図面屋のブログ一覧

独身三十路男の一人暮らしの為、インスタントやレトルト、冷凍食品が必要な生活をしている図面屋です

外食より安いですし、ご飯だけ炊飯器で炊いておけば、帰りが遅くなっても手早く夕食を済ませる事ができる為お世話になる事が多いのですが…

私の最寄りのスーパーマーケット、最近色々な商品をプライベートブランドを軸に置くようになってきたようで、気分悪いです
買い物するたびに私がよく買っていた商品がTVじゃなかったPB商品に代えられていく感じです

いや、確かに安いけど、マズいんだよね…

家族がいて、奥さんが｢今日は忙しいからこれで許して｣なんて、たまに食うなら我慢できるかもしれませんが、独身一人暮らしでTVじゃなかったPB商品のまずさには耐えられない(´･ω･｀)

下手したら棚ごとTVじゃなかったPB商品で選びようがなくなってしまったものもあるし…
いくら数十円安くても、逆に損した気分になる物ばかり…

…イ○ンって馬鹿なのかな～
それとも主婦の皆さんはあれで品質的に満足なのかな～
なんだか我慢の限界を超えたのでイオ○はもう行かない(泣)

豪州の外事・武器・貿易合同委員会はこのほど、米ステルス戦闘機F35とロシアのSU－35Sによるシミュレーションの空中戦を行ったところ、F35はSU－35Sに太刀打ちできないとの結果となり、豪空軍はF35を調達するべきではないという結論を出した。中国網日本語版（チャイナネット）が報じた。

　豪「キャンベラ・タイムズ」紙によると、ジョンストン豪議員は「F35生産プロジェクトは成功しておらず、現在開発中の航空機は当初の要求を満たしていない。特に大きなミスは通常離着陸、艦載型、短距離離陸・垂直着陸の3タイプを同時開発したこと」と指摘。委員会はF35とSU－35Sが空中戦を行い、240機のF35が同数のSU－35Sと戦った場合、210機が撃墜されるというシミュレーション結果を示した。

　一方240機のF22であれば、撃墜される数は139機にとどまるという。そのため豪議員は政府に米製F35の調達を中止し、F22の調達を認めるよう米当局に圧力をかけるべきだと主張。ただ、米国はF22の輸出を法律で禁止しているため、こうした要求が通るとは限らないと専門家は見ている。

ヤフーニュースより

http://www.canberratimes.com.au/news/national/national/general/joint-strike-fighter-program-a-failure-think-tank/2448416.aspx

元ネタ「キャンベラタイムズ」拾ってきました

どこにも太刀打ちできないなんて書いてませんね～
現実的にはあり得ないですが240機対240機の空中戦をやってどちらがどれだけ生き残るかをシミュレーションしたようですが…

F-35はSu35をことごとく撃滅し、なお30機生き残る…つまり勝つようですwww

因みに元ネタ「キャンベラタイムス」ではF22の撃墜される数が139機ではなく生き残るが139機のようです

ヤフーニュースの元ネタはサーチナのようです
訳した人にミスがないと仮定すれば、中共必死だなwwwというところでしょうか
そんなにステルスが怖いのであれば防衛省も良い選択だったと自信を深めるのではないかと思います(笑)

「ハイノーズの意味と段付ノーズの関係」なんてタイトルですが、今回は恐らく唯一段がないマシンになるだろうマクラーレンのお話です

この間参照URLに乗せたサイトによい画像があったので、まずはそれを見ていきましょう

まずは正面図

完全に同じ角度からの画像ではありませんが、マクラーレンの新型のノーズが随分低い事がわかりますね～

では次に側面図

こうやって側面から見るとノーズが低いのは、モノコックが早い段階から傾斜しているからということが分かります
…ま、モノコック上面の高さも一応決まっているので、それ以外に方法がないと言われればその通りです(汗)

そのほかに気になるのは側面図をみるとマクラーレンはフロントタイヤ後方になにか「ある」のが確認できるかと思います
正面図と照らし合わせてみるとどうも水平方向にフィンが取り付けられているようです
ま、高さはほぼ一致しますけど、側面図だけではノーズ下の長い範囲のどこに付けられているかはちょっとわかりません
マクラーレンは動画が発表されてないのかな???

前回画像の使い回しですが、フェラーリは

バーチカルフィンが２枚ノーズ下に備えられています、こちらは動画で左右で２枚ある事を確認済みです
このフィンは側面からみるとタイヤに隠れてしまうサイズでして、段付ノーズを採用している各車、ほぼ似たようなサイズのフィンがあることが確認されます

マクラーレンの側面図を見て頂くと分かるのですが、フロントウイングステー後方が「ブラックアウト」とでも言うのでしょうか???真っ黒でよくわからない部分ありますよね
この黒い部分は何らかの空力パーツで間違いないでしょう

さて、なんとなくマクラーレンが他と少し異なるモノコック下側のエアフローを考えている事は多少分かって頂けたかな～と思います
で、色々見ているうちにマクラーレンのフロントタイヤ後方にあるものの正体が分かる画像を見つけました


えーとどう表現するとよいのでしょうか…逆T字型のスポイラーとでも言うのでしょうかね、延々と続いているようです
他のチームには見られないアプローチですね

一時期流行ったゼロキールが一体何だったんだ…というくらいモノコック下にぶら下げています(笑)
そもそも今のF1のフロントサスって空間を広げる為、あんな「ハの字」になったはずなんですけどね

ですがマクラーレンが間違ったアプローチをしてきた…とはとても思えません
低いノーズでも昨年(昨年も比較的ノーズは低かったですが…)同等以上のエアフローを見込んでいるはずです

※ここから先はあくまで妄想です(笑)

さてと、ようやく気軽に書ける前置きをしたところで好き放題書いてみたいと思います

妄想1
そもそもノーズを下げるのは、生産技術的に難しく、他ができなかった
ノーズを下げてきたマクラーレン銀河帝国(懐かしい響きだwww)の技術力はひょっとして世界イチィィィだから

えーと妄想というよりCFRP製品の特性から、私がめんどくさそうだな～と感じた事ではありますが…
CFRP製品は型にあらかじめ熱硬化性樹脂を染み込ませたシートを積層して作ります
その為、形は型次第で自由自在…とはいかない場合もあるのです
カーボン自体は曲面にもフィットできます
CADも随分進化していますし、かなり複雑な曲面にフィットできるようカーボンのシートを裁断することも可能です
ですが、俗に「副資材」と呼ばれるもの、今回のモノコックの場合「ハニカム」なんですが、これは曲面に形を合わせることが非常に面倒なものなのです
全く融通が効かないわけではありませんが、設計で思った通りの機能を発揮できない場合もあります

一見複雑な形状のF1ですが、モノコック単体では意外とシンプルな曲線で構成されていたりします

もう１点、現在のF1の場合、モノコックの天面は結構穴が空いています
昔、セナやマンセルが走っていた時代はフロントサスペンションの機構の多くが、モノコックの外側に配置されていました。
現在でもF3やFN等のカテゴリーでは常套手段です
ところが現在のF1ではフロントサスペンションにかかわる多くの機構がモノコック内に内蔵されています
その為、モノコック天面はメンテナンスの為の開口部が空いていまして…ひょっとして一番構造的に弱い面…かもしれません
勿論折り返しをつけたり色々手は打てますが、やっぱり開口部があると弱くはなります
で、その弱い面がノーズに向けて傾斜する…つまり曲がっているとなると…より弱くなる要素が増えるわけです

モノコックの重量を問題になる程増加させずに剛性と強度を出し、不利な形を積極的に選択できるマクラーレンのモノコック建造技術は他のチームより高いのかも…HRTもノーズ低いようですからちょっと説得力がないかな～(笑)
まあ、CFRPモノコックの実戦投入が一番早かったマクラーレンならひょっとして…なんて妄想です

妄想2
マクラーレンはフロントウイングと関連してモノコック側面の空間で他のチームよりエアフローを稼いでいる

トヨタがF1を撤退してからしばらくオートスポーツに連載されていたインサイドレポートのようなものから思いついた妄想です
TMGサイドでは「ライフル気流」等と呼んでいた渦流があったとか…
マクラーレンのフロントウイング内側には奇妙な形状が確認できます
翼の一種であれば効率を上げる為、エンドプレートがあった方が良い(フェラーリの似たような位置にある小さなウイングには翼端板がありますね)ので、このパーツ単体ではダウンフォースを狙った形状ではないように思います
では何だろうと図面屋は妄想しました
これで渦作ってるのかな～と

カルマン渦…なんてのがあります
あれは渦が悪さをする代表的な例(利用方法もありますけどね)なのですが、渦流は同時にエネルギーを持っています※タコマ橋で検索…かな～???ちょっと原理は違うかもしれない(汗)

えーと、でんじろう先生でしたっけ???あの人が良くやっていた空気砲の実験を覚えている方は多いのではないかと思います
あれとは渦の発生する向きは違いますがあの実験のように渦流は他の流れの影響を受けにくいのです
そして目には見えませんが気流の流れを区切ることができます

段付ノーズでモノコック下の空間を広く取ってきたチームは2枚のバーチカルフィンで、モノコック下の気流がタイヤ近辺の乱れた流れの影響を受けないようにできる限りスムーズに後方に流していると考えられます

それに対してマクラーレンはフィンではなく、フロントウイング付近で発生させた渦流によってタイヤ近辺の乱れた流れと分離し、モノコック側面付近を利用してエアフローを稼いでいるのではないでしょうか
で、逆T字型のスポイラーは渦流とともにノーズ下をくぐった気流を適切な向きに調整して側面全体の流れをコントロールしているのではないかな～と妄想しています

妄想3

実はコンベンショナルに見えるマクラーレンのマシンこそ、常識破りな「何か」を持っているビックリドッキリメカの可能性がある

マクラーレンの新車発表後、オートスポーツWebでこのようなタイトルの記事が出ました
「マクラーレン、ぎりぎり合法のデザインを採用か」
後にチームの抗議によって否定されたようですが

新車MP4-27が発表される前に、マクラーレン・アプライドテクノロジーのマネージングディレクターであるジェフ・マクグラスが、MP4-27には革新的なデザインが採用されており、その合法性についてライバルたちから疑問の声が上がる可能性があると述べた

そうです

そういったデザインの為、他のチームとは異なった箇所の流れに配慮している可能性も捨てきれない…という妄想です
このあたりはテストが始まってしまえばあっさり崩れるかもしれませんが…「うわっマジかよ」なんて仕組みが出てきたらそれはそれで面白そうですね

段付カッコイクナイ(・A・)

でもまあ、仕方のない事だったりもします
チームの問題というより、FIAのレギュレーションの問題ですね

レギュレーションのお話からしていきましょうか
今年からフロントノーズ先端の高さを550mmに規定するレギュレーションが定められました
衝突時の安全性やドライバーの視野確保を考慮したものだと言われています
実はチームも好き好んで、つまり機能の為にこれだ!!と思ってあんな形にしたわけではないのです
どちらかと言えば、「こうするよりなかったorz」という妥協の設計かと思います
なぜ妥協せざるを得なかったか?
今日はこいつを話題の中心にしてみたいと思います


さてさて、この20年くらいですっかり見慣れてしまったハイノーズですが、なぜ上げるのか???疑問に思ったことはありませんか?
機械的に考えるとモノコックが持ち上がった分だけ重心も上がりますから実は不利な要素も持っていたりします
で、各チームがなぜ泣く泣く???段付ノーズを採用したのかを考える上で、ハイノーズって何がいいの???という疑問を解決しないと理解できないかと思います
いくつかの要素がからんできますので、長いですが順を追って書いていきます
長文が嫌いな方は「覚えておく事」だけチェックを(笑)


まずモノコックのお話
F1…というかフォーミュラカーの場合、ドライバー保護の目的からモノコックの容積…というか断面積が決められています
クラッシュした場合にドライバーの生存空間を確保するためです
そのためモノコック先端での断面積はおそらくどのチームも同じようなサイズになります
まず1つ覚えておいてください

次にモノコック下の空間のお話…なぜノーズを上げたいのかに関わります
実はノーズの高さが重要なのではなく、このモノコック下の空間をいかに確保するかが大切です
なぜ???と言われる実はすごく困るのですが(滝汗)
理屈を説明するにはいくつが図が必要になるので…
あ、そうだ!!
http://www.mooncraft.jp/yuratakuya/
某「違いの分かる男」のHPです
こちらのモータースポーツ塾第6話「フロントノーズって厄介者？」を参考にしてみてください

私の方でも簡単に説明すると
・フロントウイングの効率を上げる為には周辺に空気の流れを妨げるものがないほうがよい
・ノーズを持ち上げるとウイングのレベル(高さ周辺)では流れを妨げる物が随分と減る
・まずこれでフロントのダウンフォースに関して「ウマー」な状態が生まれます

さらにマシン中ほどから後方に関しても
・ウイングを通って来た空気の流れとは言え、タイヤでかき回された空気よりは随分ましで流量も充分にある
・ドライバーのお尻のある辺りで出来るだけスムーズに車体左右に分けて、クリーンな空気をラジエーター等が収まるサイドポンツーンに導きます
・流速が高いので開口面積が小さくてもよく冷えるようになりますね、勿論開口部≒空気抵抗ですから抵抗も減ります
・少ない開口部で各種冷却器を冷やす事ができるとなると、ノーズ下から取り込んだ空気は余ります(すいません、ちょっと適切な表現ではないですね…)
残った分をどうしようか???と頭のいい人たちは考えました、そうか整流しつつ後ろに流してしまえ!!と
これはマクラーレンの画像になりますが、サイドポンツーン下方がえぐれていますよね、ここに沿って後方に空気を流します
・これによってマシン後方でも良好なエアフローを得られることになり、リア周りの空力パーツの効率が上がりますね、リアダウンフォース的にも「ウマー」になるわけです

つまりハイノーズというのは車両全体において良好なエアフローを得る為の重要、かつ入口になる要素なんです
因みにフロントタイヤ付近を通過した空気は「マズー」なので、パージボードだったり、最近ではサイドポンツーン前方の…名前が分からないですが(汗)フィンによって車体付近を流れる気流からできる限り分離しています
長々説明しましたが、モノコック下の空間が充分でないとダウンフォース的に「マズー」になると覚えていてください(笑)

で、覚えて頂いた二つの要素、「モノコックの断面積は小さくできない」、「モノコック下に充分な空間を確保したい」この二つの要素を両立させるには…
そう、ノーズやモノコック前方をできるだけ高くしてやりたいわけです
なおかつ、なるべく空気はスムーズに流してやりたいわけですから、ノーズの先端の高さは高い方が都合が良かったわけですね

ところが今年のレギュレーションでノーズ先端の高さが規定されてしまいました
エンジニアたちは「やっべ!!ダウンフォースどうすんのよorz」と思った…かもしれません
で、よくよくルールを読んでいくと、規定されているのは「ノーズの高さ」なわけです
モノコックに関して特に制限する事項はありません
「…じゃあ、とりあえずノーズだけ薄くしておけばOKか(汗)」と考え付いたわけです…きっと(笑)

勿論、段付は望ましい形状ではありません
モノコック上を流れる気流を乱す事は間違いありませんから、だって新しいレギュレーションができるまでドコもやっていませんもの(笑)

でも、モノコック上の気流を乱す事になっても全体的にモノコックを低く建造するより空力的な影響が少ないからこその選択なのだと思います

因みに
個人的にはフェラーリのノーズってまだダミーだと思います
あれじゃあモノコックサイドへ影響を及ぼしやすいので、実戦までにはもう少し変わるのではないかと思います


さて、ノーズの段付が仕方ない事だとしてここまで話を進めてきましたが、実はノーズに段のないチームがあります
マクラーレンです
例年やや低めのノーズデザインでマシンを造っているチームではありますが、頑張れば段無でもいけるのかもしれませんね
次のブログではほぼ100%図面屋の妄想になりますが、なぜマクラーレンは段無で大丈夫なのか考えてみたいと思います


参照URLは海外サイトですが、フェラーリの2011モデルと2012モデルを画像で分かりやすく比較しています
段を付けてでもモノコック下の空間を確保したことが分かりやすいかと思います

　ジャーナリストの池上彰さん（６１）が、東京工業大（東京都目黒区）の教授に就任した。１日付。新年度から、時事ニュースを題材にした「現代日本を知るために」や「現代世界の歩き方」など４科目を担当する。

　池上さんは、同大が文系の教養教育を進めるために昨年１月に設置したリベラルアーツセンターに所属する。同大のホームページで「学生諸君や同僚たちとの議論を通じて、リベラルアーツの現代的役割を探っていければと願っています」とコメントしている。

アカヒのネット記事から引用

この人、お好きな方も多いと思いますが、私はダメな人だと思います
少なくとも安全保障にかかわる分野の解説に関してはかなりデタラメ、信用できる要素がありません
テレビ等の軽妙な解説に好印象を抱いているかたはこれから気をつけて見ることをお勧めします
編集のせいかもしれませんけど、物事の本質から避けた答え方が多い人ですよ

東工大…偏差値65以上、理系としては日本の技術を支える学生たちの研究の場なんですけど
明らかに人選ミスでしょ