NA&MT(アイろん)のブログ一覧

■ ようやく訪れた、買ってよかったと心底思う瞬間

先日、久しぶりに都内の好きなサウナへ行きました。
その往復をFerrari 296GTSで走り、しみじみと「買ってよかった」と思えました。




購入直後は、正直この感覚には到達できませんでした。
車幅の把握しやすさだけは初日からすぐに実感できたものの、初のFerrariという名の重圧に、自分の感性も運転も追いつかず、「すごい車を手に入れてしまった」という戸惑いの方が大きかったのです。





インフォテイメント操作はステアリング上の小さなタッチパネルで行うため、操作性はお世辞にも良いとは言えず、ユーザーインターフェースも直感的ではありません。

（この十字のタッチパネルと周囲のボタンで操作します…）

その修得に気を取られ、296の「走り」の本質に意識を向けられていなかったように思います。


しかし今は違います。
音、加速、ステアフィール──そのすべてが圧倒的です。
自分の言葉で表現する語彙力はありませんが、296に関する動画レビューで絶賛されている内容は、誇張でも忖度でもないと実感しています。

高次元の車両操作性がいとも簡単に手に入り、慣らし運転中でも心地よいエンジンサウンドを楽しめます。
隣の人と会話したいときはEVモードで静かに走り、走りを楽しみたいときはエンジンの咆哮に身を委ねる──実用性と官能性の絶妙なバランスが、この車にはあります。

瞬間的な刺激では355や458など過去の名作に及ばないかもしれません。
しかし今の自分にとっては、一台で様々なシチュエーションに対応できる守備範囲の広さこそが魅力です。

オープンにしても風の巻き込みは最小限で、身長180cm弱の私の頭頂部の髪が軽くなびく程度。
会話も自然にできるほどの静粛性を保ちながら、五感で“走る歓び”を味わえます。
個人的には981ボクスター、991.1タルガ以来、約4年ぶりのオープン走行──最高です。

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■ ハイブリッドの「不安」、実際は？

購入後まもなくバッテリー上がりを経験した私が言うのも説得力に欠けますが、管理の要点さえ押さえれば、過度に神経質になる必要はないと思います。

バッテリーを満充電にしておけば、およそ2週間は持ちます。（著名なブロガーさんの記事では3週間平気という記載もありました。）



走行モードがEVまたはハイブリッドの場合、バッテリーを積極的に使うため、当然ながら残量は比較的早く減っていきます。
一方で、パフォーマンスモードやクオリファイモードでは、モーター出力を使うのはアクセルを踏み込んでターボラグを補うほんの一瞬。
それ以外の時間は余剰エネルギーを充電に回すため、通常走行中でもバッテリー残量は50％前後を維持します。

そこから100％まで充電するには、ハイブリッドモードを選び「チャージ」を指定する必要がありますが、15〜20分ほど走行すれば、あっけなく満充電になります。



自宅充電環境がなくても、ハイブリッドモードで20分程度走行すれば、ほぼ満充電となり、2週間はバッテリー上がりを防げるでしょう。
この「20分走行・2週間維持」をどの程度煩雑と感じるかは人それぞれですが、ひとつの目安にはなると思います。


自宅に充電環境があれば、よほどずさんな管理をしない限り、バッテリーに関して神経をすり減らす必要はありません。
（ちなみに私は、バッテリー残量約30％状態で2週間放置し、上がりを経験しました。）

ディーラーでは「プラグを繋ぎっぱなし」を推奨されましたが、私は過充電による劣化が気になるため、ドライブ後に満充電にし、翌日にはプラグを抜く運用をしています。
毎週末のドライブ、または残量確認を習慣化する予定です。

参考までに、以前所有していた970後期型パナメーラS E-Hybridのバッテリーは、10年経っても航続距離の低下などの劣化を感じませんでした。
適切に管理すれば、296のバッテリーも長く健全に保てると楽観しています。

Ferrari 296GTSのハイブリッドシステムは、要点さえ押さえれば、充電環境がなくてもそれほど気を使う必要はないとトラブルを経験した上で、今は感じています。

296はその優れた性能とは裏腹に、中古車市場では供給過多でリセールも芳しくありません。
スーパーカーや高級スポーツカー全体の相場下落も一因ですが、296に関しては「バッテリー管理への不安」がマイナス要因になっていると考えます。

このブログが、そうした不安を持つ方の一助になれば幸いです。
──本当に、いい車です。



納車約2ヶ月経って到着した、オリジナルと同じ仕様のモデルカー

注）私は販売店の回し者ではありません

しばらくV12 Vantageの市場ウォッチから遠ざかっていましたが、何気なくカーセンサーを眺めていたところ、ちょうど気になる2台を見つけたので、今回は好き勝手に語ってみます。

まずは、私が現在所有しているのと同じ V12 Vantage 6MT。



内装は、かつて私が所有していた981 Boxster Spyderのクラシックインテリアを彷彿とさせる、レッド×グレーのレザー×アルカンターラ仕上げ。この組み合わせには独特の魅力があります。


この個体は、以前から中古車市場で何度か見かけており、私の記憶が正しければ、一年以上はどこかのオーナーの手元にあったと思います。

バケットシート装着車ですが、私自身のV12 Vantageもバケット仕様で、乗り心地については心配不要です。購入直後は腰痛に悩まされましたが、それはバケットシートのせいではなく、劣化したタイヤによる突き上げや、独特のクラッチミートポイント、シフトノブの位置に慣れていなかったことが原因だと思っています。緊張しすぎて体がガチガチになっていたのも一因ですね。

今では、バケットシートの程よいホールド感と、アルカンターラの滑り止め効果のおかげで、力まずに3ペダル操作ができています。

唯一の難点を挙げるとすれば、坂道発進。ヒルアシストなどという親切な機能はありません。そこはサイドブレーキと己の技術、そして度胸で乗り切るしかありません。ただ、V12 Vantageはボディサイズがコンパクトなので、都心の狭い道でもさほどストレスを感じません（極端な坂でなければ、ですが）。

購入後、乗り心地に難を感じたらタイヤをFalkenかMichelinに履き替えれば問題解決するはず。

それでも「やっぱりマニュアルはちょっと……」という方には、こちら。

V12 Vantage S（7速セミオートマ／Sportshift III）。

外装色はチャイナグレー。「チャイナ」は中国という意味ではなく、陶磁器のような質感や上品さを表す伝統的な言葉だそうです。少し前にPorscheで流行したクレヨンカラーを思わせる色味で、個人的にはとても好みです。

経営は相変わらず危なっかしいAston Martinですが、2015年当時にこのカラーを世に出したセンスには脱帽。クレヨン流行前夜にこの発想、やはり侮れません。

いずれのモデルも、6.0Lの自然吸気V12エンジンを、比較的手頃な価格で楽しめる素晴らしい一台です。

2025年6月8日現在、中古車市場に6MTは1台、スポーツシフトIIIは8台

そして、新世代のターボ化されたV12Vantageが1台

誰か行っちゃってください。

そして296が来たとき、私はどんな顔をしてこのV12 Vantageを見つめるのか──それは、まだ自分でもわかりません。

注）私は本当に販売店の回し者ではありません。

2016年に購入したFIAT500Cの車検のため、自宅から1時間強かかるディーラーまで車を走らせました。気候はちょうどよく、下道ではキャンバストップを開けて風を感じながら、普段はあまり走らない高速道路にも入りました。

年を重ねて、少しずつ枯れていく自分の歩みを重ねながら、走行車線をゆっくり走り、速い車に追い越されるのもまた良し。道が空いていたこともあり、久々に追越車線に入ってもFIAT500Cはそこそこ気持ち良く走ってくれました。

ディーラーに到着して、最近の“愛車の体調”を伝えます。走りは問題なし。ただ、季節の変わり目でエアコンの効きが少し悪いのは、まさに“中高年あるある”。

記事タイトル写真の通り破損したシフトノブカバーの交換も依頼。

雑談ついでに、「乗り換える気はないけれど、1.1L 3気筒のマイルドハイブリッド＋6MTってどうなんですか？」と聞いてみると、「いやいや、今の1.2Lエンジンの方が絶対に楽しいですよ。今度入れる新しいエンジンオイルで、さらに面白くなりますよ」と、力強く太鼓判を押されました。

お財布に優しく、ディーラーの人とのやり取りも楽しいFIAT500C。
まだまだ長い付き合いになることは間違いありません。

写真も何もない拙文に最後までお付き合いいただき、ありがとうございました。

遡ること約1ヶ月前、購入して2年になる971後期のPanamera 4 E-Hybridを一年点検のために入庫しました。担当者から説明を受けながら点検内容と消耗品交換項目リストを確認すると、一際目を引く項目がありました。

・スパークプラグ交換（工賃込み約6万円強）

「意外と高いな…。うちのパナメーラはEV走行が多いから、今回は交換せずに様子を見ようかな。」この判断が後日裏目に出ることになりました。

それから一か月も経たないある日、エンジン警告灯が点灯しました。


メカニックに症状を伝えてテスター診断をした結果、スパークプラグの失火が疑われるとのことでした。「あの時、交換を渋らなければ…」と後悔しましたが、起きてしまったことは仕方がないと割り切り、良い勉強になったと思い直しました。

メカニック曰く、PHEVはエンジンの停止・再始動が多いため、スパークプラグへの負担が大きいとのこと。今後はエンジンの停止頻度が多いHybridではAutoモードの使用を避け、e-Holdもしくはスポーツモードを選ぼうと決めました。

翌週、スパークプラグ交換のために再入庫しました。代車は不要と伝えていましたが、用意されていたのは私のパナメーラと同じ971後期のE-Hybrid。ただし、私が乗る4ではなく、4Sでした。PorscheのPHEVモデルをグレード違いで乗り比べる機会は貴重です。ターボモデルとの比較にも興味がありますが、次の現実的な乗り換え候補である4と4Sの違いを体感できるのは特に有意義でした。

一方で少し寂しい発見もありました。この代車は少し前まで認定中古車として販売されていた車両でしたが、いつの間にかリストから消えており、販売ではなく代車として活用されていたようです。Panamera E-Hybridの魅力を感じている私としては、この車が市場では不人気であることを改めて実感させられました。

さて、E-Hybridの4と4Sはバッテリー容量・モーターパワー出力・航続距離は同じ。エンジンも同じ2.9L V6ですが、ターボの過給圧の違いで馬力とトルクに差があります。その違いを確かめるため、高速道路で比較しました。

ディーラーを出発し、まずはEVモードで走行すると「あれ？普段乗っている4より軽快に感じる」と少し驚きました。バッテリーやモーターのスペックは同一のはずですが…。

その後、高速道路に入りスポーツモードに切り替えると、明らかに4より鋭く、軽快な加速を体感できました。再び一般道に戻ってEVモードで走ると、やはり4より軽快に感じました。アクセル開度とモーター出力の設定に違いがあるのか、気のせいなのか。もしそうなら、航続距離とのトレードオフなのかと疑問が湧きました。

翌日、代車を返却する際に担当者とこの疑問を雑談しながら伝えました。貴重な乗り比べの機会を提供してくれたことに感謝し、自分の4 E-Hybridに戻り、Eパワーモードで発進すると「あれ？4Sと変わらない」と安心しました。

4Sから4に戻った際に差が大きかったら「乗り換えたい病」が再発するのではと心配していましたが、それは杞憂に終わりました。

結局、E-Hybridの4と4Sの違いは以下のようにまとめられます。
・モーター走行性能は基本的に同じ
・高速域では明確な差を感じられる

モーター出力に若干の味付けの違いがある可能性は否定できませんが、私の感覚では微差でした。高速域でのパフォーマンス差には魅力がありますが、新車価格の差額約250万円分（*）の価値を感じるほどではありませんでした。

*この差額は現行モデルの972PHEVの差額です

時々Taycanへの乗り換えを検討したくなるかもしれませんが、Panamera 4 E-Hybridとはしばらく長い付き合いになりそうです。

先日、代官山蔦谷で展示されていたNew Vanquishを見学してきました。購入するつもりは全くありませんでしたが、車関連のイベントからだいぶ遠ざかっていたため、刺激をもらいに訪れました。

駐車場に着くと、2台のAston Martinが堂々と並んでおり、その隣が空いていたので迷わずトナラーさせてもらいました。


こうしてみると我がV12Vantageの小ささが際立ちます。




展示されていたのはマットブラックのVanquish。人だかりができているかと思いきや、私の前には中年男性が一人写真撮影をしているだけでした。Aston Martinは意外と注目度が低いのでしょうか。












近くにいたセールスマンに尋ねると、DBX707とNew Vantageの試乗が可能とのこと。先ほどの2台は展示車を見るために来たオーナー車両ではなく試乗車だったのです。担当者が10分ほどで戻ってくるため、待つこともなくスムーズに試乗ができるという状況に拍子抜けしました。DBX707には以前試乗した経験があったため、今回は自分が乗ってきた旧世代のV12 Vantageと比較するため、New Vantageを選びました。

走り出してすぐ、クリープ現象の強さに驚かされました。これは意図的な設定なのか分かりませんが、知らずに運転すると誤操作を疑うほどでした。

試乗は都心の一般道を流す程度だったのでスポーツカーとしての評価は難しいですが、とにかく乗り心地の良さが際立っていました。むしろ、DB12との差別化が気になるほど快適です。しかし試乗担当者によると、New Vantageの乗り心地はこれでも硬めとのこと。ますますDB12への興味が湧きました。

スポーツカーらしい刺激という点では、贔屓目抜きにしてもVHプラットフォーム時代のVantageに軍配が上がりますが、こうした気軽に乗れる快適なスポーツカーも魅力的だと感じました。

帰り際、DBXにPHEVモデルが登場すれば嬉しいと担当者に話すと、直6エンジンやハイブリッドの噂もあるとのこと。真偽は不明ですが、DBXとV12 Vantageの2台持ちや、V12 VantageからDB12への乗り換えなど、現実味の薄い雑談を楽しんで帰路につきました。

今のAston MartinにはVanquish擁する12気筒エンジン以上に、優雅なデザインや控えめで通好みなブランドイメージに惹かれている――そんなことを考えながら、自分のV12 Vantageで帰宅しました。