図面屋のブログ一覧

最近ネットを賑わしているロータス(元ルノー)のフロント車高調整(個人的には適性化だと思う)システムが気になっています

ネットから入手できる情報をまとめてみると

・ブレーキング時のノーズダイブを抑える(ピッチングスピード減衰するのではなくピッチングを抑制するようです)

・ブレーキングトルクに反応

・以前ルノーで導入されていた「マスダンパー」に似ている

とのことです

これらの全てが正しい情報であるかはわかりませんが、この3つを満たすシステムと仮定して考えると、私には１つしか作動原理が思い浮かびません

まずは「マスダンパー」、ルノーF1時代噂になった簡略図から
こいつは上下Gに反応して中に入っている錘が差動(慣性によって錘はその場所にとどまろうとします)することでフロントの振動を低減するものでしたが、車高調整システムではこれを前後Gに反応するよう車体に対して前後方向に稼働するように取り付けます
これで「ブレーキングトルクに反応」と「マスダンパーに似ている」という２点をクリアできます

さて残る「ブレーキング時のノーズダイブを抑える」機構ですが、これについてはいくつか前例があります
我々一般車乗りにはあまり馴染みがない機構で「サードエレメント(もしくはサードダンパー)」というものをご存じでしょうか?

一番簡単、かつ分かりやすく説明されているとあるレースエンジニアさんのブログを参照にします
http://gazoo.com/G-Blog/GazooRacing12/439168/Article.aspx

アンチロールバーは我々のクルマにも欠かせない「スタビライザー」として、ロールをコントロールします

それに対してサードエレメントはピッチングのみに作用する機構なのです
なんで我々の一般車には存在しないかって???
こんな複雑な機構をわざわざ考えなくても(オンボードサスのレーシングカーでなければ各リンクのスペースも厳しい)「アクティブサス」で解消可能です
また発生Gがレーシングカーに比べて少ない為、コントロールしなくても影響は小さいはずです

サードエレメントの話、続きます
このサードエレメントというのはある程度スペースを食う為、基本的にはリアサスに用いられることが多い機構です
ま、F1の中身なんて覗く事ができませんし、私が知っているのはあくまで量産フォーミュラでの話です
空力の為、ノーズやモノコックはできるだけスマートにしたい、マスの集中を図りたいそういった意図には反します

ボンネットが存在するSGTなんかではどうなっているのか非常に興味深い…とは思いますが、このあたりもメーカーにとって機密事項が多く覗く事は難しいです

そんなサードエレメントですが、過去にF1レベルのフォーミュラに実装されて、その事実が公表されている例がありました

童夢F105です
http://www.dome.co.jp/column/f1_back_08.html
このF105のフロントサードエレメントではフロントピッチング量の抑制に成功しています


さて、察しの良い方、技術に詳しい方ならもう気が付いているかと思いますが、このフロントサードエレメントに前述の前後G(ブレーキングトルク)に反応する「マスダンパー」をリンクで繋ぎます
レバー比だったりサードエレメント(スプリングが入っているかダンパーだけなのかも不明ですし…)のどの要素にリンクが繋がっているかは想像できませんが、原理的にはこれでブレーキングトルクに反応する可変レートフロント車高適性化システムになるはずです

サードエレメントのスプリング機構の一部に過ぎませんから「可変空力デバイス」ではありませんね～
いや～素晴らしい!!

…ただ一つ心配なのはこの機構の質量によって前後荷重配分の理想とは逆の事(現在の無給油レギュとピレリタイヤのサイズにとっては)をするわけで…昨年のロータスルノーの成績でタイヤの特性を完全につかみ切れていたか分からない中で投入するのはひょっとすると危険かもしれない…かな???

新年明けましておめでとうございます

今年もよろしくお願い致します

さてさて9日まで休みの為、ネタもあまりないのですが、年末に見つけた小ネタを…

友人との忘年会の為、｢豪雪地帯｣に足を踏み入れる事になり、急遽現地で手に入れた｢雪ブラシ｣なんですが…ええ、名前に負けました(笑)

ネタの為に数百円多めに出費(爆)

危ない危ない、半日残しでギリギリ終わった～
今年最後の「労働」が終わりました…「真珠湾攻撃」から無休だから少々やられぎみです(勿論脳内もwww)

自称図面屋ですから、私にとってCAMだのNCってのは「仕事」ではなく給料を貰う為の不毛な「労働」でしておもいっきり苦痛なんです
20日近くやり続けると人間が歪んできますね(笑)

まだもうしばらく「点数」が戻ってきませんので帰省の際は「人格の歪み」をひた隠しておとなしく運転しなければなりませんが・・・orz

ちょっとでも日本最大の広域暴力団「けい☆さつ」にイチャモン付けられたら免許がなくなりかねませんからね…

荷造りにお土産モノ買いとようやく年末らしい忙しさに没頭できそうです

機械好きではあるのですが、カメラに触れる機会がなかったせいか、私はカメラをうまく使うことができません

そんなわたしでもGT5の中なら何とかなる…と思ったのですが、難しいもんですね
理屈はなんとなくわかるのですが、構図とかテーマとか芸術的な部分がさっぱり…

とりあえず2.02アップデートでアクセラのホイール交換もできるようになり、図面屋号に「似た」クルマが出来たので、会社のPCの背景にすべく「フォトモード」を頑張ってみたのですが…いつの間にかホイール関係ない写真になってしまいました…(汗)

いや、レース写真なんかを撮影される方々は本当にすごいですね
時間を止める事ができるGT5でも私はこれが限界でした…orz

勿論、日本で走るクルマの90%以上にクラッチペダルがない以上、制度を止めろというわけではありません(^_^;)

思うに｢限定｣という響きが良くないと…
これはうちの相方が免許を取得しようと自動車教習所に通っていた時の話ですが…

ちょっとトロい所のあるうちの相方はなかなか教習が進まず｢AT限定｣コースに切り替える事を勧められたようで、私としては｢MTに乗れない嫁はいらん｣(半分冗談)と考えまして、頑張って普通に免許を取得してもらいました(笑)

教習所でも、口には出しませんが｢AT限定免許｣を薄々｢二級免許｣のように考えている節があります

我々も少しそんな意識があるのではないかと思います
正直言えば私は｢運転に適正があるか正体不明｣だと警戒します
うちの相方のように｢あんたいつまで掛かっても免許取れないよ｣って言われたも同然の人もいるかもしれないですし…

さてさて、本題です
私としてはこの｢AT限定免許｣をATしか運転できない免許から、クラッチペダルのないクルマに特化した運転技術がある事を示す｢クラッチペダルレス専用免許｣に出来ないものかな～と思うのです

具体的には教習内容に｢左足ブレーキ｣と｢クラッチペダルレス車両における(疑似)変速操作｣をカリキュラムに組み込んで頂きたいな～と

全面的に｢左足ブレーキ｣だと一部の車両で困るので｢左足ブレーキ｣もアリだよ、に留めなければならないと思いますが…

またいくら電子制御が進んだ現在といえ、低μ路におけるエンジンブレーキは有効です
ATの多段化が進みマニュアル車両のように積極的にギアを選択できる車両も増えていますから、有効に使う方法論くらいはやっておくべきかと…
私が免許を取ったとき、複数人をセットにして行う教習でAT車両に乗る時｢とりあえずDに入れとけ｣しか聞かなかったな～
AT限定コースではしっかり説明するのかな？



ま、なんとなく｢限定｣より｢専用｣の方がカッコいいじゃない？的な発想から考えただけですけどね(笑)