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エンジン編に続く第2弾。私はかねてより、911というスポーツカー最大の魅力はそのシャシー性能、そしてブレーキ性能にあると感じています。本稿では若干の考察も交えつつ、ポルシェ911のシャシー、ブレーキの魅力に迫りたいと思います。少々マニアックな内容になると思いますので、興味のある方のみ読み進めていただければ、と思います。

➀シャシー

ポルシェのシャシーは硬いことで有名です。かつて空冷時代のポルシェは「金庫の中に居るよう」と評され、その後も連綿とこのボディ剛性の高さは最新世代の992まで引き継がれています。997世代まではモノコックの大半がHTSS（高張力鋼）で構成されていましたが、991世代からは兄弟メーカーのAudi技術を取り入れ、アルミニウムが多用されるようになりました。992世代に至っては、乗員保護に係る部分や、ドアの取り付け部を除くボディの大半（70％程度）がアルミ製となっています。自転車乗りの方はご存知かと思いますが、スチール製、アルミ製、クロモリ製など、フレームを構成する金属の種類によって伝わってくる路面からの入力や振動は異なります。HTSSは非常に硬い素材ですが、しなるため、アルミの硬質な感覚とはかなり違います。997までの乗り味が好きな方の中にはHTSSならではのしなやかな乗り味が好き、という方も少なからずいらっしゃると思います。翻ってアルミボディは明確に硬質で、とにかく硬いです。ねじり剛性はついに40000NM/°に至り、市販車としては時速400kmを叩き出すブガッティ・ヴェイロンに次ぐ圧倒的な剛性です。通常のパッシブダンパーではもはや乗り心地を大きく損なうことは想像に難しくありません。

そこで、991世代以降は、PASMに加え積極的なボディコントロールメカニズムを導入しています。PTV、PDCCなどなど。私はもともと電子制御系はあまり好きでは無いのですが、ポルシェのそれはかなり完成度が高く、作動しているかどうかドライバーが関知する事はほとんど不可能なレベルです。結果、圧倒的なボディ剛性を纏い、ビックリするほど乗り心地も良く、驚異的なコーナリングスピードでコーナーを駆け抜けるモデルへと進化しています。私は空冷時代を含めこれまで6台の911を所有して来ましたが、997世代までは150km/hを超えるような超高速域になるとちょっと怖いクルマでした。もちろん、911の作法を知っていれば、リアのトラクション性能の恩恵もありどうということは無いのですが、今改めて乗ってみるとちょっと不安を覚えます。故に、996～997の世代はAWDの方が絶対的な安心感は上だと思います。それが991.2くらいから、RRでも物凄くスタビリティが向上し、これはフロントトレッドの拡大と各種電子デバイスの進化によるものだと感じています。992だけ乗っているとその凄さにピンと来ないカモしれませんので、現行オーナーさんはぜひ過去のモデルと乗り比べていただきたいと思います。

➁ブレーキ

「ポルシェのブレーキは宇宙一」という使い古されたクリシェがありますが、これはもうまったく本当にその通りだと思います。公道での圧倒的なストッピング性能はもちろんのこと、サーキットでの耐フェード性も素晴らしく良いです。高速サーキットを何周連続周回しようがまったくブレーキがタレる事はありません。純正のブレーキでここまで高性能な物を私はポルシェ以外では知りません。とまあスチールブレーキでも十分過ぎるほどですが、PCCBは更に凄い！これまで所有した911 6台の内3台、カイエンGTSも含めるとPCCBは4台で経験していますが、これはもう宇宙一どころか銀河系一ですｗ。サーキットでは熱の入れ方を間違えるとクラックするリスクがあるので憚られますが、ストリートユースでは正に最強、最高。タッチ、効き、耐摩耗性、バネ下重量の軽さ、どれを取っても天下一品、おまけにブレーキダストもほとんど出ません。ローターの耐久性は30万キロとも言われ、クルマの寿命とどちらが長いか、という話です。基本的に私はPCCBが選択出来るのであれば選択すべしと思っております。キャリパーも黄色でカッコイイですしね♪

ポルシェ911のブレーキは992世代では素モデルとカレラS以上でローター径以外にも差別化されていて、素カレラはフロント4ポッド、カレラS以上は6ポッドになっています。992.2カレラTはフロントが6ポッドになりましたので、よりブレーキの効きはシャープになっていると思われます。それにしても、再三言ってますが軽量を謳うカレラTでPCCBが選択出来ないのは非常に残念です。さて、ポルシェのブレーキが利く理由としては、もちろんブレーキ単体の性能もありますが、RRレイアウトの特性にも依る所が大きいです。即ち、ブレーキをした際に、通常のフロントエンジン車であればノーズがダイブしてリアが浮き、リアの接地感が減るワケですが、911の場合リアにエンジンという最大の重量物があるためリアがまったく浮きません。多少のノーズダイブはありますが、4輪全部が路面に接地しているため、正に路面に4輪で喰らいつくような制動力を発揮します。FSWの1コーナーは、RR以外の車種で鬼ブレーキをかけると結構怖かったりするのですが、911は超安定、超安心に止まれます。コレを一度味わってしまうと他のクルマのブレーキはすべて怖く感じてしまいます。

スポーツカーの凄味って、実は何馬力出てるかというところではなく、正にこのシャシー性能とブレーキ性能に掛かっていると私は思います。故にカタログスペック上は控えめに見えても、実際に乗ってみると圧倒的な凄味があるのがポルシェ911の魅力です。はっきり言って公道では素のカレラでさえ性能の100％なんて絶対に引き出せません。相当腕に自信がある人でも、精々30％程度ではないでしょうか？なので、素カレラを「2000万円もするのに400㎰も出てないじゃん」とdisるのはアホです。ちなみに、ケイマン系も素晴らしいスポーツカーですが、やはり所々に意図的なデチューンの跡が見て取れるため、私は頑なに911派です。同時所有出来るなら全然アリだと思いますが、どちらか一方しか所有出来ないのであれば私は断然911ですね。この辺は多分に好みの問題もありますし、ケイマン系の軽快感が好き♪という方がいらっしゃるのも全然理解できますので、対立を煽る気はさらさらありません。でも、「走りの質」という事に限って言えば、やはり「ポルシェのヒエルラキー通り」というのが私の20年のポルシェ歴での結論です。

～内外装編につづく～

新型GT3の日本版カーコンフィギュレーターがついに立ち上がりました！私もさっそくやってみましたが、3300万円を大きく超え、乗り出し価格は3500万円前後になるものと思われます。997世代のGT3が1700万円くらいだったことを考えると、20年で約倍の価格になったことになります。もはや気軽にサーキットに行くことはおろか、気軽に買えるモデルではなくなってしまいました・・。

そんな中、2025年の911（992.2）派生モデルを大胆予想してみたいと思います。現時点でオフィシャルにリリースされているのは、カレラ/カレラ・カブリオレ（3.0Lターボ）、カレラGTS（3.6Lハイブリッド）、カレラT/カレラT・カブリオレ（3.0Lターボ）、そして此度発表になったGT3・GT3ツーリング（4.0LNA）となります。997～992前期型までのヒストリーを振り返りますと、カレラ/カレラSがまず同時に発表となり、その後AWD版の4/4S、そしてカブリオレ、タルガなどの派生モデルが追加となり、モデル中期にターボ、GT3、そして末期にGT3RSやGT2と言ったスペシャルモデル（いわゆる役物）、最末期に限定モデル（一般人には入手不能）という順番で出て来るのが常でした。しかし！992.2では初めてカレラとカレラGTSが同時に発表となり、その後カレラT、そして間髪入れずGT3という展開。これまでのトレンドとは明らかに異なります。とりわけ奇異なのは、レギュラーモデルでもっとも売れ線であるカレラSが今だ未発表であるという点。現時点では純ICEなのか、ハイブリッドなのかも分かっていません。

992.2の情報については海外フォーラムの方が日本国内よりも遥かに早く正確なので、毎日のように見ていますが、内部事情を知っていると思しき人物のリーク情報によると、どうやら当初カレラSはGTSのデチューン版・・すなわちハイブリッド（T-HEV）で登場する予定だったのが、ファルタ社の経営破たんによりハイブリッドバッテリーの供給がとん挫、BプランとしてカレラSも純ICEで出す方針に変わった、と言われています。嘘か誠か分かりませんが、カレラSの登場がこれまで遅れている理由としては一定の説得力があるように思います。問題は、カレラSが純ICEで出たとして、同じ3.0Lユニットだとパフォーマンス上の大きな上積みは望めず、素とGTSの間を埋めるモデルとして説得力を持たすことが出来るかやや疑問です。素人考えですが、一番シンプルなのはGTSの3.6Lユニットを、ハイブリッドを搭載せずに出すのがコスト的にも生産ライン的にも合理的な気がしますが、そうなりますと今度はEuro 7とLambda1規制の問題が出て来ます。もしかしたらこの部分で手こずっているのかもしれません。

さて、カレラS以外のモデルに目を向けると、ターボ、ターボS、GT2といった役物も控えています。ターボSについてはGTSのハイパワー版、すなわちハイブリッドモデルとして2025年Q1に発表予定だったようですが、どうやら件のファルタ社のゴタゴタでこちらも2025年第31週以降にズレ込んでいるようです。当初、ハイブリッドのターボS→純ICEのターボという順番で2025年初頭に出る予定だったものが、2025年後半、場合によっては2026年にずれ込む事になります。Euro 7規制は2025年11月以降生産のすべてのモデルが対象となるため、この辺のせめぎ合いも気になるところです。あとは、どうやら何かしらのアニバーサリーモデルとして、スピードスターではないオープンモデルが追加になるとのこと。新モデルの合間合間で、向こう2年間の間にかなりのバリエーションのスぺシャルモデルが出るようですので、期待したいところです。とは言え、GT3の価格上昇を見ているとこれから出て来るモデルはどれもこれも価格が爆上がりしそうなのが悩ましいところ。来る日のために、貯金をしておくしかありません！＾＾

ここ最近、GT3、カレラTと矢継ぎ早に「売れ線モデル」がポルシェより投入されました。しかしながら、いずれも「マーケティングの産物」という印象をぬぐえません。正直言って、ここ数年でポルシェが本気で作ったと思えるモデルはS/Tと992.1GT3RS、992.2カレラGTSくらいです。それ以外は小手先のギミックに終始しているように感じます。

ポルシェの台所事情としては、①中国市場の急激な冷え込み、②2025年から施行されるEuro7規制、③Varta社のバッテリー供給不足、④VWグループの工場閉鎖に伴う従業員の士気低下、という4つの問題があります。①については、すでにポルシェはディーラー網の縮小を公表しており、中国経済の状況を考えると当面回復の見込みはないと考えます。ユーザー目線で見れば、「中国枠」が日本市場に回ってくるという意味では良い面もあります。②についてはすでに見られるように、かなり厳しい状況です。GT3もカレラTもほぼ「性能面での上澄みがなかった」ことから分かる通り、Euro7/Lamda1の適合はICEにとってはかなりハードルが高いと言えます。③は深刻で、肝いりで発表したハズのGTSの生産が大幅に滞っています。本来992.2の目玉モデルとなるハズであったGTSが売れない、というのは痛手であることは想像に難しくありません。そして④についてはご存じの通り、VWのドイツ国内の主要工場が閉鎖されることが決定し、これに伴い大規模な解雇が予想されています。これに呼応する形でポルシェの労働組合も今週からストライキに入っています。

VWグループ内に於いて、常にポルシェはグループの稼ぎ頭として君臨してきました。コロナ禍の影響がありつつも、ずっと増収増益で来ていたポルシェですが、2024年の第1、第2四半期の決算は厳しい状況になっています。こうした現状を踏まえ、とりあえずマーケティング主導で日銭を稼げるモデルを世に出さないと・・と考えた結果が新型GT3、新型カレラTなのではないかと邪推します。これまでの75年を超えるヒストリーの中で、ポルシェは常に新しい技術、時代の中では「最高のモノ作り」を通じて確固たる地位を築いてきたメーカーです。そうしたメーカーが、日銭を稼ぐために、マーケティング主導のお茶を濁したようなモデルと次々と投入せざるを得ない状況は正直不安になります。EVが大失速する中、マカンEVやこれから登場するボクスター/ケイマンEV、そして7人乗り高級SUVのプランは一体どうなってしまうんでしょうか？再三再四述べていますが、私はEVに必ずしも否定的な立場ではありませんが、VWグループはEV路線に舵を切るのがとにかく早すぎたのではないか、と危惧します。やはり何かしらの形で内燃機関が生き残る道をもう少し模索するべきではなかったのか？

ここからは完全に個人的な憶測ですが、内燃機関は恐らく今後も何かしらの形で存続すると思います。それが化石燃料であれ、バイオフューエルであれ、とにかく内燃機関が完全に消えるまではまだあと5、60年間はかかると思っています。故に、今後のスポーツカーの生き残る道はやはりライバル他社がやっているようなハイブリッドしか現状無いのかな、と思います。実際、296も、アルトゥーラも試乗しましたが、ハイブリッドながらしっかりドライビングプレジャーを伴った素晴らしいパフォーマンスカーとなっています。992.2GTSは乗っていませんが、恐らく同様に素晴らしいモデルに仕上がっているのではないか、と想像します。これから出てくるターボS、GT2などのスペシャルモデルもハイブリッド不可避ですが、ポルシェの事ですから素晴らしいモデルに仕上げて来ると思います。手枷足枷で中途半端なモデルを投入し続けるくらいなら、個人的にはハイブリッドで最高な物を作る、という路線を突っ走ってもらいたいと思います。とはいえ、いざ自分が狙うとなるなると、とりあえずはポルシェが最後に作るICEということになるんですけどねｗ。このコダワリだけはどうしても捨てることが出来ません！😅

ポルシェのハイブリッドバッテリーの供給元である独ファルタ社が事実上経営破産した影響で、992.2カレラGTSの生産が大幅に遅れています。世界的に見てもまだほとんど納車が進んでおらず、私の知る限り日本にはまだ1台も入って来ていません。バッテリートラブルによる大量リコールや、工場稼働縮小、需要の低さが原因でタイカンの売れ行きが停滞している中、ポルシェは「売り物が無い」状況となっています。

先日もブログで書きましたが、人気売れ線モデルであるGT3をほとんど手を加えずに世に送り出したのもこうした苦しい台所事情によるところが大きいと思います。さて、当初海外フォーラムで明らかなインサイダーと思われる情報筋からは、992.2カレラSに搭載されるEgはGTS同様、T-HEVのデチューン版になる、という話でした（510㎰という具体的な出力まで情報として上がっていました）。ハイブリッド機構はPDKにインテグレートされているため、既報通りならカレラSはPDKのみ、という事で理解しておりました。それがここに来て、同情報筋から10月に入り、ポルシェが急きょ「プランB」に切り替える可能性が出て来た、という情報が出て来ました。即ち、992.2カレラSはハイブリッドではなく、純ICEを踏襲する可能性が急浮上した、というのです。素カレラでは前期型もMTは存在しませんでしたが、同じエンジンをベースとするカレラT、そして本国ではカレラSにもMTの設定があり、992.2カレラSも純ICEということであれば当然MTの設定は現実味を帯びて来ます。

その前提に於いて、問題は排気量がどうなるか、ですね。ご存知の通り、992.1のカレラ/カレラT/カレラSのエンジンは3.0Ｌのツインターボ、そして992.2カレラGTSのエンジンは3.6LのT-Hev。ここからは完全に個人的な憶測となりますが、もし992.2カレラSが純ICEで登場するのであれば、素カレラとの「差別化」という意味でも3.6Lのツインターボで出して来るのではないか、と思います。というか排気量を上げないと、いくらターボエンジンとはいえ当初T-Hev搭載で予定していた510㎰には到底届かないでしょう。私が見ている情報筋の情報は、これまで出て来た992.2の登場時期、スペック等について95％当たっているので、個人的にはかなり信頼できるソースです（気になる方はrennlist silversurfer6で検索してみてください）。当初2025年1月に発表される予定だったカレラSですが、現在急ピッチで発表に向けての作業が進んでいる物と思われます。GTSが現実的に作れない・売れない以上、早急に市場に販売可能な量産モデルを投入する必要があるからです。ちなみに992.2カレラTは近日中に発表との事です！

新型GT3発表前夜となりました！私は決してスペックヲタ、スペック厨ではありませんが、この世代でついに下剋上という事件が起きようとしているので、ファクトチェックをしながら考察して行きたいと思います。これまでポルシェはヒエルラキー構造を何より遵守してきたメーカーです。同一世代の中で、下位モデルがパフォーマンス面で上位モデルを上回る事は決してありませんでした。

しかし、ここに来て、潮目が変わりました。これまでの歴代モデル、そして最新モデルのスペックシートを比較してみたいと思います。

【911カレラGTS】

1. 997型（初代911カレラGTS）
• 登場年: 2010年
• パワー: 3.8リッター水平対向6気筒エンジン、408馬力
• 日本国内価格: 約1,470万円から1,550万円

2. 991型（第2世代911カレラGTS）
• 991.1型（前期型）
• 登場年: 2014年
• パワー: 3.8リッター水平対向6気筒エンジン、430馬力
• 日本国内価格: 約1,720万円から1,880万円

• 991.2型（後期型）
• 登場年: 2017年
• パワー: 3.0リッター水平対向6気筒ツインターボエンジン、450馬力
• 日本国内価格: 約1,950万円から2,100万円

3. 992型（第3世代911カレラGTS）
• 992.1型（後期型）
• 登場年: 2021年
• パワー: 3.0リッター水平対向6気筒ツインターボエンジン、480馬力
• 日本国内価格: 約2,150万円から2,300万円
　
• 992.2型（後期型）
• 登場年: 2024年
• パワー: 3.6リッター水平対向6気筒T-HEVエンジン、541馬力
• 日本国内価格: 約2,400万円から2,600万円

【911GT3】

1. 996型（初代911 GT3）
• 登場年: 1999年
• パワー: 3.6リッター水平対向6気筒エンジン、360馬力（後期型は381馬力）
• 日本国内価格: 約1,200万円から1,300万円

2. 997型（第2世代911 GT3）
• 997.1型（前期型）
• 登場年: 2006年
• パワー: 3.6リッター水平対向6気筒エンジン、415馬力
• 日本国内価格: 約1,500万円

• 997.2型（後期型）
• 登場年: 2009年
• パワー: 3.8リッター水平対向6気筒エンジン、435馬力
• 日本国内価格: 約1,600万円

3. 991型（第3世代911 GT3）
• 991.1型（前期型）
• 登場年: 2013年
• パワー: 3.8リッター水平対向6気筒エンジン、475馬力
• 日本国内価格: 約1,800万円から1,900万円

• 991.2型（後期型）
• 登場年: 2017年
• パワー: 4.0リッター水平対向6気筒エンジン、500馬力
• 日本国内価格: 約2,000万円から2,200万円

4. 992型（第4世代911 GT3）
• 992.1型（前期型）
• 登場年: 2021年
• パワー: 4.0リッター水平対向6気筒エンジン、510馬力
• 日本国内価格: 約2,400万円から2,600万円

• 992.2型（後期型）
• 登場年: 2025年
• パワー: 4.0リッター水平対向6気筒エンジン、510馬力
• 日本国内価格: ？？

いかがでしょうか？これまではNAながら、どの世代もGT3がGTSのパワーを30㎰ほど上回っているのが分かるかと思いますが、最新世代の992.2世代のでついにGTSは541㎰に達し、それに対しGT3は510㎰と逆転現象が起きています。もちろん、T-HEVのようないわば飛び道具を搭載するGTSと、NAを踏襲するであろうGT3を単純比較することは出来ませんが、これまでのポルシェの厳格なヒエルラキー構造を鑑みると、これはまさしく事件です。再三申し上げている通り、私はスペックヲタではありませんが、やはり通常のカレラモデルと役物モデルを比較した際に、数字上役物が劣るというのは違和感を覚えます。もちろん、ニュルのラップタイムなどはGT3に軍配が上がるでしょうが、我々エンドユーザーは日常的にニュルを走るワケではありませんので、このような逆転現象を敢えてポルシェが許したのは驚きです。

裏を返せば、それだけポルシェはハイブリッド推しということが垣間見えます。排ガス規制の問題もありますが、生産効率や利益率など緻密に計算した結果、この下剋上をマーケティングが許可したという風に考えるのが妥当です。それだけ今回のGTSにかけるポルシェの本気度が伺えます。一方、GT3の立ち位置というのは今後やや難しい舵取りを迫られることになりそうです。マーケットの需要は高い一方、これまでの突き抜けた役物モデルという立ち位置からは一歩後退する形となり、MTが選択出来るという強味はあるものの、わざわざGT3を選ぶ必然性は薄まったように思います。商品価値の低下を防ぐために、ツーリングパッケージに+2の後部座席オプションを追加するなど、より多くの層にアピールしようと足掻いているようにも見えます（そこにはメーカーとしてのブレ、迷いが見て取れます）。いよいよ日本時間明日未明1時30分、正式発表です！