東京ジョー。のブログ一覧

前々回のブログに書いた通り、クラッチフルード交換作業中にエアを噛ましちゃった事から、
クラッチのリザーバータンクの新設を画策してるのは前回のブログでお伝えしましたが、
情報収集をあらかた終えたので、ここらで一回情報をまとめときますよ。


って訳で、前回設定したプランのおさらいですが、

プランA：GRB/GVB用のリザーバータンクを移植

プランB：バイク用のリザーバータンクを流用

プランC：特になにもせず現状維持

この3パターンを並行して検討してます。
（プランCはなにもしないので実質2パターンか…）

金に糸目をつけずワンオフでリザーバータンクを制作しちゃうとか、
貴族的なパターンは想定してませんので悪しからず…(笑)


まずはプランAに行くところ順序が逆になりますが、
先に情報が集まったプランBに行きます。

バイク用品屋さんやメーカーに問い合わせてみたところ、
ブレンボにしろニッシンにしろ、リザーバータンクから出てるパイプ径が7mmでした。
VABのリザーバータンクから出てるパイプ径は9mmですから途中で変換する必要があります。
ベルリンガー等は調べてませんが、そもそもリザーバータンクだけを供給してないっぽいので、
ここは割愛しちゃってもよさそうな感じです。

パイプ径が違うとなると途中に変換アダプターを噛ませてやる必要がありますが、
変換アダプターを噛ますとなると当然液漏れのリスクは高まりますし、
アダプターの前後にエアを貯めるリスクもあります。
エア抜きが非常に面倒くさい車なんで、出来ればそういうのは避けたいところ…

しかもニッシンはともかくブレンボは結構なお値段だったりします。
率直に言って、あんまり魅力的なプランじゃありませんね…


で、本命のプランAですが、
VABとGRB/GVBのマスターシリンダーが同じ物な気もするけど違うような気もする…
しかしGRB時代に撮った写真を見返してみてもクラッチのマスター付近の写真がありません。

って訳で、身近に居るGH8に乗ってる人を拉致って、
クラッチのマスターシリンダーを見せて貰います。

大変汚い車で皆様にお見せするのもアレなんですが、
ご覧のように、もういきなり全然違います。

GH8



VAB



GRB/GVBのリザーバータンクの移植をするのに、なんでGH8なんだよ？と思われるでしょうが、
これまた身近に居る情報屋にパーツリストの検索をして貰ったところ、
GRB/GVBとGH8のマスターシリンダーの品番が一致してましたので代用しました。

いきなりプランAの線も消えたかと思われたところ件の情報屋から、
「BRZのリザーバータンクの形状が、なかなか良さげな感じですよ。
　しかもリザーバータンクとマスターシリンダーの接続部分のシールの品番が一緒ですし。」
との情報が寄せられました。


そんな訳で、身近に居るBRZに乗ってる人を拉致って、
早速クラッチのマスターシリンダーを見せて貰います。


微妙…

とっても微妙…

イケそうな気もするけどイケなそうな気もする…


BRZ



VAB


マスターシリンダーそのものの形状が違うんですが、
BRZのリザーバータンクは当然BRZのマスターシリンダーに上手く乗るような形になってる訳です。

コレをVABのマスターシリンダーに乗せるとなると、
意外と上手く乗っちゃいそうな気もしますが、
変な所が引っ掛かって乗らなそうな気もする。
どちらかというと乗らなそうな可能性の方が高い。

で、これがまたリザーバータンクだけの部品供給は行われてなくて、
マスターシリンダーASSYで買う必要があります。

当然新品はお高い訳ですが、ヤフオク等で中古品を探すにしても、
普通はリザーバータンクだけじゃなくマスターシリンダーASSYで出品するでしょうから、
リザーバータンクだけをお手頃な値段で入手するのは難しいでしょう…


微妙…

とっても微妙すぎる…


本当ならBRZのリザーバータンクを取り外して試しにVABに着けてみりゃ話は早いんですが、
これをやると両車のマスターシリンダーにエアを噛ませる可能性があります。

レリーズシリンダーが簡単に外せるように改善されてるBRZはともかく、
例によってVABのレリーズシリンダーをチマチマ取り外すのは面倒くさいにも程がある…


そんな訳で、当面はプランCの現状を維持しつつ、
お手頃価格でBRZのマスターシリンダーASSYを入手できたらプランAにトライしてみる事とします。

実は先程ブログを上げたんですが、認識に誤りがあった為削除致しました。
お読み頂いた皆様にはお騒がせした事をお詫び申し上げます。
調査の結果得られた情報を整理して仕切り直しさせて頂きます。



前回のブログではVABからブレーキとクラッチのリザーバータンクが共用化されて、
運用上共用化されちゃうと困っちゃいますよという事と、
それによってやらかしちゃいましたよという事を書いたんですが、
やっぱりブレーキフルードはDOT5.1等のガチな奴を使いつつ、
クラッチフルードはメンテナンスの手間を省けるDOT3を使いたい。
って事で対策方法を考えていきたいと思います。

って訳で、改めてブレーキとクラッチのマスターシリンダー、
リザーバータンク付近をよくよく見てみます。



（赤丸で囲った部分がクラッチマスターにフルードを供給するホース）


当初はクラッチのリザーバータンクが撤去されただけじゃなく、
マスターシリンダーも変更されていると思っていた為、
既存のフルード供給ラインを切り離して
バイク用のリザーバータンクを新たに設置すればいいんじゃないかと思ってました。






しかし、よくよく見てみると、フルード供給ラインが変わっただけで、
恐らくマスターシリンダーそのものはGRB/GVBと変わってないような気がします。



（GRBのマスター付近の写真を残してないんで未確定ですが…）


そしてGC8からGRB/GVBまで20年以上ブレーキとクラッチのリザーバータンクを分けてたのを、
なぜ今更共用化させてきたのか、その答が見えてきました。

その答に近付くヒントが、この三角窓にあります。




GRB/GVB以前のインプにはなかった三角窓がVABから追加されてます。

もっと突っ込んで言うと、この部分がポイントでしょうか。





GRB/GVB迄は、この部分を含めてサイドウィンドウの前端、
っていうかミラーの土台とドアの前端が一致してましたが、
VABでは、この部分がドアの前端より前に飛び出してます。
要するにフロントガラスやAピラーの下端が前方に移動してる訳です。

確かにGRBからVABに乗り換えてみると、
運転してても、フロントガラスやダッシュボードを拭いたりなんかしてても、
VABになってフロントガラスが遠くなったなという印象があります。

洗車なんかをしてても、車の前に立ってボンネットを拭いてると、
GRBの頃はボンネット後端を拭くのは大変でしたが、VABでは余裕で手が届きます。

つまりフロントガラスの下端が前に出たので、その分ボンネットが短くなってる訳です。


で、エンジンルームを見てみると、
GRBの時はフロントガラス前の樹脂パーツとバルクヘッドの位置が概ね一致してましたが、
VABでは樹脂パーツが前に張り出してインタークーラーの上まで覆い被さってます。





（GRBの方はエア抜きしてる時の写真ですかね？　
　加圧式ブリーダーが写ってますが気にしないでください…）



この事から分かるのは、GRB/GVBの時もクラッチのリザーバータンクに、
缶から直接フルードを注ぐのは困難でしたが、
VABではもはや不可能と判断したんじゃないでしょうか。

なのでクラッチのリザーバータンクを廃止して、
ブレーキのリザーバータンクと共用化したと考えると合点がいきます。
軽量化とかコストダウンとかの結果ではなさそうな気がします。


しかし、作る側の理論は理解できても、
それを運用する側としては改悪以外の何物でもないので、
何らかの対策を検討していきたいと思います。



プランA

既存のフルード供給ラインを切り離しGRB/GVBのリザーバータンクを増設

但しフルードを缶から直接注ぐのは無理なので、
スポイトなりシリンジ等でフルードを注ぐ必要あり


プランB

既存のフルード供給ラインを切り離しバイク用のリザーバータンクを増設

運用は楽になる可能性はあるが、設置場所の自由度はそれほど高くない


プランC

既存の状態を維持し、クラッチにもガチなフルードを使い続け、マメに交換をし続ける

プランA、Bのコストや手間によってはこの選択肢もあるんじゃないかと…



考えられるプランは3つですが、どれがお得なのか、ちょっと検討してみますよ。

一部のネット上では今迄のインプより劣化してると評判のVABですが(笑)、
ここだけは明確に改悪されてるぞという所を今回は特別にお教えしちゃいますよ。
っていうか、VAB乗ってる人は気をつけた方がいいよマジで。


って訳で、ブレーキのリザーバータンクですが、
GC8からGRB/GVBまではずっとブレーキ専用でしたが、VABからクラッチと共用になってます。




つまりブレーキフルードをDOT5.1等のガチな奴に換えたら、
必然的にクラッチフルードもガチな奴を使わざるを得ない訳ですね。

クラッチフルードなど、そうそうベーパーロックするもんでもないですから、
敢えてガチなフルードを使う理由もないですし、
むしろ吸湿性の高いガチなフルードを使う事によって、
無駄にメンテナンスサイクルが短くなるだけでしかありません。

ブレーキにしろ、クラッチにしろ、作動する際にマスターから微妙にフルードを吹き返すので、
だんだんとリザーバータンク内のフルードと混ざって汚れていく訳ですが、
ブレーキよりも圧倒的にストロークの大きいクラッチフルードの方が汚れが早いので、
ブレーキとクラッチでリザーバータンクを共用すると見た目の劣化した感も強くなる訳です。


また、ショップ等でブレーキフルードの交換をして貰う人の場合、
敢えて言わなきゃわざわざクラッチのフルードまで交換してくれないでしょうから、
自分ではガチなブレーキフルードに換えたつもりでも、
クラッチ側から微妙に吹き返した純正フルードと徐々に混ざっていって、
実は残念無念な事になっちゃってるケースもあるかもしれません。

ショップ等でブレーキフルードを交換して貰う場合、
ちゃんとクラッチの方も抜いてくれるよう頼んどかなきゃ駄目ですよ。
しかしクラッチのフルードを抜くにはインタークーラーを外さなきゃいけないので、
工賃が余計に掛って、それはそれで残念無念だったりなんかもする訳ですが…


まぁ、私くらいのエア抜きマニアになると、いちいちインタークーラーを外さなくても、
隙間から手を突っ込んで手探りで作業しちゃったりなんかもする訳ですが、
ここにも落とし穴というか、罠というか、地雷が仕掛けてあったりなんかします。




フルードの交換作業を行う際に、まずはリザーバータンク内の汚れたフルードを抜き取って、
可能な限り劣化したフルードと新しいフルードが混ざらないようにしたい訳ですが、
VABのリザーバータンクは内部のパーテーションの切り方が複雑なので、
スポイトやシリンジでギリギリまで抜く事ができません。

ならばまずはキャリパーやレリーズシリンダー（オペレーティングシリンダー）側から、
可能な限り劣化したフルードを排出させてから新しいフルードを入れたいところです。


丸で囲ってるのがクラッチマスターに繋がるホースですが、
クラッチから先に作業を行う場合、このホースギリギリまで劣化したフルードを抜いてから、
新しいフルードを入れて交換作業を行いたいところです。




リザーバータンクの底に近い所にホースが刺さってるので、
このホースのギリギリまで抜きたくなるじゃないですか。

ところが実はタンク内のパーテーションがブレーキとクラッチで分かれてて、
クラッチ側からいくら抜いても見た目の液面はここまで下がらないんですよ。
ここまで下がらないっていうかMINレベルの線まですら下がりません。

つまり見た目ではまだまだ余裕がありそうなのに、
余裕こいて抜いていくとエアを食わせちゃう訳です。
とりあえず下の線まで抜いちゃおうかな～なんてやると確実にアウトですね。


こうなると面倒くさい、実に面倒くさい。


写真を見て頂ければお分かりのようにクラッチの釜の傾斜してる所に取り付けてあるので、
エア抜き用のニップルがレリーズシリンダーの一番高い場所に付いてる訳じゃないんですよ。
クラッチホースのバンジョーもニップルより上に付いてますし、
シリンダー自体が傾斜してて、その一番低い所にニップルが付いてます。



（赤丸で囲ってあるのがレリーズシリンダー　　青丸で囲ってあるのがエア抜き用ニップル）


つまり普通にエアを抜こうと思ってもニップルより高い所にエアが溜まってるので、
何時間やろうが、フルードを何リッターぶち込もうがエアは抜けません。
レリーズシリンダーを外してニップルが一番高い状態にして抜かなきゃいけないんです。

で、このレリーズシリンダーはボルト2本で留まってるだけなんですが、
すぐ隣にセルモーターが鎮座してるのでマトモに工具が入らず、
外すのが結構大変だったりなんかするんですよ。

それでも頑張ってレリーズシリンダーが外れたら、
ニップルが一番高くなるようにしてエアを抜くんですが、
そのままクラッチペダルを踏もうもんならシリンダーからピストンが飛び出しちゃいます。
万力かクランプ的な物でピストンが飛び出さないようにしなきゃいけません。

ちなみに私の場合は手頃なクランプ的な物がなかったんで、
ブレーキパッドを交換する時にピストンを拡げるツールで逆に挟んでやりました。

で、エアが抜けたらレリーズシリンダーをまた取り付けるんですが、
例によってボルトを2本締めるだけなものの、なかなかネジを回せなくてイライラします。
目の前に見えてるネジが思うように回らないというのはなかなかのストレスです…


ほんの軽い気持ちで小一時間でフルードを交換するつもりだったんですが、
余計な仕様変更のせいで5時間掛かっちゃいましたよ…
しかもアクロバティックな体勢での作業を強いられるので全身筋肉痛になっちゃいました。

GC8からGRB/GVBまで20年も続けていたものを敢えてVABから変える意味が分かりませんし、
変えるなら変えるで、もっと扱いやすい仕様の物に変えて欲しいものです…

今シーズンはもう雪道を走る機会もなさそうなので車を夏仕様に戻したいところですが、
諸事情により時間があまり取れなかったのでリスクの高い所だけ作業してみましたよ。

雪山仕様から夏仕様に戻すには基本的にはタイヤを換えてリップスポイラー等の取り付け、
雪山装備（スコップやらスタック脱出ツールやら）を下ろす程度なんですが、
今回は併せていい加減お疲れになったフロントのブレーキローターを新品に交換します。




友人が使ってたPFC製のブレーキローターを奪って使ってたので正確な走行距離は判りませんが、
少なく見積もっても6万キロ以上、恐らく8万キロ程度は使ってると思われますので、
社外品のレーシング系ブレーキローターとしては驚異的な長寿命だと思います。
今回新品に換えておけば恐らく車を買い替えるまで使えるんじゃないでしょうか。

自宅敷地内の裏山やら裏庭やらで毎回F1用ブレーキフルードが沸いちゃうような使い方でも、
熱で歪んで使い物にならなくなるような事もなく、
これだけ走っても余裕で持つとなると（まだディンプルは全て残ってるのでもう少し使えます）
馬鹿馬鹿しくてPFC以外のブレーキローターは使えませんね。
値段は高いですがコストパフォーマンスは極めて高いと思います。

って訳で、ベルハットは今の物をそのまま残して、
ローター部分だけリプレイスローターに交換します。




そんな訳でブレーキローターを交換する訳ですが、
純正ブレンボ装着車の場合、一番最初にいきなり最大の危機が訪れます。

アルミ製のブレンボのキャリパーがスチールのボルトで留ってるんですが、
結構な確率でボルトが齧ってて、ボルトを緩める時にネジ山が崩壊します。
ネジ山が崩壊するならまだ可愛い方で、ボルトが折れる事すらあります。
特にサーキットなんかをガンガンに走ってて熱を食らってる車だと、
50パーセントの確率で齧ってるという話もあったりなんかします。

私の場合、納車直後にPFCローターに交換する際に、
齧り防止にワコーズのスレッドコンパウンドを塗ってはいますが、
それでも気休め程度でしかないので覚悟を決めてボルトを緩めます。

勿論ネジ山が崩壊したりボルトが折れたりした時に備えて、
ボール盤で正確に垂直に揉んで（適当にドリルで揉んで穴が斜めになっちゃうのもヤバい）
ヘリサートを入れて貰えるルートも確保してから作業してますよ。

最初に穏やかな工具でやんわりやって埒が明かず、強力な工具に換えて更に頑張る、
なんてパターンは事態が深刻化するだけなので、
覚悟を決めて最初から長いスピンナーを使って一気に緩めに掛ります。




特に問題なくボルトが緩みました。

今回の作業のクライマックスは終わったというか、
全体の難易度の8割は消化した感じでしょうか。




後はアルミのベルハットがハブに食っちゃってて外れないなんて事もままありますが、
今回は特にそのような事もなく外れましたので、
チャッチャとボルトを緩めてローターとベルハットを切り離します。




そしたら新品ローターをベルハットに組み付けていきます。
ボルトが赤とか青に塗ってありますが、お洒落とかそういうんじゃなく、
単に組み付け順序の確認用に塗ってあるだけです。
自宅敷地内の裏山を何回か走ればこんな色は飛んじゃいますよ。

しかしこのボルトの規定トルクは13～16Nm…
普通に50とか60Nmだったらトルクレンチなど使わず適当に締めちゃうところですが、
規定トルクがあまりにも低いのでちゃんとトルク管理したいところ…

しかしそんな変態的な低トルク用のトルクレンチなんて持ってない…

仮に今回の作業の為に買ったとしても次に使う機会なんてなさそうなので、
変態な友人に訊いてみたら案の定持ってました(笑)

残念すぎる友人のお陰でわざわざ一回こっきりの為にトルクレンチを買わないで済みましたよ。




って訳で、またボルトにスレッドコンパウンドを塗って組み付け、
パッドを新品に交換して出来上がりです。




しかし純正ブレンボは外す時も勇気と覚悟が要るけど、
締め付ける時もやらかしちゃいそう感が半端ないです。
私自身も前に食らった事ありますし、やらかした現場に居合わせた事もあるので、
触らないで済むならブレンボの脱着作業には関わりたくありません。

アルミのキャリパーにネジ込むんじゃなく鉄のナックルの方にネジ込むようにするか、
せめてアルミの母材に直接ネジ山を切るんじゃなく、
ネジ山を切った鉄製のスリーブでも打ち込んでくれればずっと難易度が下がるのに…

さて、世間的には正月だったりなんかもするみたいですが、
私的には仕事納めが12月31日、仕事始めが1月1日で、
年末も年始も全然関係ないんで通常進行で行っちゃいますよ。

って訳で、前に作ったニーレストがいい加減ボロくなってきたんで作り直してみます。




前回作った時のブログを見ると2011年3月6日とありますから実に5年近く使ってる訳ですが、
実は2、3年前の時点でそれなりにボロくなってたので作り直そうと思ってました。

そんな訳で制作当時に材料を買った東急ハンズに行ってみると、
材料のスポンジがまさかの取り扱い中止…
仕方なくホームセンター等に行って探してみても、
ちょっと特殊なサイズみたいで扱ってる所がどこにもありませんでした…
で、ネットで探しても同じ物は見付からず、今迄伸び伸びになってました。


ところが先日たまたま東急ハンズのネット通販サイトを見てると、
取り扱い中止になった筈のスポンジがシレッと掲載されてるじゃありませんか！

EVAスポンジレンガ　ブラック

EVAスポンジサイコロ　90角　ブラック

思わず即断即決で注文しちゃいましたよ。


そんなこんなで届いたスポンジを見てみると寸法こそ似てるものの全然硬い…
硬すぎてドアポケットに入りません…

元々使ってたスポンジもかなり硬めな奴だったんですが、今度のはそんなのとは桁違いに硬い。
アルミのケースを開けると拳銃の形にくり抜いてあるスポンジの硬さと言えば分かるでしょうか？
思い切り握っても殆ど変形しない、スポンジの癖に水なんか吸い込みそうにない、
前に買った奴とは明らかに違うスポンジでした…




要するに間違えて違う物を買っちゃった訳ですが、
材料が違ったら駄目っていうんじゃなく、
柔軟な発想でクリエイティブにやってる私的には、
材料が違うなら違うで、違うアプローチで作ればいいじゃないって感じでやっていきます。

まぁ、適当なノリで適当にやってるだけとも言いますが…(笑)


そんな訳で材料のスポンジをドアポケットに突っ込んでみるとどうにも硬くて入らない…
ドアポケットのペットボトルホルダーの部分には、
当然ペットボトルを保持する為の出っ張りがある訳です。




前のスポンジなら適当にへっこんで逃げてくれたものの、
今回のスポンジではへっこんでくれないので出っ張りに当たる部分の溝を掘ります。



本当ならレシプロソーとかを使って切ってやると美しいんでしょうが、
どうせ見える部分じゃないんで適当にカッターでザクザク切り取っていきます。


で、スポンジをドアポケットに突っ込める状態になったら、
レンガ状のスポンジとサイコロ状のスポンジを貼り付けます。



前回のスポンジの時は両面テープでガッチリ固定できましたが、
今回のスポンジは両面テープが効かなそうな感じなので接着剤で固定します。

基本的にはシリコン系の接着剤を使いますが、
シリコン系の接着剤だと硬化に時間が掛るので続きの作業が翌日以降になります。
なので要所要所を瞬間接着剤で固定して接着剤の硬化を待つ事なく作業を進めますよ。


前回の仕様ではこれで完成だったりなんかもする訳ですが、
今回のスポンジは硬いが故にヤスリで削ったりといった作業も行えます。
って訳で、スポンジの角を削り落してみたりなんかしちゃいますよ。

まずは木工用おろし金（正式名称はなんて言うんだ？）で角をガリガリ削り落します。




で、良い感じに角を削り落とせたら粗目のサンドペーパーで形を整えつつ、
全体を良い感じに毛羽立たせてスエード調に仕上げます。




そんな訳でニーレスト2.0が完成しましたよ。





まぁ、そもそも間違った材料を調達しといてこう言うのもなんなんですが、
前回のニーレスト1.0よりクオリティ高くね？(笑)

前回のニーレスト1.0では硬めとはいっても柔らかいスポンジだったんで、
脚の重さを預けられはしますが感触的にはフニャフニャしてて、
要するにダイレクト感はなかった訳ですが、
今度のニーレスト2.0は非常にダイレクト感があります。

5年前にスポンジを買いにいった時もこのスポンジも売ってた筈なのに、
なんで最初からこっちのスポンジを使わなかったんだ？
と思うくらい今回のニーレスト2.0の方が完成度が高いです。


私の場合、夜な夜な自宅敷地内の裏山やら裏庭を走り回ってる訳ですが、
そういう使い方するんなら当然シートはフルバケですよね？と訊かれたりもします。

普通に考えたら横Gに耐えるんならフルバケなんでしょうが、
私的には膝のホールドさえ適切になされてるんであれば、
たかだか1.3G以下の使い方ならGRB純正のレカロでも充分だと思います。

上半身を支える筋力を獲得するのは割と簡単に可能。
っていうか、シートに適切に座ってやる事ができれば割と適当なシートでも充分に支えられる。
しかし脚が外側に持っていかれるのに耐える筋力を獲得するのは難しい。
脚が外側に持っていかれるのに耐えながら正確なペダルワークを行うのはもっと難しい。
なので脚を重量を支える、膝のホールド性は極めて重要視しています。


例えばFD3Sの頃はサーキットの路面でハイグリップラジアルで1Gを超えればなかなかでしたが、
今のVABでは自宅敷地内の裏山のサーキット舗装じゃない荒れぎみの路面でも、
PS3みたいなヘナチョコタイヤでさえ余裕で1Gを超えます。

求心加速度がそれだけ高まってるという事は、
それだけ運ちゃんの姿勢を正確に保持する事の重要性が高くなってると感じます。

なので、こんな感じで適当に作った物の癖に使ってみると効果覿面。
いきなり走りがグレードアップしちゃいますよ。