のぶりんこのブログ一覧

※全高2m超、170万円越えのエヴァを買った訳ではありません｡｡｡

連休初日の朝、出かける直前…
洗濯機がエラーコード『H53』を表示して脱水をしませんでした。

日立のH？
駅名の略称のようでもあり、函館本線の鷲ノ巣駅（現在は旅客でなく信号場）：H53？？
と思ったけどパナソニック製。致命的なエラーらしく電圧低下（65V以下）を示すもの。

事例をググると、修理は基板アッセンブリー交換のようです。
ドラムは回転しようとするのでインバータのパワー素子でなく電源回路のコンデンサあたりか？
ココだけなら修理も検討するけど、少し前に乾燥も不調でしばらく未使用。
10年程使ったので買い替え前提で連休最終日は家電量販店へ。

ケーズデンキ、ヤマダ電機とリサーチし、最後にエディオンへ。
狙うのはパナソニック、日立、東芝どれかの中堅機種。

エディオンのシャア専用ルピナスロボが気になるが今回はパス｡｡｡

後ろから見ても特徴的！

嫁『ベアッガイ専用モデルとか出ないの？？』
シャアとデスラー総統の区別もつかない割りには変なことを知っている｡｡｡

店内フロアには変なロボが何体もいて、
映画『アイ・ロボット』のような恐怖を感じながら洗濯機コーナーへ。


どの店でも言われたのが、
洗濯機はモデルチェンジの時期で、でもコロナの影響で生産がままならず生産不足。
どうやら納期1か月以上、しかも来週末（8月1日）になると新機種に備えて
現行機種は受注終了するらしい。
（その間、コインランドリー？　手洗い・手搾り？？）

パナ製の見慣れない色・型番があると思ったらエディオン専用モデル。

最上位と中間機種の間の仕様で、
絶対不要と思ってた、スマホでWifiアクセスとカラータッチパネルが無い。

以前はビデオなどにも量販店専用モデルがあり、
高級機と同じ金色だったり、側面の化粧パネルが豪華だったり、
リモコンにジョグダイヤルが付いてたりしたものですね…（懐


この専用モデルだと独自に発注していてメーカーも生産を確保。
全店で約50台の在庫があるようです。
（とはいえ無くなると終了。ベースモデルと同じく8月から受注不可。）

※拾い画像。うちの洗面の雰囲気的にも白系の方が合いそうです。

結局、条件もよくてこの機種に決めました。
翌週早いうちに設置も可能です。

いやはや、1か月も洗濯機が無いとこんな装備も欲しくなるとこでした（をぃ



洗剤やドラム洗浄剤、洗濯機形のメジャー、カルピスを付けてもらえました。
10年間の進歩で、
AI、温水洗濯、フィルター清掃が簡単に、洗剤自動投入機能など進化していますが、
間違えてカルピス原液と柔軟剤を間違えないようにします～（￣▽￣）をぃ

なんとかタイミングよく買えましたが、
特別給付金？とやらはまるまる消えてしまいました｡｡｡

欧州車にハイオク仕様が多いので、
『これだからガイシャは…』
と思う人も多いようですが実状はちょっと違います。

①日本（JIS規格）では、
　レギュラー：89以上、ハイオク：96以上
②ドイツでは、
　91、95、98の3種類あっても実質91はないのでレギュラーでも95
　これを下限に設計されているので輸入されると小型大衆車でもハイオク仕様に。
　（日本の基準が緩いという見方もできます）
③アメリカでは州によって基準が違うので、
　低めを想定して設計し、よほどのハイパワー車でなければレギュラーということも。
　（Jeepなんかもレギュラーだったりします。）

さて、先般発覚した、
ガソリン各社ハイオクが共用で流通、タンク内で混合されていた事案です｡｡｡

報道のとおり、
レギュラーはゴッチャで流通しているのは以前から言われていましたが、
ハイオクは各社ブランド銘柄もあり専用だと認識していました。

文字通りオクタン価と、洗浄成分が入っている2点が違いと刷り込まれていましたが、
その洗浄成分も『きれいにする』のではなく『汚れを付きにくくする』程度とトーンダウン。
唯一、自社ブランド、洗浄成分を担保しているのがシェルだとか。


こんな系譜図を見つけました。（懐かしいロゴがチラホラ…）

これだけ統合されちゃうと流通とか大変そうだなとは思います｡｡｡

以前乗っていたギャラン（NA、160ps（当時は5ps刻み表記））では、
他社の150psや155psに差をつけるためムリがあるのかガソリンのオクタン価に敏感で、
日石ダッシュレーサー100、出光スーパーゼアスなどオクタン価100を求めては
給油してパワー感、ノッキングを試していました…（懐

マカンなどは元がハイパワーなのでまぁどの銘柄を入れても大丈夫、
エネオスが圧倒的に多くエネキーも便利なので最寄りのGSで給油します。

シェルはフェラーリスポンサーのイメージからか、
イタ車に合いそうなイメージがあります。
洗浄成分も入っているので特殊なエンジンのツインエア、気難しいブルターレには給油してみてもいいかなと思います。
（少ないなりにチラホラ見かけるので）

以前ネタにもしましたが、
流星ワゴンの文庫本表紙にはナゼか日石の看板｡｡｡


【続報】
昔、オクタン価100を連想させるようなハイオクのネーミングも語呂のためで、
実際には98～99程度だったとか｡｡｡　やれやれ

マカンSは本国でオクタン価RON95で間違いないだろうけど記載見つからず。
ブルターレの本国マニュアルめくると95でした。
FIAT500は英語のUKサイトをクリックしたら…
500eの1stエディション、併売の従来モデルは1.0Lハイブリッドのみになってました。

※画像と本文は関係ありません｡｡｡

いよいよスカイアクティブX（ガソリン）編です。
技術的なポジションとしてはスカイアクティブGとDのいいとこ取り、
『世界初の予混合圧縮着火（HCCI）を実用化したガソリンエンジン』です。


スカイアクティブGの圧縮比14.0に対し16.3と、もうワケワカメです｡｡｡
ここだけ聞くと、それってノッキングの雨嵐では？と思うし、
エンジン解説図ではディーゼルのような圧縮着火のはずが、プラグがある？？
（この時点でよくわからないエンジンと思い理解できてませんでした。）

のぶ大寺氏なりの理解度で解説します。

ガソリンを高圧縮するとノッキングが起きるけど15くらいまで高くすると、
ガソリン分子の結合がほぐれ、細ったトルクが復活する。
（結合が切れるので酸化現象に近い。燃えやすくなるということ。）

理論空燃比14.7の倍（約30）の薄々の空燃比にする。
緻密に層状に筒内に噴射して、プラグ付近に最適な少し濃いめの混合気を送る。
言うは簡単ですが、かつてリーンバーンGDIではこの制御が難しく、
走行条件やちょっとしたスラッジで想定した渦が作れず苦労したとか。

ここでプラグで点火！
ただし点火した火炎が伝搬するのではなくあくまで火種。
層状に薄く充填しているので層間に遮られて伝搬しない｡｡｡
この火炎球サイズも制御対象！（驚

火炎球の膨張で周辺部はさらに圧縮されて、
周辺の薄い混合気が圧縮着火　　←ココがミソ！（と思う）


例えは悪いですが、このプロセスで頭に浮かんだのが原爆。
火薬の爆発を火種に核燃料を圧縮し核分裂の臨界点を超えさせます。
広島のメーカーだし（他のメーカーでもですが）口が裂けても言えないけど、
発想のヒントは原爆だったりして｡｡｡

プラグですが、発進時など特定の条件では使用して点火に使うらしい。
（そうはいっても主にはマイルドハイブリッドでモーター始動するみたいだが）
特殊な型式では？と興味津々で調べたら他モデルと同じ熱価11番でした。

あるマツダへインタビューした記事では、プラグの締め付け完了時の電極向きは、
4本全て揃うようにしているらしい。（スワールやタンブル渦を乱さないため？）

実は同じことを漠然とですがゴルフでサーキットを走る時に考えて、
締め付けトルクが若干ばらつくのはさておき、目印を付け向きを揃えていました。
（電極のアームが吸気の遮蔽にならないよう排気バルブ側に整列）
素人考えだったけど理に適ってたのか？？（￣▽￣）

ここでスカイアクティブX搭載車のマツダ3のカタログを眺めてみた。

スーパーチャージャー付ですが、パワーを稼ぐためでなく空気を送りこむ用なので、
『エアサプライ』と呼称するらしい（笑

圧縮比は書いてなかった｡｡｡
昔はパワー、トルク、ギアレシオを見てクロス具合を想像してみたりしましたが、
カタログの造りも大きく変わってきましたね～

スカイアクティブGとX（いずれもガソリン）の価格差は70万円弱！！
違いを理解した上でGを買う人ってどれくらいいるのかセールス的には難しそう。

排気量の大小、過給器の有無、ハイブリッドなど、
目に見えるデバイスの違いや税制優遇などあれば検討対象になるのでしょうが｡｡｡

のぶ大寺氏的にはスカイアクティブXのメカニズムでご飯3杯はイケるそうです（をぃ

そうこうしていると次はスカイアクティブDを次世代へブラッシュアップするとか。

食べ物ネタがないので、今後も時々車ネタになってしまいますが、
よろしかったでしょうか？？（笑
燃費・ガソリンといえば最近ちょっと話題になったニュースもありましたね｡｡｡

～つづく～

※画像と本文は関係ありません｡｡｡

今回はスカイアクティブD（ディーゼル）です。

スカイアクティブのGとDで両方とも圧縮比が14.0という不思議な数値でデビューしました。
（ガソリンは高圧縮、ディーゼルは低圧縮（通常は18くらいか））
『どういうこと？』
と思った人も多いのでは。（思わないか…）

まずはディーゼルの基本から。
プラグで点火するガソリンエンジンと違い高圧縮下で自然着火します。
まず、空気だけ圧縮し、そこへ燃料を噴霧する。

なのでプラグはありません。
（そろそろプラグ交換でも、と思って適合品が見つからない人いませんか？）
自然点火なのでムラがありタイミングがばらついたり高温/低温がムラムラ｡｡｡
高温ではNOxが発生し、低温ではPM（スス）が燃え残る。

こういうニュース映像に見覚えありますよね？！

日本でディーゼル技術が停滞している間、欧州では高圧で噴射を制御するコモンレールインジェクター、触媒、後から浄化する尿素（アドブルー）など技術が進みました。
それでもゼロにすることはできず難易度が高いので、不正プログラムへ逃げたのが発覚して大問題になりましたね。

マツダのアプローチは高価な後付け浄化装置でなく燃焼そのものをクリーンにというものでした。


【テクノロジー】
ディーゼルでは低圧縮比がキーです。
圧縮が高いと噴射の瞬間点火してしまうので通常は上死点（いちばん圧縮した状態）から遅らせて点火。これは効率の悪化を招きます。

圧縮そのものが低ければ点火を遅らせられ、その間に空気と攪拌され均一に燃えるようにコントロールしやすくなります。
ディーゼルエンジンの中であちこち大小・タイミングがずれて自然着火が起きるのはガソリンでいえばノッキングのようなもの。これがディーゼル特有のカラカラ音になります。なのでよくできたディーゼルエンジンはディーゼルっぽくないフィーリングになります。

ベース技術には、高圧インジェクターや複数回に分けて噴射するような制御技術やピストン形状などなど、既存技術の積み重ねがあります。
以前試乗したアテンザのディーゼルもガソリンとは違う不思議なフィーリングでした。

スカイアクティブでは後付け不要になった尿素ですが、
仕事で乗る大型トラック（巨漢ちゃん）の他、自家用車のVW系の人とか、
ちゃんと補充してるでしょうか｡｡｡

嫁りんこは、アドブルーの原料は誰かの尿と思っているらしくガソリンエンジン派です（をぃ

ディーゼルの仕組みとスカイアクティブGとDの方向性が分かってくると、
次のスカイアクティブXがよく理解できます｡｡｡

～つづく～

※画像と本文は関係ありません｡｡｡
　ローガンなのか最近気づくとこんな感じになってます（をぃ

ステイホーム習慣が根付いた影響か、ネタが尽きました｡｡｡
不本意ながらしばらく車ネタ連載します～（笑

最近、マツダのスカイアクティブXの概要をやっと理解しました（遅！
まずは2010年に始まったスカイアクティブG（ガソリン）のおさらいから。

当時、技術論だけを語ってもユーザは理解も難しいからか、
ヒーローの必殺技のように何でも『スカイアクティブ○○』と名付けられてました。

ここでは、のぶ大寺氏なりのかみ砕いた解説をしたいと思います。

【セールス上の謳い文句】
気持ちよく疾って燃費もよく環境に良い！
他のスカイアクティブテクノロジーも基本は同じようなセールストークと思います。

【テクノロジー】
当時から超・高圧縮比がキーワードでした。
90年代頃はNAで10、ターボでは8くらいでしたが、
直噴化他のテクノロジーで今やターボでも10～11。（TTクーペも11でした）

それがなんと14.0に！
（破天荒なうちのブルターレでも13.0）
高圧縮は高出力化のためですが、自然着火でノッキングが起きやすくなります。

高圧インジェクターや各種制御の進化により噴射を緻密にしたり、
キャビティ付ピストン形状、4-1でなく4-2-1と順次合流する排気系統
（排気干渉低減のためチューニングカーで常套手段ですが別気筒からの排気逆流防止らしい）、
細かな手数の組み合わせで成り立っています。

かつてユーノス800で採用され、パッとしなかったミラーサイクル。
GDI（三菱、一般名では筒内直噴）やVTEC（ホンダ、一般名では可変バルブタイミング）
と同様に、今ではメーカ・型式問わず使われている技術も寄与しています。

【ミラーサイクル】
機械的には圧縮比＝膨張比となるところ、
バルブタイミングの制御で圧縮をインテーク側へ戻し（逃がし）
圧縮比だけを模擬的に下げることでノッキング対策。
空気を送り込むためのリショルム式スーパーチャージャーが付いていた。
（ナゼ、ルーツ式でないのかはよく分からず）

こうしてみるとマツダはエンジン屋さんなのかロータリーはじめ、
色々な先行技術を保有していますね｡｡｡

～つづく～