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現在私が所有しているクルマは実家に長期貸し出し中のE350 BlueTecも併せると5台になりますが、図らずも全車ターボの純ICE車という構成です。ハイブリッドやEV全盛の時代に於いて、かなり偏った車種構成と言えます。で、5台ともターボなんですが、それぞれまったくキャラクターが異なり、一口に「ターボ車」と言っても全然違うことに驚かされます。今日はこの辺について少し掘り下げてみようと思います♪

G63AMG・・4.0LV8ツインターボ

エンジン型式 177
最高出力 585ps(430kW)/6000rpm
最大トルク 86.7kg・m(850N・m)/2500～3500rpm
種類 V型8気筒DOHCツインターボ
総排気量 3982cc
内径×行程 83.0mm×92.0mm
圧縮比 8.6
過給機 ツインターボ
燃料供給装置 電子制御式燃料噴射
燃料タンク容量 100リットル
使用燃料 無鉛プレミアムガソリン

所有している車両の中で一番排気量が大きいのがコチラになります。いわゆるロングストロークのツインターボで、パワーはなんと585㎰もあります。日常使いではほとんどターボを意識することはありませんが、高速の加速時などにターボブーストがかかると2.5トンのボディを強力に推進します。どの回転域からも怒涛のパワーが出る様は驚異的で、畏怖の念さえ抱きます。前車のレンジローバーSVも似たようなスペックでしたが、音はG63の方がデロデロしていますｗ。トルクも鬼のようにあるので、よく400dのディーゼルエンジンの方が街乗りでは速いという声も聞きますが、絶対G63の方が速いです。このような古典的な大排気量ターボももはや絶滅危惧種ですね。

992カレラT・・3.0L水平対向6気筒ターボ

エンジン型式 ----
最高出力 385ps(283kW)/6500rpm
最大トルク 45.9kg・m(450N・m)/1950～5000rpm
種類 水平対向6気筒24バルブICツインターボ
総排気量 2981cc
内径×行程 91.0mm×76.4mm
圧縮比 10.2
過給機 IC付きツインターボ
燃料供給装置 ダイレクト・フューエル・インジェクション（DFI）
燃料タンク容量 64リットル
使用燃料 無鉛プレミアムガソリン

次に排気量が大きいのがカレラT。このターボエンジンは過去のブログでも再三述べていますが、とにかく「ターボを感じさせないターボ」です。具体的には低回転からしっかりトルクが出ていて、ブーストがどこでかかったかもよく分かりません。加えて、ターボエンジンが苦手な高回転領域でも淀みなく回ります。超ショートストロークなので、レスポンスもめちゃくちゃ良いです。私のカレラTはまだナラシ中なので高回転まで回せていませんが、過去の試乗などではぶん回してみたこともあり、リミットの7500回転まで綺麗に回ります。また、回転フィールの良さもフラット6ならでは。991.2以降のカレラ系はすべてターボエンジンですが、個人的には純ICE水平対向ターボエンジンの集大成と思っています。MC後はハイブリッドに移行するようなので、このタイミングでICEに乗れたのは本当に良かったです。

E350 BlueTec・・3LV6ディーゼルターボ

エンジン型式 642
最高出力 252ps(185kW)/3600rpm
最大トルク 63.2kg・m(620N・m)/1600～2400rpm
種類 V型6気筒DOHCターボ (ディーゼル)
総排気量 2986cc
内径×行程 83.0mm×92.0mm
圧縮比 15.5
過給機 ターボ
燃料供給装置 電子制御燃料直接噴射（コモンレール）
燃料タンク容量 80リットル
使用燃料 軽油

現行のメルセデスはほぼ全車種4気筒ターボに移行していますが、これはその前の世代のV6版。やはり排気量があるのと、ディーゼルターボなので低速域からのトルクの立ち上がりがエグいです。このエンジンも今となっては世界遺産的な感じがします。やっぱりメルセデスの6気筒エンジンは良いですよ！！BMWのシルキー6とはまた違った良さがあります。ディーゼルの性質上、高回転まで回して気持ち良いタイプのエンジンではありませんが、それでも振動とかもかなり抑えられていて上質感があります。アイドリング時、外で聞いているとやっぱりガソリン車とは違ってガラガラ音がしますが、遮音性が高いので、車内では一切気になりません。親には死ぬまで乗るように、と伝えていますｗ。

A4オールロードクワトロ・・2L4気筒直噴ターボ

エンジン型式 DMT
最高出力 265ps(195kW)/5250～6500rpm
最大トルク 37.7kg・m(370N・m)/1600～4500rpm
種類 直列4気筒DOHC16バルブICターボ+モーター
総排気量 1984cc
内径×行程 82.5mm×92.8mm
圧縮比 9.6
過給機 ＩＣ付きターボ
燃料供給装置 電子式
燃料タンク容量 58リットル
使用燃料 無鉛プレミアムガソリン

妻のクルマ。乗ってみると、意外にも軽快感があって、以前乗っていたスポーティなゴルフRよりもむしろアジリティ方向に振ったクルマです。エンジンはターボエンジンですが、結構軽快に回ります。パワーもそれなりに出ていて、馬力だけを見ればE350よりもあります。中間加速も普通に速いですし、まあ一般的にはコレ以上速い必要性もあまりないですね。同じAudiでもRS系とは明確にエンジンの出力特性が違っていて、暴力的な速さはありませんが、文字通り過不足無い感じです。奥様のアシ車としてはかなり良いレベルの仕上がりかと思います。現在オールロードはカタログ落ちしているようで、現行は作られていた期間も短いので今後は希少になるかもしれません？！

アバルト695 esse esse・・1.4L4気筒ターボ

エンジン型式 312A3
最高出力 180ps(132kW)/5500rpm
最大トルク 23.5kg・m(230N・m)/2000rpm
種類 直列4気筒DOHC16バルブICターボ
総排気量 1368cc
内径×行程 72.0mm×84.0mm
圧縮比 9.0
過給機 IC付きターボ
燃料供給装置 マルチポイント式電子制御燃料噴射
燃料タンク容量 35リットル
使用燃料 無鉛プレミアムガソリン

笑っちゃうくらい速いです。0-100km/hの数値以上に速く感じる不思議ｗ。でもって、超古典的なドッカンターボです。出足は結構マイルドですが、ブーストがかかりだすとトルクステアが出るほどの加速っぷり。ベースモデルの165㎰でも十分速いと思いますが、このコンパクトなボディに180㎰は明らかにオーバースペックです。でも、それが独特なじゃじゃ馬感に繋がっていてとにかく愉しいんですよね～。最近はターボラグを減らす方向で各社エンジン開発をしていますが、敢えてドッカンターボという乗り味がむしろ新鮮に感じますｗ。スロコンやサブコン、フルコンを入れれば出足のモッサリ感は低減できそうですが・・敢えてしばらくこの旧き良きドッカンターボを愉しみたいと思います＾＾。

いかがでしたでしょうか、5車5様のターボエンジン！純ICE終焉期の今だからこそ、敢えて楽しみ尽くしたいと思います♪

クルマって面白いモノで、デビューした当初は酷評されていたようなデザインでも、時間が経つと一周回ってカッコよく見える事ってありますよね？例えばポルシェで言うと996。昨年オークションで超高値で取引されたメーカー謹製レトロモッドの996が人気を博したように「一周回って」という事例は結構あります。その条件って何だろう？と考えた時に、最低でも製造から15年以上経っている事が一つあるかな～、なんて思っています。

もう一つは、モデルライフが長くなった結果、ネオレトロの条件を満たすパターンですかね。現行595/695は新生チンクエチェントとして2008年に華々しくデビューをしてから約16年になりますが、今見てもやっぱり可愛いし、カッコいい。正に唯一無二のデザインです。デビュー当初は「デカすぎる」だの、「なんでRRじゃなくてFFなんだ」などの批判もありましたが、それでもアバルトという古豪ブランドを復興させる立役者となりました。次世代を担うEVがチコちゃん似の変顔（？）になったお陰で、益々輝きを増していると感じるのは私だけではないハズ。モデルライフが長くなるデメリットも無くは無いのですが、チンクやゲレンデのようなアイコニックなモデルは敢えて大きくデザインを変えず、現役モデルであり続けることで、いつの間にかネオレトロな雰囲気を纏うというもの人気を得る一つの方向性なのではないか、と思います＾＾。

本日より日常が戻って来ました。勤務初日なので身構えていましたが、年末年始も雑用をちょこちょこやっておいたお陰で何とか無難な船出となりました。昨年末は疲労が祟って、久々に少々体調を崩してしまいましたが、今年はそういう事の無いよう、より一層自愛しながら頑張りたいと思います＾＾。さて、本日はゴルフRから695に乗り換えて率直に思った事を述べてみたいと思います。

クルマというモノは、スポーツカーに限らず、どんどん高性能化が進んでいます。もちろん、コストダウンされる部分もあるワケですが、クルマの基本性能というモノは年々向上しています。その前提で、ゴルフRという超高性能ハッチバックに4か月乗ってみて、つくづくクルマというものはかくも難しいと感じました。ゴルフRには様々な先進装備が備わり、トルクベクタリング技術やアクティブダンパー技術によりどんな高い速度域でもフラットライドを提供してくれます。誤解を恐れずに言えば、時速20㎞で走っていても、120㎞で走っていても、走行フィールが変わらないのですね。これは考えてみれば凄い事です。アウトバーンのあるドイツではこのように、全天候・全速度域で高いパフォーマンスを発揮できるという事は「クルマの進化」という点ではまったく以て正しいのは間違いありません。

一方、我々がクルマを使用する常用域では（これまた誤解を恐れずに言えば）ゴルフRは面白くも何ともない乗り味でした。無味乾燥の一言に尽きます。結局、車格の割に燃費が思いのほか良くなかった事と、低速官能性の希薄さが短期間で乗り換える要因となってしまいました。私が毎日通勤で高速道路をかっ飛ばすような環境であればあるいは不満は生じなかったかもしれません。一方の695 esse esse。車体がコンパクトで、今となってはあり得ないくらい前後重量バランスが悪く（65：35でフロントヘヴィー）、ホイールベースが短いため小さい目地段差でぴょこぴょこと跳ねるような挙動も見られます。電子制御の類もほとんどなく、タイヤが小さい割にパワーがあるので、FF特有のトルクステアも結構顕著に出ます。でも、常用域での愉しさで言ったらゴルフRの何倍も愉しく、それこそちょっと曲がり角一つ曲がっただけで笑みがこぼれます。

ゴルフRの前に乗っていたメガーヌR.Sはちょうど間くらいの感じで、FFながらシャシー性能が秀逸で、273㎰でもオーバーパワーだとは感じませんでした。サーキットにこそ行く機会に恵まれませんでしたが、ワインディングではほぼ無敵、恐らく695と違ってサーキットで走らせても相当ポテンシャルが高いのではないか、と想像します。695は設計が旧い（注：ベースのアバルト500の登場は2008年）と言ってしまえばそれまでですが、それが良い意味で「味」として生きているワケです。アバルトについては良く「現役で買える旧車」という表現をされる方がいらっしゃいますが、正にその通りで現代のクルマには無い、クルマを操るという根源的な歓びに満ちて居ます。音、振動、フィードバック、すべてがヴィヴィッドで、これを愉しいと感じないクルマ好きはいないのでは？と思えるほどです。

一方、スポーツカー界のベンチマークと言われるポルシェ911ですが、こちらは本当にいつ乗っても不思議なクルマです。RRというところも大きいと思いますが、低速～超高速域までfun to driveが徹底されています。特にカレラ系は懐が深く、さらにその軽量バージョンであるカレラTはそのサイズからは想像出来ないほど人車一体感が強いです。エンジンもターボとは思えないほどレスポンスが良いですし、音も良いです。低速官能性は十二分にありつつ、超高速域でも安心して乗っていられる、稀有な存在です。年末年始、カレラT、695それぞれ結構乗る機会がありましたが、方向性は違うモノのfun to driveであることは共通していると再認識しました。アシ車だから・・と私はなかなか割り切れないので、やはりfunかそうでないか、は今後のクルマ選びに於いても最重視すべきファクターだと感じた次第です。

早いもので、今年も残すところあと2日となりました。私は昨日午前中が仕事納めで、午後アバルト695 esse esseが無事納車となりました♪今年のお正月には、「今年はクルマの入れ替えはありません！」と宣言しておりましたが、結果E63AMG、996C4S、メガーヌR.S、ゴルフ8Rとお別れし、E350、992カレラT、アバルト695 esse esseをお迎えすることになり、なんだかんだで今年も入れ替えの多い年となりましたｗ。・・さすがに、もうこれでしばらく入れ替えは無いと思います＾＾；。

来年は一台一台とじっくり向き合う年にしたいと思っております！幸いにも？アバルトはめちゃくちゃ弄り甲斐のあクルマなので、久々にモディ沼にどっぷり浸かりたいと思います♪みん友の皆様、今年も一年間大変お世話になりました！来年もまたどうぞよろしくお願い申し上げます。

良いお年をお迎えくださいませ＾＾

北米では「オートローン問題」が勃発しています。物価高騰と品薄、そして金利高騰の影響で新規で自動車を買う人が減っており、更にはすでにローンで自動車を買っている人のオートローン破たんが急増しています。一部ではリーマンショックを超える惨事になるのでは、という見方も出ています。こうした状況は中古車業界にも影を落としており、クルマの価値そのものが地盤沈下を起こしています。

日本でも人気の残価設定ローンは、数年後に車に残る価値（残価）を見越して月々の支払いを安く設定できるメリットがある一方、残価が想定よりも下がってしまった場合には売却時にアシが出る事になります。フェラーリのような驚異的な残価率のローンを組める一部高級車種は例外として、一般的なミドルクラスのクルマは残価が思っていたほど残らないという問題が起きています。残価率が低くなれば、当然月々の支払い額は上がりますので、クルマ購入のハードルは上がります。日本のように金利が2～3％程度ならまだしも、北米では新車の金利は6％、中古車に至っては10％を超える金利となっており、ローンの金利負担がめちゃくちゃ重くなっています。

こうした経済事情を背景に新車セールスは大幅に鈍化、「EVシフト」で各社売れないEVのインベントリーが積み上がり、フランチャイズディーラーの倒産も増えています。直営店も同様に危機的状況で、メーカーも赤字を垂れ流すワケには行きませんので、どこかでコストカットしなければなりません。そこで、目を付けられているのがディーラー（実店舗）の固定費（家賃や光熱費、人件費、広告宣伝費など）です。日本でもこの流れはあり、店舗の統合や整理が少しずつ始まっています。テスラを筆頭に、BMWやメルセデスベンツもネット販売という形でいわゆるB to Cを徹底する方向へと動き始めています。先日、VWのリコール作業のためディーラーに伺った際も、新規商談はなく、ほぼ整備点検の来店のみ、という状況でした。

今後はディーラーは「販売網」としてではなく、「サービス拠点」として存在意義を維持するような形へと変貌していくのではないか、と予想します。実際、新車が売れなくてはディーラーは経営が成り立ちません。新型車が出れば飛ぶように売れた時代とは違い、中国も含め世界中の経済が停滞期に入りつつある現状ではこれも時代の流れかもしれません。ディーラーが減って困るのはエンドユーザーですが、我々も少しずつ意識を変えて行く必要があります。人口が減り、自動車の整備を出来る人材もこれからどんどん減ることが予想されます。日本には2年毎の車検という悪しき制度がありますが、10年後、20年後に今と同じように定期点検や車検を好きな時に受けられる保証はどこにもありません。

アフターサービスがまともに受けられないようでは、自動車は非常にハイリスクな商品となってしまいます（実際テスラのリセールの悪さはこの辺にも原因があるように思います）。今後はディーラーで購入していない中古車となると、国内正規品であったとしても、門前払いされる可能性すらあります。一方ポルシェのようなブランドは「旧車の整備は金になる」という事でディーラーは味をしめているようにも見受けられますし、本国AGがサプライを強化しているので、正規品であればとりあえずは安泰という気がします。逆にミドルクラスの、認定ではない中古車は今後リスキーになるのではないか、と予想しています。これからの時代、購入時には多少割高でもディーラーの息のかかったクルマの方が安心、安全かもしれません・・。