【基礎講座】インジェクターの最大噴射時間？

先日、整備解説書を読んでたんですが・・

純正ECUのインジェクタの噴射タイミングは吸気バルブが開き始める直前で噴射が完了するようにタイミングをとってるようです。

で、高回転時はさらにプラスαで早く噴射開始するようです。

そのお話を読んで考えていた事なんです。

前の吸気工程でバルブが閉じきらないうちに吹いちゃうと、その時に吸い込まれちゃう分が出るし、次の吸気工程が始まる前に終わらなきゃいけないし。

簡単に考えて吸気カムが242度なんでそれ以外の角度で噴射すると478度しかありません。

＃もっと前から吹くのかなぁ？

この絵何回見てもわからないです。はい。
これ理解しないとECU触っちゃだめですかね

#うちのMDM100で20行ったことなかったです。
minerさんチューンROM、ブースト1.4k

どもです！
そんな事全然無いよｗ
こんな事で悩んでる前にROM焼いて走れって怒られそう；；

GC8Cの時だよね？
基本STI純正のECUだったのでそんなところでしょう。

ここからがキケンｗ

おはようございます。

ECUを触るには、エンジンや制御のすべてを理解してからでしょうね。素人を自覚しているので、ECUへの道のりは遠いです。

ほぼ完成の領域のようですので、最後のチューニング、がんばってください。

台風一過の秋晴れで、趣味にはいい季節ですね。

おはようございます。

全てを理解する必要は無いと思いますが、突き詰めると必要になる知識として知りたいですね。

OpenECUで手軽に調整するならマッタク不要な部分ですが、もうちょっと理解を深めていこうと考えています。

今朝は台風の片づけでもう汗だく；；

キャブレター車（原付）から入った私には
分かります。（？）

キャブだと、エアクリ～インマニ間を流れる空気に合わせて
勝手にガソリンが吸われていきます。

　↑　吸気・圧縮・燃焼・排気、と、どの工程だろうが、慣性とかで空気が動きさえすれば噴射

もちろん、吸気工程中以外は、空気の大きな流れは無いと思います。
その時はきっと、インマニ内壁にガソリンが
どんどん付着していくんじゃないかと想像します。

--------
インマニ内壁に付着したガソリンは、
吸気工程で100%綺麗には吸われないので
その次の吸気工程に多少影響を与えていると思います。

なので、そのような影響を最小限に
　（急開時・急閉時においてもレスポンスよく、A/Fをきっちり制御）
するためには、
できるだけ吸気工程中に噴ききらないといけない訳で、
その解決方法としてデュアルインジェクターとかがあるんだと思います。
想像ですが。(^_^;)

　＞電子制御燃料噴射システムPGM-DSFI　|　Honda CBR1000RR FactBook
　＞　http://www.honda.co.jp/factbook/motor/cbr1000rr/200404/010.html

バイクはアクセルへのレスポンスが悪いと、四輪と違って
転倒などの事故につながりますし・・・

サスガですねｗ

私もちょっと解ってきましたｗ
キャブは吸気流速任せで吹いているようですが吸気の慣性もあるのでバルブ通りに噴射している訳ではないんですね。

実際にキャブを噴霧させる吸気圧は何回転か前の吸気工程で作り出されたと考えれば、前回の吸気バルブの閉鎖を待たなくともインジェクターは噴射出来るんでしょう。

慣性流速があると同時に、マニホールドに距離がある以上、次回の混合気がバルブを通るまでの時間もある訳でｗ

そう考えると「噴射進角720度」もありえるんですねｗｗ

勉強になりました！

開弁率100%というと吸入行程に関係なく、"常に"開放状態のことですよ。

これはインジェクションエンジンでも、グループ噴射などが過去にあったことを考えると予測は付くと思いますがインテークバルブが開いている時間以外にも燃料噴射を行っていて、意外とそれでも大きな問題は出ないようです。
噴射したガソリンはインテークバルブが閉まるとポート壁面やインテークバルブの裏側に付着しますが、殆どはポート内に滞留して次のサイクルで吸入されることになります。(付着したものも殆どは気化して吸入されるようです)
そのためインジェクションエンジンでは、インテークポートの鏡面化はガソリンの液化が顕著となりシリンダー内に垂れるためあまり推奨されず、鋳肌のまま表面積を稼いで気化を促進させるように残すのが定番です。またインジェクターの多孔化によりガソリンの粒をより小さくし霧化の向上でポート壁などへの付着も低減できるので、これも相当効果があるとされています。

そしてECUマップ上での負荷は1サイクルあたりのガソリン噴射量になるのですが、回転数が上がると負荷は下がる傾向にあり、経験的に3000-4000rpm位がもっとも負荷が大きくなるようです。
仮にエンジン回転が3600rpmとすると周期は16.7msecになりますが、1サイクル分はクランク2回転分でで33.3msecとなります。
あとインジェクター容量を600cc/min(10cc/sec)とすると、最大で一サイクル辺りの噴射量が0.33ccとなりますが、この位の量だと何とか気化できる位の量に収まるんだと考えています。
＃だから(?)、所謂ローテンプサーモなどでエンジン(インテークポート)の温度が下がってしまうと、燃費が悪くなったり、オイルのガソリン希釈が顕著になるわけですね。

また詳細な解説をせがむ様なエントリで申し訳ありません；；

そう言うことなんだろうと合点がいきました。
バルブが開いてるうちに「ドバッ」と吹けば良さそうなのにわざわざ
「噴射は開弁前に終了する。」
って書いてあるんだから次の噴射は当然「閉弁後」と思っちゃいましたｗ

ポートの鏡面化は聞いた事が有ります。FJ20の時も程ほどにしとこうとかｗｗ

今回多孔化したことで「空燃比」も大分変化したんじゃないかとも考えています。ドバドバ吹いてもなかなか１．２以下になりません；；

クドイ性格でイヤなんですけど明日は回転数と噴射量をDL-100ロガーで測って確認しようと考えています。

＃今日やったんですがエンジン掛け直すとメモリーカード初期化されちゃう；；

相変わらず、面白そうな話ですね♪

理論上のこと。いろいろとありますよね～。
でも、それらがと実際の問題として、どのように
現われてくるのかというところも調べると、面白
いですよ～♪

例えば、私の赤インプでの話。
ポート研磨＆形状修正。
適度な鏡面加工した。しない。
同じエンジンで２０ｐｓ以上、トルクで２ｋぐらいの
の差が生まれてます・・・。
燃焼室の容積合わせ、バリ取りなどもしてますけ
どね・・・。
特にオイルの燃料希釈気にすることなく、メタル音等も
良好で走行してましたし・・・。

　　　だから、面白んですよね～♪
　　　　　　　　　笑。

あとね、インタークーラーで吸気温度下げるのは
燃費に悪影響なの？なんて疑問も出てきません？
特に、冬場なんかの一定走行時。笑。

霧化に適した燃料の温度の適正値はいくつなん
だろうとかも♪♪♪

水温は高ければ、熱効率向上しますが、出力要請
時はノッキングの問題も出てくる・・・。じゃあどうする
の？

とかもね・・・。

　
　　　いろいろと楽しみが尽きませんねぇ～。

どもですｗ

色んな事が疑問になっちゃう性格は嫌になります；；

そうですね。
理論で教えられた事を実証する。
実際に検証して考察するのが楽しみとも言えますｗ

私も思った事があります。

インプの弱点といわれるメタル。
クランクメタルも弱い（狭い）と思いますが、実際にトラブルのは「子メタル(コンロッドメタル）」の例が殆んどです。

これは本当はメタルが弱いと言うよりクランクがねじれてしまうのが問題なんじゃないかと考えています。

あの狭い５-ベアでフルカウンターですから仕方ないですが、海外製品の強化クランクを使ってさえ、メタルが逝ってしまうのは問題なんじゃ・・・

吸気温度の問題も色々疑問がありますね。

昔は「スーパーガスターボ」とか言うニクロム線でインマニを過熱する商品もありました。

本当に疑問（楽しみ？）は尽きないですｗｗ

初コメ失礼します。。
たぶん、次の工程の噴射パルスが現行工程の吸気工程とオーバーラップしてきますから、結局相殺されるんじゃないですかね？？

いらっしゃい！
忌憚無いご意見お願いしますｗ

そのようですね。
当然「全噴射」すればバルブの開け閉めに関係無く吹いてる訳ですので。

難しく考えすぎましたｗｗ