CBA-GRB 6MT。 WRX STIとしてはこの3代目しか無かった5ドアハッチバックのデザインと使い勝手の良い高性能が近所のディーラー認定車(3年保証付)で出たのが購入の決め手でした。 なぜか歴代WRX-STIの中ではあまり人気が無いGRBですが、やはり全長が短いのは間違いなく一長あります。 ちょうどRX-8と同じ4.4mちょっとですが、このぐらいが運動性能・日本での取り回しと居住空間のバランスとろうとすると一番いいように思えます。 リアシート倒せば段差の無いフルフラットになるし、車中泊も可能だし、ちょっとした家具やロードバイクとかも運べちゃいます。
珍しくなってきたビッグボア・ショートストロークでポート噴射で等長排気管のEJ20にマニュアルで乗れるのも今のうちかなと。 EJ20は2019年末に生産終了になってしまいましたし、今の直噴ターボFAエンジンはMTが無くて6500回転からレッドゾーンという高回転型とは言えないエンジンになってしまいましたし、内燃機関のWRX STI MTはもう生産されないと2022年に発表されましたし。。 フルタイム4WDで、高回転パワー追求型エンジンで、燃費も悪いオールドタイマーが喜ぶ車を売る時代ではもはや無いということなのでしょう。
その代わり性能的には現代の車と比較してもむしろいいぐらいです↓
ドライバー誌の当時のテストデータ: 0-400m 13.62秒 0-100㎞ 5.52秒
カートップ誌の当時の筑波サーキットタイム:1分5秒95
0-400mを13秒台というのは最大限の非日常を体験するにはちょうどいい感じです。
EJ20の歴史についての保存版記事(2022年5月4日): https://bestcarweb.jp/feature/column/401077
過去MTの車を買った時は大体購入後直ぐクラッチ交換しましたが、GRB号もクラッチディスク・カバー・フライホイールを購入後交換し、バッテリー・パワステポンプ・O2センサー・アッパーマウント・ラジエーターも新品にしてパワステオイルの漏れも修理。 バックカメラもあるので大人しく安全運転に集中できます😉
クラッチは交換前より軽くなってSWや130と同じぐらいの踏力になりました。 巷で重いとか言われてますが、自分的にはそんなに重くない・・むしろちょっと軽めじゃないの?って思えたぐらいです。 ハンドルも重いっていう人もいますが、自分が乗ってきたドイツ車に比べるとかなり軽い。
(約24か月乗った時点での感想) ブースト1.53kgfとかかかる300馬力オーバーの車に初めてのりましたが、日本の公道ではその能力を使い切れないです。 S#モードや4000~8000回転で豹変してすっ飛びます。 S#モードのDCCD AUTOにセットすると驚くほど速いです。 一方でそれ以下の回転数を維持すれば普通のファミリーカーのような運転も出来ます。 おとなしく高速を走っていると燃費計は11㎞/ℓを超えてくるので300馬力超・4駆の車としては十分です。 昔B4を2台乗り継ぎましたが、その時の印象と全く同じ「華やかさは全く無いけれど本当に真面目な人が作った真面目で速い車」です。「羊の皮を被った豹変できる柴犬」という印象です。 どんな気象条件下でもとっちらかったり驚かせたりしない、なんか深い安心を感じさせてくれます。 むしろ悪天候だと車が喜んでいる感じがします😁 乗り心地悪くないし、荷物もいっぱい乗りますし、後部座席の足元もそれなりのスペースあって、意外なのは後席に座るとアイポイントが高くて閉鎖感が無く、4人乗車も不満が出ないレベルなので、アウトドア派の家族持ちでもこの車一台で全て足りてしまいます。 アクセラを手放したのでこの車が足車になってしまいました。
DCCD機能があってAutoで3つ、Manualで6つのポジションを選べるようになってるのが機械操作好きにはたまりません。Manualでロックフリーに近いポジションにするとFR的な感触になるのもいいです。
雪の少ない東京からあまり出ず、サーキットにも行かない自分には、4駆はちょっと贅沢な機能かも知れません。でも大雨の日や冬のちょっと荒れ気味の天気の場合は、この車で出かけるとなんか「安心」なんです。「どんな天候の展開になっても大丈夫だよっ」って車が伝えてくるように思えます。 アプルーブドカーで納車時にかなり整備をやってもらったので、24か月乗っても大きなトラブルは皆無でした。
この車から乗り換えてこの車より満足できる車がありそうにないので大きな故障や事故が無い限りできるだけ純正を維持しつつ長く乗りそうな気がしています。