DSPの導入３（コンセプト）

話が少し戻ります。
私のオーディオへの考え方は、ボトルネック解消とコストパフォーマンスです。何も知らずに大口径スピーカーを導入し、最初は感動し、そして「何かが違う」になる。あるあるだと思います。
まずは理屈ベースで進めたいものです。多分高級スピーカーケーブルは私ごときには必要ありません。

音響の世界は、ｄB単位という対数の世界です。この世界は実数の世界と違いボトルネックを解消しない限り、他をいくら頑張っても恩恵を受けれません。逆に言えば、ボトルネックの解消が一番効果的です。そういう意味では、ミライースの一番のボトルネックは騒音で、デッドニングや遮音、吸音といった静音化がものすごく効果高いわけです。デッドニングや静音もボトルネックが無いように施工しないと意味が薄れます。私は甘かった個所があったので、後々制振材や吸音材を追加する羽目に・・・。

狙うのは、

騒音の低減　＝S/Nの向上
スピーカーの音域分離　＝TW、ドアMID、サブWFのネットワークによる分離＝それぞれ無理してスピーカーを鳴らさない＝ビビリ防止＋歪率低減。特に内装のビビリを無くしたい。
周波数特性のフラット化＝つんざく音や、ブーミー音を排除したい。
TA(タイムアライメント）の追求＝定位という未知の世界への転生。
車内共鳴対策：＝車内と言う限られた空間なので、これはある程度仕方がない。音響工学的には限界があり、車内特有の大きな課題として存在する。

車内共鳴があるので、本当に難しいです。スピーカー二つ以上というだけで干渉波が発生するのに、車内共鳴で、空間音圧分布がえらい事になります。興味のある方は、Sin波1kHzを車内オーディオで鳴らして、首を左右に振ってください。カーオーディオの一つの限界を体感できます。

この周波数特性がギザギザなのは、実はノイズではありません。共鳴の高次モードの影響です。スピーカー特性はもっとフラットなのに、車内で反響を繰り返すエンクロージャー状態になるがゆえに、±20～30ｄBくらいで暴れまくります。高級スピーカーを入れる意欲がここで削がれます。
まとめると、「それなり」までのチューンがカーオーディオにおける落としどころの一つというのが、私なりの結論です。

もう一つのデータ。REWアプリを使用してちょっとした精密測定。
マイクを三脚で運転席に設置し、10センチの位置変更で4点測定したものです。
たった10センチの場所の違いで、周波数特性が飛んでいきます。どこの場所で測定すればいいのでしょうか？
このあたりの調査の段階で、DSPを強く勧めてきたAIともめだす。

「こういうピンポイント測定データを元に補正するDSPは意味が無いのでは？」とAIに尋ねると、「結構無理がある。最後は職人の耳よる感性で仕上げる」ってぬかしおった。
ここでAIと大喧嘩。当初AIは「REW測定とDSP設定ですべてうまくいく」と言ってたので、すでにDSPは発注済み。
（つづく）