のぶりんこのブログ一覧

※画像と本文は関係ありません｡｡｡

今回はスカイアクティブD（ディーゼル）です。

スカイアクティブのGとDで両方とも圧縮比が14.0という不思議な数値でデビューしました。
（ガソリンは高圧縮、ディーゼルは低圧縮（通常は18くらいか））
『どういうこと？』
と思った人も多いのでは。（思わないか…）

まずはディーゼルの基本から。
プラグで点火するガソリンエンジンと違い高圧縮下で自然着火します。
まず、空気だけ圧縮し、そこへ燃料を噴霧する。

なのでプラグはありません。
（そろそろプラグ交換でも、と思って適合品が見つからない人いませんか？）
自然点火なのでムラがありタイミングがばらついたり高温/低温がムラムラ｡｡｡
高温ではNOxが発生し、低温ではPM（スス）が燃え残る。

こういうニュース映像に見覚えありますよね？！

日本でディーゼル技術が停滞している間、欧州では高圧で噴射を制御するコモンレールインジェクター、触媒、後から浄化する尿素（アドブルー）など技術が進みました。
それでもゼロにすることはできず難易度が高いので、不正プログラムへ逃げたのが発覚して大問題になりましたね。

マツダのアプローチは高価な後付け浄化装置でなく燃焼そのものをクリーンにというものでした。


【テクノロジー】
ディーゼルでは低圧縮比がキーです。
圧縮が高いと噴射の瞬間点火してしまうので通常は上死点（いちばん圧縮した状態）から遅らせて点火。これは効率の悪化を招きます。

圧縮そのものが低ければ点火を遅らせられ、その間に空気と攪拌され均一に燃えるようにコントロールしやすくなります。
ディーゼルエンジンの中であちこち大小・タイミングがずれて自然着火が起きるのはガソリンでいえばノッキングのようなもの。これがディーゼル特有のカラカラ音になります。なのでよくできたディーゼルエンジンはディーゼルっぽくないフィーリングになります。

ベース技術には、高圧インジェクターや複数回に分けて噴射するような制御技術やピストン形状などなど、既存技術の積み重ねがあります。
以前試乗したアテンザのディーゼルもガソリンとは違う不思議なフィーリングでした。

スカイアクティブでは後付け不要になった尿素ですが、
仕事で乗る大型トラック（巨漢ちゃん）の他、自家用車のVW系の人とか、
ちゃんと補充してるでしょうか｡｡｡

嫁りんこは、アドブルーの原料は誰かの尿と思っているらしくガソリンエンジン派です（をぃ

ディーゼルの仕組みとスカイアクティブGとDの方向性が分かってくると、
次のスカイアクティブXがよく理解できます｡｡｡

～つづく～