NAO'sProject.のブログ一覧

＃これは手軽に利用出来ますねｗ

以前に「１２ポジションのポテンショメータ」を利用したトルク制御テクニックを紹介しましたが、今度はもっと簡単にボリュームによるアナログ電圧でデューティ制御する方法です。

これならEVC要らなくなっちゃいますｗ







ちょと参照先の文章がオカシナ事になってますがｗ





これは利用したいですね！

＃LOGで見ても解りにくい；；

IIｃｘ君の記事を見ながら考えていました。

「自分の場合のツインスクロールターボの効果検証？」

もう一度FSWを全開出来た事が嬉しくて忘れてましたｗ
なのでここでちょっと考察してみますｗｗ


LM-2のログで確認出来ないか悩んだんですが、基準が映像でないと中々比較出来ません。
なのでRAPビデオのキャプチャーで比較していきます。


２０１６．０２２４　ＴＫくらぶ走行会

ノーマルエンジン＋ターボアクセラレータ、ＶＦ２９シングルタービン、ブースト1.3kg/cm2



ちょうど2年前ベストラップの最終コーナーを立ち上がって「ADVANゲート」を超える瞬間です。

速度がちょうど180km/hでＡＴ３速から４速に上げる直前。
多分6800rpm付近ですね。

シングルの時はこの時点で２分０３秒０１４です。
ここからレコードラインまで７秒４０５という地点ですね。


２０１７．０２１２　ＷＲＦ走行会

Ｅ型エンジン＋ターボアクセラレータ、ＶＦ３７ツインスクロール、ブースト1.15kg/cm2



上と同じ地点でキャプチャーしました。

速度はまだ180kmに届いていないので回転数も6500位でしょうか？
ここから7000rpm以上まで引っ張ってるんですが伸びないんです；；

でもツインの時はこの時点で２分０２秒５３９で微妙ながら速いです！
この時の最速ラップは２’１０．６０１なんでここから８秒以上掛かってレコードラインと言うわけですね。


勿論エンジンが違いますし、条件も色々と考慮しないと断言はできませんが、
「ツインスクロールターボの効果は比較的低速から発揮され、高回転の伸びは若干シングルに劣る」
と言われる定説通りになってる様な気がします。

私の場合はシングルの時の無理なブーストでノッキングを起こしていたので、今のエンジンではノックメータを確認しつつ、1.2kg以下にブーストを抑えているのでラップ更新に繋がってませんが；；

＃来年はもうちょっと伸ばしてＭＴ並みに！

＃随分と放って置きましたがｗ

知らぬ間に「１１年」が経過していましたｗ
今後ともお付き合い下さいｗｗ


さて、

STIプロドライブの純正形状サスキットも使い始めて８年になります。
未だに抜けも無く、「ノイエ式グリスUP」のお陰で乗り心地良く手放せませんｗ

ですがキットに付いて来たアイバッハのサスは、そのままでは尻下がりで使えませんでした；；

色々と車高調整もしてみたんですが、意外と硬いので街乗りでは耐えられずバネだけ純正で使ってきました。

サーキットもパイプスタビのお陰でそのまま走ってきましたが、そろそろ固めてみたいなと考え、今期のセッティングで使ってみたいです！

しかし、車高調整の為にフロント側を１／３周カットしてしまったのでバネレートがどうなってるか疑問でした。



そこで折角プレス機があるので簡易的にバネレートを測ってみましたｗ

ただし、油圧計はだいぶお疲れなので雰囲気だけですがｗ



プレスで押せる寸法は約10cmなのでその範囲で圧縮させるバネの圧力を測ります。



押した瞬間は圧力が上がるんですが、直ぐに下がってしまうので上手くいかないです；；

何度か測って数値が収斂したところで善しとしましたｗ

この２２Ｂ用アイバッハのバネレートはF：3.5Kg、R：3.3Kgと言われていましたが、フロントはカットしたことで若干レートが上がり約３．７Ｋｇ、リアは若干ヘタって約３．０Ｋｇ位ですｗｗ

まあ本当の所はサーキットで走ってみたいと判らないですが、上手くいけば若干硬めな雰囲気で使えそうです！


＃それよりも車高が落ちるとフロントフェンダの干渉が怖いんですが；；