルクライム競技のHPより
となります
また基本自動車用の有料道路でして割とハイペースで登ることが可能です
あんまりよろしくはありませんが、公道系走りマンガでも舞台になってますね…
正直に言おう、踏める道です(爆)
ターンパイクの最大勾配は10%との事です

小田原は目の前が海…みたいな環境ですから海から一気に箱根の山に駆け上がるわけです

ちょっと話はずれますが、御殿場から箱根に入る場合は御殿場の標高がおよそ450mですから500m程上がってくことになりますね～
箱根にEVで上がるなら東名御殿場ICのご利用をお勧めします(笑)
確か足柄SAには充電器あったと思いますし

さてと本題に戻ります
平均勾配7.2%…一応山道で、舵角抵抗もあるので7.5～8%くらいの抵抗があると仮定した場合60km/hでその道を走行するとします
リーフのCD値や正面投影面積、車重が正確には不明ですが元の車両であるティーダやエコカーのプリウスなんかから適当に予想して計算するとおおよそ130km/hで平坦な道を走るのと同じW数が必要になります

これは厳しいでしょうね～
私の単純計算だとリーフのバッテリー容量を１時間ちょいで使い切るくらいです
実際にはバッテリーは急速に電流を流す…っていうのかな???…急激に電力を使うと表示されているバッテリー容量の半分も使えないこともあります

鉛バッテリーの場合だと10時間率とか20時間率とかで決まっていて、10時間とか20時間でゆっくり電力を放出すればそれだけ容量があるよ、というものがバッテリーの容量Whだったりします
リチウム電池の場合は充電放電特性ともに鉛バッテリーより優れていますが、急速に放電した場合額面通りの容量を使えない、その可能性は大いにあると思います

勿論下りでは回生充電されるので、減ってしまったバッテリー残量程深刻に考えなくてもよいのかもしれませんが、EVの航続距離はあくまでJOC8モードで回生充電があること前提です
登りっぱなしでは想像以上に走行距離が短くなるのでしょう

…箱根、本当にキツイんですよね～
現在国交省が検討中のEV用マイクロカー規格を想定してペーパープランを考えた時、箱根に登って降りられるクルマにしようとしてあっという間に挫折しましたもん(汗)

さてさて厚木-磐田間196km無充電走行に関しても少し書いてみましょう
246号は東京から御殿場を経由して沼津で国道１号に合流する道です

確か厚木の辺りから方側一車線になり静岡県小山町手前(?)で二車線に戻ります
厚木から出発すると246号は小山町から御殿場市を経由して沼津市に至る区間以外は街中を走る昔ながらの古い国道区間がほとんどです
その為平均速度は30km/h程度、小山～沼津もバイパスとはいえ多少信号があるので法定速度を守ると45km/h程度が平均速度となるのではないかと思われます

沼津からの国道１号は所々バイパス化されています
沼津市内は流れが悪いですが市街地を出て由比辺りまでは結構走りやすいかな～
清水あたりから再び流れが悪くなり、静岡市内に入って行きます
その先はちょっと記憶があいまいですがまるで有料道路のような対面通行のバイパス区間が随分と続きます
国道なんですけどICがあります
時たま追い越し車線があったり、新しい市街地等で2車線になったりはしますね
信号に出会うことは減りますが、トラックが多く流れは決してよくありません

正直いってモーター、バッテリーに効率のよい低回転で空気抵抗も小さくて済む速度域での走行を強いられる走行パターンが長い事続くだけの道です
確かに厚木～御殿場～沼津の区間は標高差450mありますが、県境を越えるわけで元々自然発生した国境(くにざかい)に原型を求めることができる県境をまたぐ以上当然のレベルですな…

EVが我々の生活に役立つ存在となるにはまだまだかかりそうですね

江戸時代の「入鉄炮に出女」ってわけではありませんが、内燃機関自動車という現在主流の体制を覆そうとするEVには今も箱根関は難関なのかもしれませんね～

とりあえず箱根を悠々と越えるまで私はEV購入を検討することはないと思います

タイヤに関する数字

今シーズン供給されたタイヤの総数（ドライとウエット）：レース用ドライ 24,000本とウエット4,600本、テスト用6,000本

使用されたタイヤの総数：ドライ 21,100本、ウエット 2,900本

2011年の路面に積もったタイヤカスの総重量：10,200kg

2011年中にリサイクルされたタイヤの本数：全て。すなわちレースタイヤ28,600本と、テスト用タイヤ6,000本

ドライ・コンパウンドの平均寿命：120km

すげ～、タイヤカスで10tかい…
１本辺り400gは軽くなっちゃうってことですか…ドライとウェットで随分違うだろうけど


さらにタイヤ関連かな?ちょっと面白い数字
フィッター1人あたりの取扱総重量：16,389kg

フィッターがタイヤを組み立てるのにかかる平均時間：2分30秒

ちょうどこの間トヨフェスに行った時、翌日からFNテストがあるのでブリヂストンさんが次々タイヤを組みかえるのを見学しました
その感じからすると、だいたいこの2分30秒って数字は近いのではないかな


ネタ的数字www
ピレリF1ホスピタリティで提供されたエスプレッソの数：43,250（テストも含む）

ピレリF1ホスピタリティで調理されたパスタの総重量：1,220kg

さすがイタリア企業だな(笑)

少し遅くなりましたが、何シテルで画像を載せた、トヨフェスで体験試乗した不思議な乗り物の正体です

軽自動車のパワートレインをパイプフレームシャシーにミッドシップマウントしたフォーミュラチックな乗り物で、本物のフォーミュラのようにドグミッションで無いため簡単に誰でも乗る事ができます
また我々日本車ユーザーには有り難い事にシフトは左手で、走り始めるのは簡単でした

先導車両がいて最高速度はせいぜい70km/h程度しか体験試乗では出せませんでしたが、目線が低いので走っている姿から想像するより迫力満点でした

｢のりもの塾｣という名前でこの車両を使った走行練習会があるそうで、私はもう少し本格的に乗ってみたいので興味あったりします(笑)

F4へのカーボンモノコック導入によってお役御免になったF20流用でこんなクルマ造ってみたいな～

小学二年生の夏休み、北海道千歳市のいとこの家に遊びに行き、米兵の子供たちと友だちになった。近くの米陸軍キャンプに住んでいるという。翌年また行くと、子供たちは家族ごと帰国していなくなっていた。
　北海道に駐留していた米陸軍は徐々に撤退し、戦後三十年目にはゼロになった。米ソ冷戦のただ中、ソ連と向き合う北海道から消えたのだ。陸上自衛隊が師団十五個のうち、最強といわれる機甲師団を含む四個を集中して置いていたにもかかわらず、である。
　沖縄の米海兵隊は「抑止力」といわれるが、反基地闘争が激化した一九五〇年代、岐阜、山梨から米軍統治下の沖縄へ避難するように移転したにすぎない。北海道の米陸軍をみても、部隊移転は米国の都合で行われる。移転先で「抑止力」と呼ぶのは、後付けの理由というほかない。
　二〇〇六年に日米合意した米軍再編で、再び米陸軍が日本に来ることになった。米側の希望で神奈川県のキャンプ座間に第一軍団を改編した作戦司令部が置かれるはずだったが、来たのは前方司令部という名の七十人の小所帯だけ。
　都内にある陸自中央即応集団をキャンプ座間に移転させるのは、第一軍団と同居することが大前提のはずである。第一軍団は来ないのに予定通り、一二年度の移転完了を目指し、現地で自衛隊官舎などの建設工事が進む。税金の無駄遣いではないのか。　（半田滋）

東京新聞WEBサイトより抜粋　11/16

半田滋
1955（昭和30）年栃木県宇都宮市生まれ。下野新聞社を経て、1991年中日新聞社入社、現在まで東京新聞編集局社会部勤務。1993年防衛庁防衛研究所特別課程修了。1992年より防衛庁取材を担当し、自衛隊の権限や活動について、新聞や月刊誌に論考を多数発表している

この人経歴だけ見ると何か専門家のように感じるのですが、「1993年防衛庁防衛研究所特別課程修了」と言うものを調べてみると

将補·1佐の幹部自衛官や課長クラスの職員を対象として毎年7月に行われる約3週間の短期集中の教育コースです。
　教育内容は、国際情勢、安全保障·防衛問題に加え、直近の政策課題に重点が置かれます。なお、防衛省以外の国の機関の課長クラス及び民間企業の職員も研修員として参加しています。

となっております


本来素養がある人が受ける事を前提とした約3週間のセミナーをただの民間人が受けただけで専門家気どりなのかな～(汗)

それとも３週間の教育が一切実を結ばない程「足りない」人なのかもしれませんね
軍ヲタレベルの知識で抑止や安全保障を語りきれる等と私自身思ってはいませんが、この記事には突っ込みどころ満載です

まずここ
「北海道に駐留していた米陸軍は徐々に撤退し、戦後三十年目にはゼロになった。米ソ冷戦のただ中、ソ連と向き合う北海道から消えたのだ。陸上自衛隊が師団十五個のうち、最強といわれる機甲師団を含む四個を集中して置いていたにもかかわらず、である。」

ここで問題なのが私は年代的に米陸軍の北海道駐留という事実を知らない事です(汗)
正直いって「へ～そうだったんだ」というくらい(滝汗)

ですが、自衛隊が４個師団も貼り付けているのに米軍が必要なのでしょうか?
日米安保による安全保障と有事の共同作戦というのはただ数を張り付ければよいというものではありません
そもそも自衛隊も数は足りないですし…
自衛隊、および在日米軍の現実的目的は最悪でも「米本国からの増援があるまで持ちこたえる事」、最高は「敵がやってこない」(笑)ですが有事と限定し、専守防衛の国是からすると「敵に有効な橋頭保を確保させない事」だと思います
日本に存在する戦力だけが「抑止力」ではないわけです

簡単に考えるとチェスと将棋の違いでしょうかね…ま、どっちも駒がどのように動くかルール知らないけど(笑)
要は本国の「手駒」を打つ余裕を現地配備されている戦力が生み出せれば、日本に侵攻を行う敵はそれらとの交戦も視野にいれた戦略、戦術、戦力が必要になるわけで、全てが日本にそろっていなくても「抑止力」として機能するのです

また戦後30年で全て撤退したとありますが、これは自衛隊の能力向上に合わせて、順次戦力を調整し、30年も駐留したと考えるべきではないか…と思うのですけどね
朝鮮半島にはまだ米軍がいる…のですけどあそこは「休戦」であってまだ有事とも言えますし(汗)

次
「沖縄の米海兵隊は「抑止力」といわれるが、反基地闘争が激化した一九五〇年代、岐阜、山梨から米軍統治下の沖縄へ避難するように移転したにすぎない。北海道の米陸軍をみても、部隊移転は米国の都合で行われる。移転先で「抑止力」と呼ぶのは、後付けの理由というほかない。」

1949年に何が起こっているかこの人は知らないのだろうか?
1949年支那(中国という名前の土地って本当はないはずなんだよな～)で中共が中華人民共和国の成立を宣言し、アメリカが支援していた中華民国が台湾に逃げ込みます
つまりこの1949年を境に台湾海峡も赤化防止のための最前線になったのです
それまではとりあえず対朝鮮半島を考えていればよかったのですが、台湾へも即応部隊の派遣が必要となったわけで、1950年代の基地移転は「反基地闘争」等という低次元のものではなく、台湾へも朝鮮半島へも即応部隊を派遣しやすい地点への移転と言えます
だいたい米海兵隊は駐留して「抑止力」を発揮する為の部隊ではありません

合衆国海兵隊
アメリカ合衆国の法律の規定に基づき、海外での武力行使を前提とし、アメリカの国益を維持・確保するための緊急展開部隊として行動する。また、必要に応じて水陸両用作戦（上陸戦）を始めとする軍事作戦を遂行することを目的とする。本土の防衛が任務に含まれない外征専門部隊であることから「殴り込み部隊」とも渾名（あだな）される。
wikiより

外征専門部隊ですからそもそも防衛は苦手かも(笑)
防衛が苦手なのになぜ「抑止力」であるのか?そんな風に思うのは当然です
この場合、こう考えましょう
「抑止力」の低下を未然に防ぐ為の「抑止力」であると

沖縄の海兵隊は現在、ヘリコプターによって機動力を得る部隊が無給油で台湾へ到達で可能な唯一の部隊です
台湾が中共(元々人民解放軍は国軍じゃないので私は中国軍としたくない)の攻撃を受けた際、即応で戦力を送り込む為、その後到着する米軍の為に何としても橋頭保を確保するべく存在しています

台湾は大きな島ですが、あくまで「島」ですから着上陸された場合、急速に戦線が動く…というか戦線構築すら難しいかもしれませんので、「殴り込み部隊」海兵隊以上にこの任務にふさわしい部隊はいないでしょう

海兵隊は台湾を守る為に沖縄に配備され、台湾が存在することが日本の防衛にも一役買っているわけで「抑止力」の低下を未然に防ぐ為の「抑止力」なのです



次
「二〇〇六年に日米合意した米軍再編で、再び米陸軍が日本に来ることになった。米側の希望で神奈川県のキャンプ座間に第一軍団を改編した作戦司令部が置かれるはずだったが、来たのは前方司令部という名の七十人の小所帯だけ。」

座間に実力部隊を置いて一体何ができるのでしょうか?
訓練もできんじゃないか…というかこの第一軍団は戦うことが任務じゃないぞ～半田君(笑)
いい加減呆れて疲れてきました(笑)
私も前線司令部の具体的任務はわかりませんが、70人もいれば充分でしょう

状況にもよりますが、米陸軍がどのように派遣されるかわかりますか?

ちょっと特殊な存在ですが「事前集積船」というものがあり

機甲4個大隊分のM1A1エイブラムス戦車123両、M2ブラッドレー歩兵戦闘車154両や洋上配備旅団の3個大隊の戦闘車両などの各種車両約4500両、多量の兵器・装備、兵員20,000人が15日間作戦可能な分の飲食物を含む補給物資などが含まれる。
wiki
そうです

残念ながらこの事前集積船はインド洋やアラビア海に配備されていますが、このような規模の事前集積物資が米本国にもあり、人員とは別に物資が海上輸送によって到着することは想像できます
前方司令部の主な任務は自衛隊との連絡役、そしてこれらの物資と人員を捌く現地(日本)に精通した「コーディネーター」なのだと私などは想像します

勿論航空優勢、海上優勢が無ければこれらの戦力を展開できませんが、その為に航空自衛隊、海上自衛隊は整備されていますし第７艦隊が存在します

有事に際して速やかに陸軍兵力を現地で再編成し戦力化する為の70人は大切ですよ
そもそも第一軍団は陸軍司令部機能のみを持ち、予備役(管理)しか人がいないわけで、司令部が日本にきたら、本国に何も残らないじゃん…(汗)
日本から本土の予備役管理なんてやっても無意味だし、日本に利益ないですよね
わかり難いので以下を参考願います

第1軍団(First Corps、別名America's Corps)は、アメリカ陸軍の軍団の一つ。太平洋陸軍司令部の指揮下に入っており、必要に応じて環太平洋地域におけるアメリカ陸軍の活動を監督する任務をもつ司令部部隊である。
wikiより


次
「都内にある陸自中央即応集団をキャンプ座間に移転させるのは、第一軍団と同居することが大前提のはずである。第一軍団は来ないのに予定通り、一二年度の移転完了を目指し、現地で自衛隊官舎などの建設工事が進む。」

前述のように日本側として有事対応に必要と思われる人員は既に着任していますのでロンパ～(笑)


「税金の無駄遣いではないのか。」と言いたい為にまったく無意味な文章を書いていたなんて可哀相な半田滋君www
厳密ににいえば「前方司令部」という陸上戦力同士コミニュケーションを密にしたい相手がいるわけで
最後の
「税金の無駄遣いではないのか。」
すら無意味なんだけどねwww

この人の存在そのものも無意味だったりして(笑)

今年も相方の付き添いも兼ねて通称「トヨフェス」、今年から「TOYOTA GAZOO Racing FESTIVAL」に名前を変えたイベントに行ってきました

レースではちょっと見る事の出来ない角度、主に車体下側を覗き見るには最適なイベントでして、他の観客の皆さんが立った目線からレーシングカーの撮影を行う中、人目もはばからずしゃがみこみ、床に這いつくばりクルマを観賞するのが「図面屋風観賞術」だったりします(笑)

今年の目玉はモーターショーより前倒しで正式発表された「86」でしたが、個人的には部品の「製造単価」としては割と低コストでよくここまで造ったな～と感心しました(いや何か上から目線でゴメンナサイ)
正直、開発というか車両としての仕上げに掛った費用はものすごい数が売れないとペイできないのではないかと不安になるくらいです

私は御殿場の下っ端図面書きですからメーカーさんがどれだけのお金をかけてクルマを開発しているのかは正直想像できません
エンジン、シャシーはスバルとの共同開発、ボディパネルも一部共通と思われます
このあたりは悪く言えば手抜き、良く言えばスポーツカーを低価格で提供する為の工夫ですが、お金が掛っているな～と思ったのはそういった部品ではなく、クルマを仕上げる過程、最近のトヨタの言い方だと「味づくり」の部分でコスト、つまり手間をかけて生み出されたように思いました

勿論「86」の下回りもじっくり観察したんですよ
下回りの空力処理、結構気合い入っています
200万円台のクルマなので全てやりたいことができるわけではないでしょう
それでも部品単価が上がらないよう、その辺りも気をつけて造られていますが、特にフロントアンダーパネルの処理はLFAレース車両と共通した処理が施されている部分があったりしました

…で、気になったものでガズーレーシングとして「LFA」のガレージ作業を行っている方に聞いてみました
この皆さん、トヨタのニュル参戦時はメカニックとしてチームを構成している方々ですが、その正体はトヨタ社内での通称「TOPGUN」と呼ばれるエリートテストドライバーの集団だったりするんです
スポーツカー開発ならきっと彼らが関わっているに違いないと思い、イベント中多忙な中にも関わらず少しだけお話を伺ってみました
「86にニュル車両と共通点があるけどひょっとしてフィードバック???」と

そうしたところ、その共通点はテストドライバーさん側からの提案で「86」にも盛り込まれたもので「LFA」でも「86」でもニュルでばっちり効果アリといった趣旨のご回答をいただきました

おお、小さいとはいえ「走る実験室」として機能していますね～
ホンダはF1を「走る実験室」と称してF1参戦の巨額コストを技術投資の一種として捉えてきました
ただ、その技術というのはどうしても「研究所」の技術蓄積として役割を果たすものだったと思います
今回のトヨタ「86」のように走りの質感に影響を及ぼすモノというよりは機械そのものの実験といえるのかな、上手い言葉がみつかりませんけど…「86」へのニュルからのフィードバックは今まで日本車がヨーロッパ車と比較したときどうしても劣っていると「評論家」に言われる走りの質感に効く形で行われているように思います

まあ発表前のクルマでしたから、クルマの能力よりも「若者向け」とか「低価格」「共同開発」とかそういった誰でもわかるところに話題が集中するのは仕方のないことですが、メディアの言う事は結構いい加減だな～と(笑)
それとも下回り空力パーツの処理なんかは未だに報道管制があるのかな???

「86」は我々が思っているよりバシッと気合いの入ったクルマではないかと私は思いました

ついでに本日のオチ
「足回りにも自信あり、スバルのBZRも良いけど、「86」の方が良い自信があるから買うならトヨタを買ってね(ニヤリ)」とのことでした(爆)

…あれオチじゃない
…実は共同開発とはいえトヨタスバルの違いはバッヂだけじゃないという確証を得た重要な証拠かもしんない(汗)


本当のオチ
アンチトヨタの図面屋が珍しくトヨタを持ち上げているいるので、ひょっとしたら「ついに始末された」とか「東富士から怪電波が放射されて洗脳されたか」とか疑惑が持ち上がるかもしれませんね～(汗)