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昨日の天気予報は雨、気にせずにV12Vantageを都内に走らせました。今は春の交通安全運動期間、あちこちで取り締まりが予想されるためスポーツボタンは封印して燃費走行。
封印


用事を済ませて帰路も同じく穏やかな走行、いや高速で一度だけスポーツモードオンにして6000回転以上回しました。それ以外はずっとノーマルモードで法定速度をほぼ遵守。

その成果がこちら

いつもよりちょっとだけ良い成績です。

こんな走りをしているとさぞ退屈かと思われそうですが、全くそんな事はありません。以前から思っていましたが、流してよし、踏んでよしのV12Vantage。懸念要素だった坂道発進のストレスもだいぶ無くなりました。V12Vantageの用途がとても広くなった気がします。

971.2Panamera 4E hybrid、970からの進化は期待していた以上です。970は一人ドライブで出番は少なかったのですが、971.2に乗り換えてから私一人での運転機会が増えています。



991.1タルガ4、私のV12Vantageへの順応が進んだ事とPanameraの970から971.2への進化により、出番が少なくなりました。
見た目・Flat6NAの音・操作性・サイズ感、とても気に入っており不満は全くないのですが、今後出番がさらに少なくなる未来が見えました。
乗る機会が少なくなっても、長い人生そういう時期もあるかもしれないとそのまま所有することも考えましたが、現状を維持することよりも車に限らず生活全般に少し変化を求める気持ちが強くなりました。

手放すことにしました、991.1タルガ4。



そして2015年に購入した981BoxsterGTSから続いたFlat6NAのおよそ８年間も終了です。
これから後悔するかもしれませんが、今はとてもすっきりしています。

V12Vantage、最近はあまり長距離乗ることができていません。夜仕事を終えて9時過ぎに地元を小一時間のドライブが専ら。それでも十分満足できるのですが、GWを利用して久々にツーリングに出かけることにしました。

思い立ったその日は5月3日連休後半開始日。高速道路下りは大渋滞の為、自宅から北上するコースは除外。南下して伊豆方面を目指すと、関越上りはガラガラでしたが圏央道は渋滞。予定を変更して都内のサウナを予約。時間調整の為、外苑並木通りに立ち寄り写真撮影。



サウナで整い、蔦谷で気になる車が掲載されたCar Graphicのバッグナンバーを購入。その後はあてもなく連休中空いた都内をドライブ、起伏が多いコースでしたがV12Vantage坂道発進の苦手意識はだいぶ払拭された気がします。そんな些細な事に喜びを感じてその日は帰宅。

翌日5月4日、伊豆へのルートは圏央道も含めて渋滞ない事を確認して自宅を出発。気持ちよく走っていると、圏央道厚木付近で覆面の存在に気がつき気が引き締まります。PAで休憩後にドライブ再開すると先ほどの覆面が獲物を捕らえていました。

ターンパイクに到着、取り締まりの情報はありませんが警戒しながらアクセルを踏みます。V12Vantageは普段は排気音に隠れて控えめなエンジン音ですが、ターンパイクではメカニカルなエンジン音がいつもよりも明瞭に聴こえます。



伊豆スカイラインはゆっくり走る観光車もありあまり速度は上げられませんでしたが、その先に西伊豆スカイラインがある為ストレスにはなりません。亀石峠で伊豆スカイラインを降りて、西伊豆スカイラインに到着。

西伊豆スカイラインはただ走る為の道、ガソリンスタンドはありません。ガス欠に備えて残量を確認、トイレも無いため水分補給は控えめにして出発。

気持ちよく走行していると、後ろからルノーらしき車が追いかけてきます。適度な車間をキープしながらでしたが、明らかに相手の方がペースは早い。うーん、悔しいけどドライバーの腕の差でしょう。6ℓV12で突き放したい所でしたが無理をして事故しては行けません。追い越させるポイントはない為、迷惑かけない程度の速度をキープしながらいつもの撮影ポイントを目指しました。




撮影ポイントに到着し、僕はしばし休憩。速いルノーはそこでUターンして去っていきました。

帰りはいつもの道の駅で苺大福を食べ、都内では休憩を兼ねてサウナで整い休息と仮眠をとりリフレッシュ。帰宅までの残り100kmのドライブを新鮮な気持ちで楽しみました。

そろそろタイヤをコストと乗り心地優先のFALKEN FK510から後継のFK520にするかハイパフォーマンスなMichelin PS4Sにするか考えていました。街乗りではFK520で十分なはずですが、ターンパイク〜伊豆スカイライン〜西伊豆スカイラインではタイヤの限界を感じる場面がちらほら。ルノーに追い回された事がPS4Sに気持ちを傾けさせました。

２日間でおよそ600kmのドライブ、渋滞にも巻き込まれず、取り締まられる事もなく、久々にV12Vantageを長距離ドライブさせる事ができて良いゴールデンウィークでした。

今年は去年よりももっと距離を伸ばしたいと思います。

パナメーラPHEVモデルを970から971.2に乗り換えて約1週間、忘備録を兼ねてファーストインプレッションを書きました。

1.充電器の違い
970の充電器は、このPorsche Mobile Charger（以下PMC）。

小さな液晶画面、機能はごくシンプルで充電を50%に留めるか100%まで行うかを設定するのみ。わずか9.4kWhの小さなバッテリーの充電を50%に留める需要がどこにあるかわかりません。また50%に設定しても満充電されるので本当に謎でした。

これが971世代になるとこの少し薄型のシンプルな充電器に代替わり。PMC plus。

しかしこのPMC plus、いくつかの理由から私は使っていません。

理由1）7.5mケーブルに対応していない

Porscheの充電器の本体と車体を繋ぐケーブルは標準で2.5mです。私の使用環境では電源と駐車位置の都合上7.5mを選択する必要がありますが、このPMC plusは7.5mケーブルに非対応です。

理由2）日本国内では100V充電しか出来ない。

これは技術的な問題ではなく、PCM plusに対応する200Vのソケットが日本国内で認可されていない為だそうです。このPMC plusで200V充電を行うにはケーブルを200V電源に直付けする工事が必要だそうです。

ほとんどの人は2.5mケーブルで事足りるはずですが、200Vでないと困る人は多いのではないでしょうか。

というわけで、970の充電器の筐体に大きな液晶画面とソフトウェアが改変されたこの充電器Porche Mobile Charger Connectを使用しています。7.5mケーブルにも200Vにも対応しています。

Connectという名前、ネットに接続して色んな事が出来る事に由来するらしいのですが、私はまだ理解しきれておりません。

PorscheのPHEV中古車を買う人は、どちらのPMCが付属しているか確認が必要です。

2.モーター航続距離
満充電で55kmから60km航続可能と表示されます。エアコンを使用すると流石にここまで走らないと思いますが、ディーラーやネットの情報を信じるなら40kmは航続可能なようです。



バッテリー容量が17.9kWhの971.2に対して14.1kWhと少し小さな971.1では航続距離が劣ると思われますが、中古車価格は971.1と971.2でそれなりに開きがあります。日常の運転距離が短い人は971.1が賢い選択になるかと思います。

3.モーター走行（E power mode）
970に比べて971のモーター走行は明らかに軽快感があります。
970はしっとり、971はキビキビ、そんな感じです。970PHEVのトランスミッションはティプトロ、971ではPDKですが低速でも全くギクシャクする事なくモーターの滑らかな味わいを全く損ないません。

4.ハイブリッドモードの走り
970のハイブリッドモードはバッテリー残量をキープしながらエンジンをモーターがアシストするのに対して、971では積極的にバッテリーを消費しながら低燃費を目指しているようです。ハイブリッドモードなのにエンジンが停止してモーターのみで走行する時間が結構ありました。

満充電から2時間、およそ下道と高速100kmを走行してバッテリー残量は5%。燃費は25km/ℓ。


バッテリーが無くなってからのハイブリッドモードは、エンジンでバッテリーチャージをまめに行いつつ（私がではありません、コンピューターが勝手に）要所要所でモーターアシストを効かせていました。首都高とまあまあ渋滞した下道を37分走ると燃費は11.5km/ℓ。2トン超える車重を考えると優秀。


スポーツモード、スポーツプラスモードは少しだけ試しました。足回りが硬い設定になっても乗り心地は良し（ホイールは21インチ）。
遮音性が高い為かエンジンと排気音は控えめに感じますが、4E hybridに刺激を求めようとは思っていない為不満はありません。滑らか〜にジェントルな走りを堪能しています。
しかし簡単に赤青切符をいただく速度になる獰猛さは兼ね備えているので、油断せず安全運転を心がけています。

まだインフォテイメントなど使いきれていない機能がたくさんありますが、とても満足度の高い乗り換えです。

タイトル写真は拾い物です。

約4年所有した970Panamera s e hybridを手放すにあたり、バイヤーズガイドをほぼ自己満足の為に書きました。かなりニッチな車です。どれぐらいニッチかというと、2023年3月時点でカーセンサーに登録されている同車種は5台です。とても似た名前の車にPanamera s hybridという[e]がないものがあります。これは970前期でプラグインでないハイブリッドモデルになります。

1）この車の立ち位置
今でこそPorscheもtycanやカイエンパナメーラにPHEVモデルを量産していますが、この車が販売され出した2014年頃はまだ欧州全体で自動車の電動化がどこまで進むのか不透明な状況だったと記憶しています。
そんな電動化黎明期にPorscheが世に出した充電できるハイブリッド車が970後期Panamera s e hybrid。

ちなみに970後期はs e hybridのみがティプトロニックで他は全てPDK。なぜこのような事になっているか詳しい人に聞いたら単純にPDKとPHEVをマッチさせる開発スケジュールがなくカイエンPHEVのティプトロニックを流用したとの事。それだけ他メーカーとの開発競争が熾烈だったのかも知れません。

2）モーター航続距離とバッテリー
モーター用バッテリーは9.4kWh、カタログ値では約32kmモーターのみで走行可能とうたっていますが、私の経験ではエコ走行を意識しつつエアコン不使用でも20km程度だと思います。でもこのエコ走行がなかなか味わいがあります。

初年度登録が2015年の車を2018年に購入しましたが、購入当時から航続距離は20km、その後４年間航続距離が短くなることはありませんでした。つまりバッテリーの劣化は７〜８年間はほぼなかったと考えて良いでしょう。

200Vの充電器で満充電まで3時間半〜4時間、100Vの充電器は使用経験がありませんがおそらくその2倍で8時間程度かかります。それでも自宅に充電施設があれば一晩寝かせれば十分満充電できますね。

ちなみに走行中にエンジン動力で充電するEチャージモードでは小一時間で満充電されます。

3）燃費
市街地で10km/ℓ、高速道路では15km/ℓ。2トンを超える車両重量を考えるとかなり優秀です。モーターの燃費への貢献度は高いですね。自宅に充電設備があり、なおかつ日常の通勤が20km以内であれは普段はガソリンを使用しないzero emissionが達成されて燃費は更に改善します。

4）購入時の注意点
モーターバッテリーが充電されているにも関わらず、エンジンが強制的に駆動してモーター走行ができない事がありました。某車系SNSでもモーターとガソリンエンジンの切替が故障したというレビューを見た事があります。私が経験した事象と違う可能もありますが症状は似ているため、この車種のウィークポイントである可能性はあります。

970 s e hybridを購入する場合は必ずこの部分、「Eパワーモードの不具合」が発生していないかを確認する必要があります。

バッテリー残量10%以上充電させていればモーターのみの走行Eパワーモードが選択できるはず、試乗時に確認してください。試乗ができなければ充電もしくはEチャージモードでバッテリーを充電するように販売店に依頼すればEパワーモードが正常に動作するか確認できます。それを断る販売店からは購入しない方が良いと思います。971以降のPHEVにこのトラブルがあるのかは分かりません。

5）4年間所有しての感想
Panamera自体の走行性能はその他のネット情報やレビューが詳しいので割愛します。
EVが環境に本当に優しいのかは私には分かりませんが、モーターの走行はとても滑らかで味わい深くエンジン車との対比という意味でとても満足度が高いです。
日常はエンジンを動かさずモーターでゆっくりと安全運転、チョイ乗りでエンジンを動かすことがなければエンジンにも優しい。遠出する時はちょっと踏めば上質なサルーンでありスポーツカー。１台で２度美味しい車です。

970 s e hybridは冒頭でも述べた通り2023年3月時点でカーセンサーに５台、価格帯は400〜550万円。

自宅もしくは職場に充電施設がありポルシェのEVに興味はあるけど、価格がネックだったり外出先の充電インフラに不安があり、一歩踏み出せない。そんな人の入り口には最適な車だと思います。

最後までお読みいただきありがとうございました。

アストンマーティンの象徴
Power
　Beauty
　　Soul




とある事情があり僕はこのメッセージがあまり好きではありません。

ECU（いわゆるガラスキー）をドッキングステーションに挿入するとこのメッセージが出る前、もしくは「Power」が表示されたあたりで「ギュルギュルルルルルッヴォゴォーン」とエンジンが始動します。

しかし、稀に「Power Beauty Soul」とメッセージが表示されるのみでエンジンがかからない事があります。

過去2回、ECUを挿入してもエンジンが始動しなかった事がありました。いずれもエンスト後の再始動時に発生。このような時は慌ててガラスキーを抜き差ししても、エンジンはかからず「Power Beauty Soul」が表示されるのみ。どういう法則があるのか分かりませんが、エンジンを始動するにはECUを抜いてから少し間をおいてから再度挿入する必要があります。この「少し」が非常に抽象的ですが、そうとしか言いようが無く経験豊富な整備工場の方も同じことをおっしゃっていました。

ところが先日、全くエンストとは関係がない状況で「Power Beauty Soul」現象に遭遇しました。その時は高速道路を元気に走りPAで休憩。数分してECU挿入するとエンジンがかかりません。

「おかしい？今回はエンストしてないのに？」
状況的には路上エンストでもないし後続車もいない駐車場、焦る必要はないのですがこの時は「少し間を置く」というお作法を忘れてECUの抜き差しを繰り返すと「キーエラー」と赤い警告！




意気消沈して運転席シートで途方に暮れて数分。少し時間をおいてダメ元でECUを挿入すると、何も無かったようにエンジンは始動し無事帰宅できました。

と言うわけで
Power
　Beauty
　　Soul
が3、2、1とトラブルへのカウントダウンのように感じてしまうため僕は好きではありません。

素敵なメッセージなんですけどね。

後日この件を整備工事に相談すると、ECU（キー）本体の問題なのか、ECUを受け取るドッキングステーション側の問題なのかはエラーメッセージだけでは確定が出来ないとの事。しばらく別のECUで様子を見る事にしています。

このキーエラートラブルまたいつ起こるか分かりませんが、駐車場でならば落ち着いて対処すればなんとかなるでしょう。路上で起きると困りますが、以前に比べて坂道発進も慣れてきましたから遭遇する事もないでしょう（多分）。ドッキングステーションの交換が必要になっても何とかなりそうな値段である事も分かりました。

それから10日ほど経過、数回ドライブをしていますが幸い症状は再発していません。

まだまだ安心してV12Vantage生活を続けられそうです。めでたしめでたし。