東京ジョー。のブログ一覧

さて、こつこつと自宅敷地内の裏山仕様を作ってる今日この頃ですが、
その合間に普段乗りの快適性を上げるような事もやってます。

快適性といってもなにか特別な事をやってる訳じゃなく、
普段乗りで音楽のひとつも鳴ってないのも悲しいので、
よく聴くCDをナビにリッピングしたりだとか、サブウーファーを着けたりだとか、
そのサブウーファーの音が好みじゃなかったんで他のと取り換えたりだとかその程度です。

で、サブウーファーを着けたらイコライザーの調整でもしてみようと思って、
適当に自分の聴感を頼りに弄ってみると、
そこそこイケてるような気もするけど、なんか違うような気もする…

そうなると他の人はどんな感じに調整してるんだろう？
と気になっちゃったりなんかもします。

気になったらまず検索！

WRX STIやS4、レヴォーグにはMOPのナビは存在せず全部DOP扱いなんですが、
その中でも特にお勧めっぽい扱いのナビを私は着けてます。
で、ソニックデザインという拘ってるっぽいんだけどお手軽なスピーカーも着けてるんですが、
この組み合わせというのは割と多いみたいで検索すると結構引っ掛かります。

まぁ、WRX系は納車されてる人があんまり居ないんで大半はレヴォーグなんですが、
リアシートから前は同じ形なんで参考にできるんじゃないかと思います。


で、検索結果を見てみると、ちらほらとプロにセッティングを依頼してるケースを見掛けます。
っていうか、依頼されたプロがブログに書いちゃってるパターンでしょうか。
ご丁寧にイコライザーの調整画面の写真とかも貼ってあります。

もちろんプロにとってセッティングこそ飯の食い種ですから、
最終的なセッティングをブログに載せちゃうアレな人は居ないでしょうけど、
それでも共通した特徴が見え隠れしています。

特に同じ機材を使ってセッティングしてるプロは、
ほぼ同じセッティングをしているようです。

恐らく出っ張ってる所を引っ込めて、足りない所を足して、
とりあえずフラットになったところで写真を撮ってるんでしょうけど、
それが皆ほぼ同じ形になってるんです。


まぁ、下地を作っただけなんで、その写真を載せても問題ないと思ってるんでしょうけど、
素人を舐めたらいかんぜよ！

私みたいな素人的には下地な時点で既に充分満足なレベルなんですけど…(爆)


皆が同じ形になるという事はこの車の基本的な音響特性がそんな感じな訳で、
そこから好みに合わせて補正してるというのは容易に推測できる訳です。

要するにとりあえずプロのセッティングをそのまま真似て、
そこから好みで微調整してやればそれなりに仕上がると分かっちゃう訳です。


そんな訳で、やってみたらそれなりに良い感じに仕上がりました。

プロから見たら惜しい仕上がりなのかもしれませんが、
素人な私的には大満足な仕上がりです。


プロと素人の温度差って奴でしょうか。

プロ的にはココから先は職人芸の領域で、ココまでは見せても問題ないと思ってるんでしょうが、
私みたいな素人的にはココの時点で充分に満足できちゃったりなんかする訳ですね。

プロに頼めば更に突っ込んだセッティングをしてくれるんでしょうが、
そもそもそこまで突っ込む気もありませんし…

ぶっちゃけた話、プロのセッティング料金っていうのは、
そこらへんの居酒屋なら7、8回呑みにいけるくらいの金額なので、
そこまで払って完璧なセッティングを求める人よりも、
適当にそこそこ良くなれば満足な人の方が圧倒的に多いと思うんですが、
普段そこまで払ってでも完璧を求める人としか接してないので、
途中経過のセッティングを見せちゃったら、
それで満足しちゃう人の方が圧倒的に多いというのが分からないんじゃないでしょうか。

見せちゃっても問題ないと思ってる領域が、
実は見せちゃったら問題ありありな領域だったりなんかする訳です。


そういう私自身が足回りのセッティングデータを公表してたりなんかする訳ですが、
数値を真似したところで乗り方を真似できなきゃ全然意味がないんで、
数値を真似されたところで痛くも痒くもないんですが、
（むしろ誰が乗っても癖がなく乗りやすい筈なんで暇があったら是非真似してみてください）
数値そのものが商売の種な人の場合は、
例え途中経過のものであっても公表するのは宜しくないんじゃないでしょうか…

そんな訳でナラシ中のVABですが、いまのうちにやれる事はやっておこうという事で、
先日の全国オフの帰りには峠越えルートを選択して色々実験してみました。
まぁ、30キロに及ぶ渋滞を回避する為に途中から下道で帰っただけともいいますが(笑)

実験とは言っても、立ち上がりでスロットルをガバッと開けて、
テールを流してなんていうのはナラシ中なのでやりませんし、
そもそも私は自宅敷地内の裏山や裏庭でこそそういう事もしますが、
一般公道では交通法規を順守してる模範的ドライバーなのでやらないんですが(笑)


って訳で、実験とはいっても主にターンインから定常旋回に移るまでの動きを見る感じですが、
GRBと比べるととにかく頭がグイグイとインに入っていきます。

試しにスロットルをパーシャルのままで前後の荷重移動なしでコーナーに入ってみても、
逆にスロットルを開けてわざとフロント荷重を抜いてコーナーに入ってみても、
そんなのおかまいなしに頭がグイグイとインに入っていきます。
しかもターンインが決まったところでいきなりフロント荷重を与えてみても、
特に破綻しそうな雰囲気もなく頭がグイグイとインに入っていきます。

なにコレ？　なんなのコイツ？

GRBとは足回りの構成はチョコチョコ変わってますが、全然別物という程じゃありません。
基本的にはGRBと同じ動きをする筈なんですが、この頭の入りの良さはなんなんなの？


更に色々実験してみると、ある事に気付きます。

クリッピングポイントまでブレーキを残して入っていくとビックリする程の違いはない？
ひょっとしてこれがトルクベクタリングとやらの効果か？

VABに新規搭載されたトルクベクタリングとは、コーナーの中でスロットルを開けていった時に、
荷重が減ったフロントのイン側にブレーキを掛け無駄に滑らないようにしつつ、
相対的にイン側よりアウト側に多くのトルクを与え、頭が巻き込んでいくようにする物のようです。

つまりコーナーの中で加速させてるのにフロントのイン側だけブレーキを掛けるのがポイントで、
そもそも最初からブレーキを使っちゃってる状況では旨みがないという事ですね。


トルクベクタリングというと某エボに搭載されたAYCが有名ですが、
車が勝手にドリフトしてるような独特の運転感覚のAYCとは違って、
自然な感覚で効いてるので気付くのに時間が掛かりました(笑)

って事は、ブレーキングはなるべく直線で終わらせて、
コーナーに入ったらとにかく開けてくスタイルの方が合ってる訳ね。
要するに私の芸風に合ってるって事じゃん！
これは幸先良いですね(笑)


スロットルを開けてさえやれば頭がインに入っていくので、
ある程度の領域までは誰でも速く走れそうですね。

但しスロットルを開ければ頭がインに入るとは言っても、
タイヤの限界を超えてまで巻き込んでいく訳じゃありません。
タイヤの限界を超えれば当然曲がり切れずに真っ直ぐ行っちゃいます。

しかもスロットルを開け続けるという事はどんどん加速してる訳で、
今迄経験した事がないスピードでコーナリングしてる時にそれが起こる訳ですね。
その時になんとかできるだけの運ちゃんの腕前を要求される訳ですね。

少なくとも限界ギリギリまで追い込んでやろうとするならば、
誰が乗っても、なんにも考えずに乗っても速くなるという性質の物じゃないと思います。
やっぱり限界ギリギリを掴み取る感覚は重要ですし、
限界を超えてもコントロールできるだけの能力も必要だと思います。


これで練習しなくても速くなれると思ったアナタ、残念でした。
やっぱり練習しなきゃダメですよ(爆)


私的には某エボは長期間掛けてじっくり乗った事はないので、
今回が初めてトルクベクタリングを攻略する事になります。

上手く手なずける事が出来るのか、出来ないのか、こりゃ面白いオモチャを手に入れましたね。

本日は車山高原で行われたGR/GVインプオーナーズクラブ凛。の全国オフに参加してきました。

開催日直前にVABに乗り換える事が決定してたので今年は参加を見送ろうとしてたんですが、
管理人のMofMofさん自ら「新米OBとして参加しなさい」とお声掛け頂き、
部外者枠での参加と相成りました。

お陰さまで楽しませて頂き、ついでにナラシのマイレージも大幅に稼がせて頂きました。




納車から4日目でナラシも折り返し地点の500kmを過ぎ、
もう少しで本格稼働できちゃいますね。

そして業務連絡ですが…

クルビットさん、お土産を頂いたにも関わらずご挨拶できずすみませんでした。
頂いた猪最中は夜中に起きてきた子供達がガツガツ食ってました(笑)

すう♪さん、意味不明な手土産ですみませんでした。




東京みやげって書いてあるんで間違いなく東京の名産品なんですが、
分かる人に分かって頂ければ良いと思ってましたが、ご理解頂けたようでなによりです。

「なにこれ？　ナメてんの？」と思った人はシャレが通じない人、
笑えた人はシャレが通じる人だと思いますので、
ご理解頂けたすう♪さんはシャレが通じる人という事で間違いないと思います。

これから先、ユーモアセンス溢れるイケメンだと胸を張って生きて頂ければ幸いです(笑)




で、車山高原という冬季にはスキー場になる場所に行った訳ですが、
スキー場というのは要するに山の斜面にある訳で、
そこに行く為には山の斜面を登ったりクネクネ道を走る必要がある訳です。

で、そんな所を走ればナラシとはいえなんとなく見えてくるものもある訳です。

私の場合、VABの試乗車に乗った事がないので、
キッチリ踏んだらこの車がどんな感じなのかは知りません。
ナラシが終わって踏めるようになったら印象が変わる可能性は多分にありますが、
現時点で感じたVABの印象を書いてみようかと思います。


エンジンや駆動系はハード的にはGRBから据え置きで、
ECUのセッティングのみ変更されてる訳ですが、
ここを弄ると別物感を演出できるとは思ってましたが、
想像以上に別物感を感じます。

車山高原へと続くビーナスラインを登っていく際、
全然飛ばしてない一般車の後に付いていく時、
GRBであれば4速主体、場合によっては3速に落す必要があると思われる状況ですが、
VABでは5速ホールドのままで余裕で着いていけます。

回転数は1700から1800程度、ブーストは0以下の状況ですが、
敢えてシフトダウンする必要性を感じませんし、
圧倒的にGRBよりトルク感があります。

しかもただトルク感はあるけど反応自体はダルいという訳じゃなく、
スロットル操作に対する反応はリニアです。

敢えて変速しないで頑張ってる訳じゃなく、
変速する必要が特に感じられないとでも申しましょうか。

変速する回数が文字通り激減しましたが、
それによってストレスを感じる事は全然ありません。
本当に同じEJ20なの？と思うくらいの柔軟性です。


で、エンジンに対する印象の違いも衝撃的でしたが、
それ以上に車体や脚に対する印象も衝撃的でした。

VABの試乗車に乗った人なら走り出してすぐに剛性感が圧倒的に高いと気付いたと思いますが、
それと同時にビルシュタインのダンパーの動きも絶妙です。

例えば右前輪が段差に乗り上げたら、当然右前のダンパーが動いて衝撃を吸収する訳ですが、
同時に対角線上の左後のダンパーも押されて動きますし、
そもそもボディ自体がしなって衝撃を吸収する訳です。

ところがVABの場合は右前のダンパーだけで処理してるように感じる。

実際にはどんなに良く作られたボディやダンパーであっても、
衝撃を受けた右前輪だけで全てを処理できる訳がないんですが、
あたかも衝撃を受けた一輪だけで処理してるように感じる。
かなり秀逸なセッテイングが施されています。

恐らく単純に軸重から割り出した数値だけでバネレートや減衰力を決めたような車高調だと、
ノーマルより遅くなるんじゃないかと思います。
それくらいノーマルの出来が良いです。

スバル史上最高の出来のA型と言ってもいいと思いますし、
スバルにあるまじき出来のA型と言ってもいいんじゃないかと思います。


また、今回新たにフロントのトルクベクタリングを搭載してきた訳ですが、
某エボのように運ちゃんの生理には逆らってるんだけど、
なんとなく曲がっていくという感覚ではなく、
ハイテクデバイス一切なしなんだけど良くできたシャシーっぽく、
ハイテクデバイスの介入感は殆ど感じずにグイグイ曲がっていく感覚です。


こんな道具を使って自宅敷地内の裏山やら裏庭でのタイムを更新できなきゃおかしいと思いますし、
更新できないなら向いてないから辞めちゃえとさえ思うくらい出来がいいです。


これでタイムを更新できなかったら、その時私はどんな言い訳をするんでしょうね？(爆)

そんな訳でようやくVABが納車されましたよ。


で、納車されましたと聞いたら、どんな感じよ？と訊きたくなっちゃいますね？
じゃあ、お答えしましょう。


エンジン関係や駆動系に関してはハード的にはGRBから据え置きでECUの変更だけですが、
私が乗ってたスペCからはタービンだけはスペックダウンでしょうか。
しかしタービンがメタル支持かボールベアリング支持かの違いよりも、
ECUのセッティング変更の効果の方が大きく、ピックアップはVABの方が優れ、
実際コーナーの立ち上がりの区間タイムはGRBスペCを大幅に凌ぐようです。

GRBとVABの違いは車体だけなんですが、その車体の違いが想像以上に大きく、
ブレーキングからターンイン、コーナリングに至る過程の区間タイムもGRBを大幅に凌ぐようです。

つまりブレーキングからターンイン、コーナリングから立ち上がりに至るまで、
全ての状況で完全に、っていうか圧倒的にGRBを凌いでる訳で、
ぶっちゃけた話、観光バスとレーシングカートくらい違います。
運ちゃんの腕前が同等なら、もはやGRBが付け入る隙などこれっぽっちもありません。




















なんて分かる訳ないじゃん！

私だって、こう見えても一応ナラシくらいはするんですよ！

ナラシで良いとか悪いとか分かんねーよ！


そんな訳で今現在私が感じた違いなど箇条書きで…

・前後ともドアがデカい

・ドアがデカいだけあって中が（特に後席が）広くて、なんか高級感がある

・ダッシュボードがフニフニ素材で、なんか高級感ある

・バックする時の音がなんか高級感ある音に変わった

・車内が静かで、これまたなんか高級感がある

・ウィンカーちょい出しするとポルシェやアウディみたいに勝手に3回点滅する

・今度のナビはi Pod クラシックのジャケ写も表示される

・が、そんなの激しくどうでもいい

・ソニックデザインはなかなかイケる

・以前のHDDナビより今のSDナビの方が安いが、その分機能も端折られてる

・PCで登録したポイントをナビで携帯経由で拾う機能はなくなった…

・これこそ一番使う機能だったので痛い…

・フロントガラスが遠くて視界が良い

・フロントガラスが遠いと、ガラスに付いた水滴にピントが合うようになり目障り

・確かに剛性感を感じる

・が、ヨレヨレGRBから乗り替えたら、なんだって剛性感感じるでしょ？

・シフトインジケーターが意味不明

・わざわざ4速ですよって表示しなくても知ってるよ。　自分で4速に入れたんだから…

・スロットル開度が表示されるのは人を横に乗せる時にいいかも

・あちこちにモニターが着いてて色々表示されるが使い方がよく分からん…

ってところでしょうか。


ナビがHDDからSDになり同一メーカーでも操作感が大きく変わったのと、
電気仕掛けのおまけがやたらと付いてるので使い方が分からず、
激しく違和感があるというか他人の車に乗せられてるみたいです。
前々車からGRBに乗り換えた時は全然違和感なかったのに…

まぁ、走る方に関してはイケそうな雰囲気がありますし、
取り付ける部品は8割方用意できてるので、
割と早い段階で前のGRBと同じような状態に持っていけると思いますので、
モノにするまで1年以上掛かったGRBよりは充実して楽しめるんじゃないかと思います。

まぁ、ボチボチやっていきますよ。

さて、VABの納車を控えGRBをノーマルの状態に戻した訳ですが、
物理的にノーマルに戻せない部分もあったりなんかして、
その状態のGRBに乗るのも割と苦痛だったりなんかする今日この頃ですが、
もう一度GRBのセッティングをする際に拘ってたパーツとかを書いておこうと思います。

極力ノーマルに近い状態で乗ろうとしてる私が弄ってる部分というのは、
全部拘ってるというか要するにここだけは弄らなきゃ乗れねーよと思ってたりする訳ですが、
その中でも重要なところを2点ほど挙げておきます。

そんな訳で、ブレーキのパッドを換えたり、フルードを換えたり、
バックプレートを外して冷却を有利にしたりというのは、
拘ってるといえば拘ってますが特にこの車だから拘ってる訳じゃなく、
どんな車でも必ずやる部分なので今回は割愛させて頂きます。


って訳で1点目はアライメントを適正に取れる事。
アライメントの一番重要な要素はキャンバーな訳ですが、
この車の場合、フロントは必要量の半分程度のキャンバーしか付けられない。
リアに至ってはそもそも調整できない…

元々備わってるフロントのキャンバー調整機構では、
必要とする量の半分程度しかキャンバーを付けられません。
じゃあピロアッパーを着けて更にキャンバーを付けられるようにしようという流れになる訳ですが、
スプリングもダンパーもノーマルのままでピロアッパーを着けようとすると、
普通はフロントの車高が上がっちゃいます。
しかしたまたまマルシェから「アッパー上げ底くん」なる、
車高は変えずに着けられるピロアッパーが売ってたのでそれを利用しました。

リアに関しては、最初はクスコの調整式ラテラルリンクを着けたんですが、
その当時のディーラーの検査員がアームを交換しちゃ駄目と言ってたので、
マルシェでアームはノーマルのままでキャンバー調整ができるようにして貰いました。
しかしこれでリアのキャンバーを調整して貰おうとすると、
普通の調整方法では一筋縄で調整できなかったりなんかするというか、
作業する人に調整方法をなかなかご理解頂けなかったりなんかするので、
社外品のラテラルリンクでも問題ないディーラーとお付き合いのある人には、
迷わず社外品のラテラルリンクを使う事をお勧めします。

で、これらに関しては拘ってるといえば拘ってるんでしょうけど、
必要なキャンバーに調整したいなんていうのは当たり前の話で、
必要な結果を得る為に手間が掛ったというだけで、
拘り度という面では然程高くはありません。


そして2点目のリアのクロスメンバーの動きを規制するというか固定する、
マルシェ製の「メンバー合体くん」というパーツこそ最大の拘りどころです。

GRBのリアのクロスメンバーはラバーマウントされています。
つまりある程度規則性は持たされてますが、その範囲内で自由に動く事を許されてます。
そして私のスペCの場合、クラッチ式のLSDが標準装着されてます。

標準装着されてる関係上イニシャルトルクは低く設定されてますが、
クラッチ式のLSDなので加速態勢ではロックされます。
つまり加速態勢では左右のタイヤの回転数が等しくなります。

コーナリングする時には内側のタイヤと外側のタイヤの回転半径は異なりますから、
普通に考えれば内側のタイヤは少ししか回らなくて、
外側のタイヤが一杯回らなきゃ曲がれない訳ですが、
左右のタイヤの回転数が等しいという事は、
内側のタイヤが滑ってるか、外側のタイヤが滑ってるか、
或いは両方のタイヤが滑ってるかしないと曲がれません。

タイヤ的にはなるべくなら滑りたくない訳で、要するに真直ぐ進みたがります。

真直ぐに進みたいリアタイヤがマウントされてるのは結局はリアのクロスメンバーな訳で、
リアのクロスメンバー丸ごとが真直ぐ進みたがってる訳です。

フロントのサスペンションはイン側に巻き込んでいこうとしてる、
それに伴って車体もイン側に巻き込んでいこうとしてる。
しかしリアのクロスメンバーだけが曲がりたくなくて真直ぐ進もうとしてる。

で、このリアのクロスメンバーがラバーマウントされてる。
要するに車体の動きに付き合わずに真直ぐ進む事を許されてる。

つまり大げさに言うと車がくの字に曲がった状態でコーナリングしようとしてる訳です。

これが実に宜しくない。
宜しい訳がない。

車がくの字に曲がった状態でコーナリングするのが楽しい人はあんまり居ない筈です。
できれば車は真直ぐな方がいいですよね？

で、メンバー合体くんを使ってリアのクロスメンバーが勝手に動く事を許さない、
車体の方向性とリアのクロスメンバーの方向性を完全にシンクロさせてやる訳です。


クラッチ式のLSDを組んでてコレなしで普通に曲がれる訳がない。
逆に言うとコレなしで曲がれるなら乗り方をなんか間違ってる。
とすら言う事ができるんじゃないかと思います。


わざわざクラッチ式LSDと書くにはクラッチ式以外では事情が異なる訳で、
トルセンやらビスカスを使ってる人の場合は異なりますが、
クラッチ式のLSDを組んでる人は（1WAYとか1.5WAYとか2WAYとかは問わず）
とりあえずお前ら全員コレだけは着けとけ！
と言いたいくらい最重要パーツなんじゃないかと思ってます。


まぁ、なんだかマルシェのパーツばっかり並んでますが、
たまたまそういうパーツをマルシェが出してたからなだけで、
マルシェ信者という訳じゃないんで、そこんとこヨロシク！(笑)