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あれ？トラディショナルでも出てくるね？使えるのかな？






＃昨日のまるっと翻訳版ｗｗ

＃Cal-1のグラフはそのままじゃ使えない・・・

ちょっと雪が降ったり、確定申告に向けて資料作りがあったりで中々進めないんですが、自分も興味があったので先行して考察します。

しまやさんの、[BF5][LINK G4+]エアフロ。を読んでどう考えたら良いか悩みました；；


MAP（マニ圧センサ）で制御するD-Jetroも安定していて十分実用に足るんですが、使い慣れたR35エアフロの安定度も捨てがたいと感じると使ってみたくなりますねｗ

皆さんそう考えて「アナログ入力」のＭＡＦを選択するんですが、Ｌｉｎｋではエアフロはあまり評価が高くない様で、日産向けのセットアップでも標準エアフロの選択肢は無く、表題のようなキャリブレートテーブルがあるだけです。

このテーブルの横軸がROMのVQMAPの用に最大値を基準に割り振れば良さそうなんですが、「単位」がｇ／ｓ（空気比重／毎秒）となっていて、且つ３，０００というデフォ値があやしい・・・


なるたけ判りやすい、一般的なエアフロの容量について記述されているBlogを探していて見つけましたｗ

ここでは色々な角度から検証されていますが最後に総括して、

エアフロ容量[L/sec] = 対応馬力[ps] / 1.4

とまとめられていて、φ８０のR35エアフロに当てはめるとシングルで４００馬力対応と言われているので、

400ps／1.4＊１．１６（空気比重）≒３３１ｇ／ｓ

となります。


同じ様に燃料でも検算すると、（BL5純正2.75bar全噴射として）
INJ520cc＊４本/60秒＊０．７５（燃料比重）＊１１．０（目標空燃比）＝必要空気量２８６（L／ｓ）
となり、これに１．１６（空気比重）を掛けると≒３３２ｇ／ｓ　と一致します！

＃追記：結論を急ぐ余り一致を誘導してますね；；
空燃比から「必要空気量」を求めているので　答えは重量ｇ／ｓそのものですね；；

対応馬力４００ｐｓなら燃料の吐出量は６００ｃｃぐらい必要なので、

INJ600cc＊４本/60秒＊０．７５（燃料比重）＊１１．０（目標空燃比）＝必要空気量330（ｇ／ｓ）！

ここまで答えが収斂すれば実験してみても良さそうですｗ

ただし、テーブルが横倒しになっている所為で、指数関数を対数関数に変換ｗが必要ですｗ
私が「Ｒ３５エアフロ最適化」で作った関数式に代入し、適合する電圧を当てはめると・・・



こんな感じになります。
量子化ピッチ数が１５しかないので手前側が大分荒いですが。



予め、Cal-1の定義で升目のピッチを「２２」にしておくと最大値が３３０になります。



こんな感じで実験してみたいと思いますｗ

＃ちょっと月末過ぎてから；；

＃もうね千円だよｗ

年末から悩んでいたｂBの「オイル上がり」。

手持ちのケミカルや暖機を十分にして、正月の帰省で熱が入ったことで改善したか確認します。


今回は「秘密兵器」も投入ｗｗ


先ずはオイルですが、約一ヶ月では変化は判りませんが殆ど消費していないと思います。
スティックに付く汚れも通常で今までの様な黒ずみは見られません。

それではシリンダー内部を確認します。



プラグは同一の焼け方。
若干オイル上がりの時の影響かデポジットらしき白い痕跡がありますが。

では内視鏡を差し込んでみます。



千円のカメラじゃ画角が狭くて見辛いですが、ピストントップにカーボンの堆積は無い様に感じます。

フューエル１直接添加で大分剥がれてきたのかもしれません。



カメラをネジってシリンダ壁を見たいですが上手く行きません；；
でもぐるっと一回り見てもホーニングに傷は見当たらないです・・・



他のシリンダも見てみましたが、カーボンが分厚く堆積した訳じゃないんでしょうねｗ


そして前回の不安要素、コンプレッションも確認しました。



あれだけマチマチだった圧縮が綺麗に揃っています。
リングの固着等圧縮不良は改善出来たと考えても良いでしょう。

最後に今回はシリンダに直接KUREのコンディショナーを吹き込みます。
＃フューエル１は高い；；



しばらく置いてからエンジンを掛け、溶け出した不純物を燃焼します。

これで次回オイル交換まで様子を見ますが、フィーリングはもう直った感じｗｗ
気持ちいいですｗ

＃街乗り燃費はあんまり伸びないけど；；

＃ROMだとレギュマップで21度。
（これにアドオンマップ分が乗ります）

さあ出力アップに如実に影響する点火時期。
今日はまとめの応用編です。

冒頭の画像は私の昨年のFSW攻略時のROMの点火マップです。


これに進角時に追加するハイオクマップ分が加算されますが、ノッキングすると加算分が遅角され減速すると徐々に回復します。

E型エンジンに換装し、ノックメーターで監視しながらノック限界まで過給圧を上げると、



「追い風未公認ｗ」ですが300ps以上の出力が出ていた様です。


当然ですがこの状態から更に過給圧を上げたりすると、一瞬でノッキングしてアラートが鳴ります。

勿論そんな事しなかったですが、実はＩＣＷＳを吹かなかったＴＫくらぶの走行会の時アクセルを急激に戻すだけでノックメータが鳴る事がありました。
高回転時に負荷が抜けると一瞬、点火時期が進む瞬間があるわけです。

そうすると遅角され混合気が燃えきる前に排気される為、排気温度が上昇します。
ピークホールドで850度を超える時がありました。

こういった現象に対応する機能をLinkでは採用しています。
TPSやMAPが急激に変化する時機能するのが、



「過渡点火リタード」です。

スロポジ変化量に応じて遅角動作を行い、一定時間保持した後ＣＡサイクルで回復していきます。



デフォのテーブルだと高域の保護だけみたいですが、エンジンの性格上負荷の多い中域でのノッキングを防止したりするのにも効果が見込めますね。


それから点火能力の基本を司るのが、



「ドエル制御テーブル」ですね！

Ｌｉｎｋのドエル制御はちょっと素っ気無い電圧テーブルだけ；；
ですが、通電時間が固定されていると言うことは、回転数が上がればその分、高回転での通電角（ドエルアングル）は増える訳で、十分「アクティブ制御」と言えますｗ

7,000回転を超えるとカム角は１７ミリ秒/回転程度ですから、最大通電時間は気筒毎に4.2ms程度になりデスビでは出せない点火パワーをもたらします。

コイルへの電圧を上げてる場合には、ドエルタイムの増加はコイルの過熱の原因になりますから御注意下さいｗｗ


最後にもうひとつ。点火メニューに、



「アイドル点火制御」があるんですが、デフォでもOFFですし動かしてみたんですが、ハンチングしてしまいます；；



テーブルもまっさらで出てくるので、上手い使い方が；；

是非どなたか実験してみてリポート願いますｗｗ

今日はここまで！

＃点火も細かく見ていくと深い・・・

さあそれでは点火編です！

燃料に比べるとメニューは少なめですが、
細かい設定やマルチ燃料の遅延点火時期など深い階層まで見ていくと複雑です；；



先ずは基本のキホンから行きましょうｗｗ



メイン設定画面です。

点火モード：インプでも前期ではＤＩ、中・後期では同時点火を採用している点火制御。
Linkではどちらでも選択出来るようになっていますし、古典的なデスビやロータリーのリーディング・トレーディング別点火なども選択出来ます。

スパークエッジ：点火タイミングをパルスのライジング（立上）、フォーリング（立下げ）のどちらを基準に取るかの設定です。
普通はFallingですがＭＳＤ等のCDI点火でタイミングの違う補器を使ってる場合に切り替え。

ドエルモード：放電パワーを貯める「ドエル期間」を時間で制御するか、制御パルスのデューティ％（パルス幅）で行うかの選択です。ＣＡ（クランク角）で制御するドエルアングルでの制御にも繋がります。

その他：持続時間の調整や最大の進角値のリミット決めたり出来るんですねｗ



点火時期の基準となるメインテーブルです。

純正ECUとの併設時にMDMと見比べて編集した時の結果がそのまま入力されてます。
高域の数字はマダマダですから今後のロギングで編集していく予定ですｗ


そして水温補正の時にも確認した、



水温トリムテーブルと、



吸気温トリムテーブルですねｗ

水温テーブルは殆ど「オーバーヒート対策」ですね・・・

基本的には純正ECUと大きくは変わらないですね。
シリンダー毎の点火テストとか出来ますから、この機会に同時点火＞ＤＩコイルに仕様変更してみたりしても楽しいですねｗｗ


明日は「応用編」いきます！






「楽しい小道具」も来たんでｂBのメンテの続きもやりたいｗ

＃奥まで見ちゃうぞ～ｗｗ