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　新型マークＸに乗ってみました。
　グレードは250G“Sパッケージ”、ボディカラーはブラックです。
　私は仕事柄、先代マークＸにはよく乗る機会があるので、その印象とも比較してみたいと思います。
(カメラを持って行ったのに、SDカードを入れ忘れてしまったので、実車の写真を撮っていません。写真はカタログを撮影しました。つーかスキャナー買えよってwwwwwww)


○だった点
・素直な運転感覚
　トヨタの車といえば一般的には、路面のインフォーメーションをほとんど伝えないステアフィール、曖昧な直進性、剛性感の低い操作系、ヤワなくせに変にゲインの強く、追い込んでいくと腰砕けになる足回りと、運転そのものを楽しむとか車を味わうという感覚とは無縁のものが多いように思いますが、マークＸはトヨタ車としてはかなりしっかりした運転感覚です。
　この車がレクサスISやGS、クラウンなどトヨタを代表する高級車とプラットフォームを共用するという事情もあるのでしょうが、通常のトヨタ車に比べ足回りにはお金が掛かっている印象です。
　また、後輪駆動ゆえタイヤの切れ角が大きく狭い道でも小回りが利き運転しやすいです。

・2.5Lがレギュラーガソリン仕様になった。
　先代はすべてハイオク仕様でしたが、新型は2.5Lがレギュラーガソリン仕様になりました。今のご時世、経済性を考慮するとレギュラーガソリン仕様はありがたいです。
　エンジン出力は先代2.5Lから比べると11KW(12PS)低下しており、確かに多少パワー感が低下していますが必要十分で、この程度なら十分納得できます。
　
・価格が少し安くなった
　ベースグレードの250G“Fパッケージ”は車両本体価格238万円と、このクラスの車としてはリーズナブルな価格設定です。もちろんこの価格にはナビが入っておらず、このクラスらしいパワーシートなどもオプションとなりますが、買い易い価格である事はありがたいですね。

・子供っぽさの少なくなった内外装デザイン
　先代マークＸは、マークⅡまでの高齢化したユーザー層を若返らせるためか、内外装がちょっと過剰にデザインされていました。
　見た目はかっこいいのですが、やや使いにくいエアコン・オーディオ操作部、昔のラブホみたいな（笑）大型のルームランプ、取って付けた感のあるヘッドライトなど…
　新型はそういった粗削りだったデザインが洗練されて、このクラス相応の高級感があり、なおかつ若々しさも感じさせます。
　ただ、フロントグリルのミッフィーの口みたいな×マークがなぜか先代よりでかくなっていますが…（笑）

・2.5L級セダンとしては良好な使い勝手
　2.5L級の後輪駆動セダンとしては珍しくトランクスルーやリアシートリクライニングが備わっており、できるだけミニバン等との使い勝手の差を感じさせないようにする努力が見られます。

・大きくなりすぎていないボディサイズ
　全幅が20mm拡大されて1,795mmとなりましたが、それでも1.8m未満で、全長は先代と同じ4,730mmです。ここ最近の新型車はモデルチェンジでボディサイズを拡大させることが多い中、むやみにボディサイズを拡大させなかったことは、この種の車の使われ方やユーザー層を熟知しているトヨタらしく配慮の行き届いているところだなあと思います。


もう少し頑張ってほしい点
・ボンネットが高くて前方の視界に圧迫感がある。
　外観から｢先代よりも妙にボンネットが厚く見えるなあ…｣と思っていたのですが、実際に乗り込むと明らかに前方が見にくくなっています。
　最近の新型車は対歩行者の傷害軽減のため、エンジンヘッドとの間隔をとるためボンネットフードが高くなる傾向がありますが、運転席からの直接目視による視界が良いことは安全運転の基本だと思うのですが…

・レクサスやクラウンに比べて明らかに雑な走行フィール
　絶対的にはこのクラス相応の滑らかな走行フィールではあるのですが、この車とプラットフォームを共用するレクサスIS・GSに比べると明らかに雑な印象です。
　絶対的な車内騒音は静かですが、音質がなんとなくラフです。源流対策をして音や振動の発生自体を減らしたレクサスに対し、防音材でごまかしているマークＸという印象です。
　トヨタとしてはトヨタブランド車とレクサスブランド車との間に走りや内外装の質感に明確な差別化をしたいのだと思うのですが、ちょっと露骨ですね…

・プレミオ・アリオン、カムリに似ているスタイル
　同じ世代の同じメーカーのセダンで、車格も近いのである程度やむを得ないのですが、外観が先代よりもプレミオ・アリオンやカムリに似た印象になってしまいました。
　マークＸはある程度プレミアム性を持たせた車なのですから、あくまでも大衆セダンであるプレミオ・アリオンやカムリとは明確な差別化を図った方がよかったのではないでしょうか。

・室内空間が狭い
　スタイル優先のためか、室内空間はやや狭いです。後席足元空間は十分なのですが、頭上・側頭部とも髪の毛が天井に触れます。
(私の身長は175cm)
　また前席も良く言えばコックピット感覚があってタイト、悪く言えばセンターコンソールが幅広で狭いです。
　先代マークＸは個人タクシーにもよく使用されていましたが、現行型のこの狭さで大丈夫なんでしょうか…？

・リアシートヘッドレスト
　試乗車の250G“Sパッケージ”などはリアシート左右席が独立式のヘッドレストではなく、ハイバックシートです。
　トヨタのことですから、ヘッドレストの重要性は認識しているのでしょう。一方で現行型ユーザーへのクリニックを行った結果、リアヘッドレストを有効に活用していないということが判明して、コストダウンを兼ねて調整機構を省略したのでしょうが、ユーザーに使われていない安全装備は使うように啓蒙するのもメーカーの責務です。このような改悪はやめていただきたいものです。

・なんのための排気量拡大？
　先代マークＸはエンジン排気量が3.0Lと2.5Lの二本立てでしたが、新型は3.0Lが3.5Lへと排気量を拡大させています。3.0Lでも動力性能が不足ということはないと思うのですが、なぜ今日日こんなに排気量を拡大させるのでしょうか？
　おそらくいろんなエンジンを準備するよりも、クラウン、アルファード、ブレイドなど多数のトヨタ車に搭載されている3.5Lの2GR系に集約し、3.0Lの3GR系を廃止しようということなのかもしれませんが、それなら3.0Lに集約してもよいのでは？
　
・ボディカラーが少ない
　外装色はたった6色しか設定されていません。売れ筋になるのはどうせ白・黒、後はせいぜい銀だから、ボディカラーは少なくていいとトヨタは思っているのかもしれませんが、コンパクトカーのヴィッツが13色、iQが12色なのに、はるかに高額なマークＸのボディカラーが選べないのは納得いきません。
　ちなみにBMW3シリーズは12色、メルセデスベンツCクラスは11色です。いくらコストダウンのためとはいえ、3シリーズやCクラスよりも台数が売れているであろうマークＸのボディカラーが少ないのはどういうことなんでしょうか？

・内装の質感が今一歩？
　試乗車の250G“Sパッケージ”はシリーズの中でも内外装をややスポーティに装ったグレードで、黒の内装色が特徴ですが、シート生地などの質感がイマイチ安っぽく、ノア/ヴォクシーなどと大きく変らない気がします。
　皮やアルカンターラだから上質というわけではないですが、ファブリックの質感をもう少し向上させていただきたいです。


総評
　先代マークＸはトヨタの車としては運転感覚がシャープでしたが、新型もその美点を受け継いでいます。この車がクラウンやレクサスIS・GSなどトヨタを代表する高級車とプラットフォームを共用していることや、フロントエンジン・リアドライブの3BOXセダンというコンベンショナルなレイアウトであることなど、運転していて違和感が少なく、トヨタの車の中では楽しく運転できます。
　プラットフォームは先代からのキャリーオーバーで、機構的にも特に目新しいところのない保守的なモデルチェンジですが、手堅くまとまっているので新型もコンスタントにボチボチ売れるでしょう。

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レクサスIS試乗記
カムリ試乗記
スカイラインセダン2.5試乗記
ティアナ試乗記
BMW3シリーズ試乗記

給油場所　　　　：倉敷市内（シェル系セルフ）
単価　　　　　　　：121円
給油量　　　　　 ：41.2L
合計　 　　　　　 ：4,985円　
走行距離 　　 　：685.6km
燃費　　　　　 　 ：16.64km/L
（燃費計表示値は17.2km/L）

使用比率　　通勤・街乗り　　　：70%
　　　　　　　　流れのいい郊外 ：30%
　　　　　　　（そのうちエアコン使用：0%）　

　タイトルのとおり、エアクリーナーを社外品に交換して初めての給油です。
（エアクリのパーツレビューはまた後日…）

今回も街乗りの割合が多かったため、エアクリ交換による燃費への好影響というのはあまり実感できません。ただ、従来ならこの走り方なら16km/L台前半じゃないかなという気はします。

これから数回燃費を計測してから、パーツレビューを上げたいと思います。

　倉敷市青江の県道倉敷清音線のJR伯備線・通称酒津踏切です。ちなみに「酒津」といっていますが所在地は青江です。

　この踏切での一時不停止を線路沿いの浅原方面行きの道に停めたパトカーが見ています。
　このパトカーを停める場所は、昼間であれば踏切付近から丸見えなのですが、夜間は見えにくいです。取り締まりを行っているのは夜間しか見たことがありません。
　踏切は必ず一時停止して安全を確かめましょう。

今日昼ごろに通りがかりのホンダディーラーの駐車場で発見した、新型シビック３ドアタイプRです。

メーカーから運ばれてきたばかりのようで、ボンネットやホイールにカバーがかけられたままでした。

この車ってもう発売になったんでしたっけ！？

　トヨタ カムリに乗ってみました。
　グレードはG“リミテッドエディション”、ボディカラーはホワイトパールクリスタルシャインです。

　本当は私の試乗記はできるだけ新車登場直後に試乗して書きたいと思っています。登場から時間が経ってしまうと、ネットや各メディアでの評価が定まってしまって、それを私が見て評価がブレてしまったり、すでにオーナーになっている方が見てお気を悪くされたりということがありそうなので…(悪口を言うつもりはないんですが…)
　が、先日のCX-7試乗記でも書いたのですが、もともとメーカーやディーラーに売る気がない車は試乗車が準備されないことがあり、そういう車はず～っと乗れないです。
　カムリもそんな車だったのですが、先日来何度か運転する機会がありましたのでレポートしたいと思います。

　この車も個人所有の車なので写真は撮っていません。(写真はカタログを撮影しました)


○だった点
・鷹揚な運転感覚
　昔は日本国内でも兄弟車のビスタと合わせて年間10万台以上販売する人気車だったカムリですが、現行型の販売台数は月数百台程度と縮小してしまったかわりに、北米・オセアニア・中東・中国など世界中で販売されるワールドカーになりました。
　現行カムリは日本国内の事情を反映していない分、大陸的な鷹揚な魅力があります。最近日本国内市場ではスペース効率重視のミニバンか経済的なコンパクトカー＆軽自動車、もしくはハイブリッド車しか売れなくなりましたが、カムリのようなゆったりしたオーソドックスなセダンは独特の魅力があります。
　4気筒2.4Lエンジンで167PSと、動力性能は決して余裕しゃくしゃくではありませんが必要十分で、おっとりした出力特性や脚の味付けで、ゆったりと流すにはピッタリの車です。
　ボディサイズは異なるものの同クラスのプレミオ・アリオンと比べると、細かい突き上げ感が少なく、同乗者の観点からは圧倒的にカムリの方が快適です。

・ボディサイズのわりにカジュアルで運転しやすい
　全長4,815mm・全幅1,820mmという大柄なボディサイズですが、比較的視界が広くて車体形状もスクエアで車両感覚が掴みやすく、また車全体の運転感覚や操作感覚が軽快なため、あまり気負わず運転できます。


もう少し頑張ってほしい点
・安っぽい操作系
　一見ソツのない室内ですが、なんらかのスイッチやレバーを操作すると質感が非常に低く、途端に｢あ、所詮安い車だなあ…｣とガッカリします。特にシフトレバーの操作感は｢カシャカシャン｣とした感じで、大変失礼ながらヴィッツなみの質感です。
　各スイッチ類やドアハンドルなども、例えばマークXなどに比べるとどこか剛性感がありません。日常的に使う操作系の質感が低いので、車全体の質感を安っぽく感じさせられます。
　それにもかかわらず、木目調の内装パネルを使って妙に高級感を出そうとしていたり、光が透過するエアコン操作部のパネルなど、違和感のある演出が目に付きます。
　まるで普通のオッサンがチョイ悪オヤジを気取ろうとして、何か失敗しているようです（笑）
　
・価格が高い
　250.5万円～347万円と、4気筒2.4Lの車としてはものすごく値段が高いです。これなら先進性や経済性を考えるならSAIかプリウス、高級感を求めるならマークXやクラウン、室内空間の広さを求めるならノア/ヴォクシーやアルファード/ヴェルファイア、このクラスらしい高品質感・高密度感を求めるならBMW3シリーズやレガシィ、アコードの方が良いということになり、カムリのメリットは全く感じられません。

・安全性が高くない？
　アメリカの道路安全保険協会（IIHS：Insurance Institute for Highway Safety）が2009年4月に発表した衝突実験レポートで、トヨタカムリ対ヤリス（日本名ベルタ）、ホンダアコード対フィット、メルセデスベンツCクラス対スマートフォーツーで、同一メーカーの重量の異なる車同士の衝突実験を行っていました。
　この実験は北米でも台頭しつつあるコンパクトカーが、車重の大きい車に対して衝突時に危険であるという事を証明するためのものだったのですが、この中で重量が重い側のカムリ、アコード、Cクラスのうちカムリのみが最高評価のGood（優）ではなくAcceptable（良）でした。
　この結果だけでカムリが危険だとは言えませんが、自分よりも重量の軽い車と衝突したにもかかわらずこの結果というのは不安を感じますね。
（この実験の詳細はCAR GRAPHIC誌2009年8月号に詳しく記載されています。）
　

総評
　2代目V10系、3代目V20系など昔のカムリはトヨタのセダンの中でも非常に良心的な車でした。｢クラウンと同等の室内空間｣を売り物にし、広い室内空間、大きすぎないボディサイズ、スクエアで掴みやすい車両感覚、広いグラスエリアによる明るい室内、飾り気の少ないシンプル＆クリーンな外観スタイル…と、ファミリーカーの理想を体現したような車でした。
　またトヨタ車の中ではかなり前輪駆動化が早いという先進的な面や、スポーツツインカムの3S-Gエンジン搭載車がラインナップされると言うスポーティな面も兼ね備えていました。

　しかし、ファミリーカーの中ではミニバンが主流を占めるようになったり、5代目V40系のように景気後退の影響を受けてコストダウン丸出しの安っぽい車になったり、6代目XV20系以降現在までのように北米仕様をそのまま日本に持ってきたため、日本国内の道路事情にそぐわなくなったりと、カムリはだんだん主流から外れてマイナーな存在になってしまいました。
　現行型が日本国内で販売されているのは、トヨタカローラ店での最上級車という位置づけからなのでしょうが、SAIが登場して以降は立場を失ってしまうのではないかと思います。
　私個人的にはこのような鷹揚なセダンには頑張って欲しいと思うのですが、現行カムリには「カムリでなければいけない！セダンでなければいけない！」という強い魅力はありません。率直に言ってこの車は｢でかいだけのカローラ｣の域を出ておらず、｢スタイルが気に入ったら、まあいいんじゃないか｣という程度の消極的な選択方法しかないように思います。

　近年トヨタは歴史ある車を全く新しい車に刷新したり、日本国内と海外併売だった車を海外専売にしたりしていますが、もしかするとカムリも現行型が国内で最終になるかもしれないですね。
　

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