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巷では、「よくイタ車は壊れる」、という話を耳にします。たしかに、昔はよく都市伝説のような話を聞きました。私自身の車歴の中では実はイタリア車はドイツ車に次いで多く、これまで5台ほど所有してきました。内訳はフィアット1台、アバルト2台、アルファロメオ1台、フェラーリ1台の計5台となります。で、結論から言うとこれらの5台では自然故障というものを経験したことがありません。なんと故障率、0％です！

同じ非ドイツ系の輸入車でいうと、英国車、アメ車、フランス車なども所有したことがありますが、これらは予想に違わず結構壊れるイメージです。インフォテインメントが突然死したり、謎のチェックランプが点いて、消してもまたすぐ点いたり。メガーヌR.Sあたりは本当に乗っていて愉しいクルマでしたが、この辺は閉口しました。ロータスは旧いクルマだったので手元にある期間が入院期間よりも短かったのはご愛敬ですが、レンジに至っては最新のクルマであるにも関わらずちょくちょくバグりました。車両価格が高いだけに、結構なマイナスポイントでしたね・・。この辺の作り込みはなかなか良くなりませんね、英国車は。アストンは所有したことがありませんが、似たり寄ったりなのではないかと想像し、萎えます。

で、翻ってイタ車は本当に壊れません！特に458以降のフェラーリ、FCAグループになって以降のフィアット/アルファの信頼性はかなり高いと思います。個人的には信頼性に於いてはほぼドイツ勢と比肩するレベルにまで到達しているのではないか、と思います。ただ、2023年度における北米の「新車メーカー信頼度調査」ではドイツ車がトップ10に3社（ちなみに上から順にMINI（3位）、ポルシェ（8位）、BMW（9位））もランクインしているのに対し、イタリア車メーカーはトップ30でエントリー無し。ちなみにレクサス、トヨタがワンツーフィニッシュなのはさすがというほかありません。意外だったのはメルセデスベンツの29位。そんなに信頼性低いですかね？？ちょっと実感とはかけ離れた結果のようにも思います。

とまあまだまだ世間のイメージはイタリア車に対してはお世辞にも良いとは言えませんが、飽くまで個人的な限られた経験の中では今のイタリア車は壊れません。英国車を買う方がよっぽど勇気が要ります。少なくとも個人的には新車保証の無いイタ車は買えますが、英国車は買えませんね。少し話が脱線しますが、英国ではレンジローバーの盗難被害が後を絶たないため、ほとんどの保険会社がレンジローバーの任意保険加入を認めていないそうです。これを問題視したレンジローバーは、独自の保険会社を立ち上げたようですが、その自社保険会社ですら新規加入を断っているとかｗ。どんだけ？！その点、日本はまだまだ恵まれていますね＾＾♪

クルマ好きというのは、死ぬまで治らないいわば不治の病だと私は常々思っています。したがって、アガリの一台なんてものは幻想に過ぎません。私は現在の車種構成にかなり満足していて、当面はこの体制で行くつもりですが、いつかは乗ってみたいクルマというものがあり、一応自分の忘備録も兼ねて記しておこうと思います♪

1．ランボルギーニ・ウラカンテクニカ



ランボルギーニ・ウラカンが登場して間もない頃、試乗をしたことがあります。当時はたしか911が991に代替わりしたすぐ後くらいだったかと思いますが、初めてイタリアンスーパースポーツカーが工業製品としてポルシェに比肩できるレベルまで進化したことに驚きを覚えました。シャシー、エンジン、トランスミッション、すべてが非常にハイレベルで、しかもサイズ感もちょうど良い。乗ってみると車重以上に軽さが感じられ、とにかくAWDとは思えないレスポンスの良いクルマでした。ウラカンが登場してからすでに10年経っていますが、その間年次改良が加えられ、昨年V10のICEモデルの集大成としてテクニカ（RWD）が登場しました。STOのようなこれ見よがしの装備はなく、見た目はベースモデルとあまり変わりませんが、中身はよりスパルタンに振ったウラカンの最終形態。ランボ自体所有したことがなく、大変高価なクルマですがご縁があればぜひ一度所有してみたいです＾＾。

２．アストンマーティン・ヴァンテージ 007モデル



つい最近フェイスリフトされ、DB12顔になったヴァンテージですが、トランスミッションがトルコンATしか設定がありません。他社ライバル（FやL）が軒並み自社開発エンジン＋DCTという仕様に対し、アストンは未だにエンジンはAMG製、トランスミッションはトルコンという時代錯誤感。そんな中、先代ヴァンテージの007限定モデルはトランスミッションがMTです。中古車市場にも数台出ていますが、MT仕様のアストンはもう金輪際出ないことを考えると、非常に魅力的に映ります。アストンのスポーツカーとしての煮詰め具合は正直甘いところがあり、故障のリスクも相対的に高い（＆高価）、さらにはリセールも悪いこともあって、なかなかおいそれとは手が出せませんが、英国ブランドならではの高級感と艶は魅力です。一度は乗ってみたいです。とは言え、長く乗るようなクルマでは無さそうなので、もし買ってもキャッチ＆リリースとなる可能性が高いですが・・。

３．アルファロメオ・4Cスパイダー 33ストラダーレ・トリビュート



アルファロメオ・4Cスパイダーの終了時に、台数限定で導入された33ストラダーレ・トリビュート。3層コートが施された専用ボディカラー「ロッソ・ヴィラデステ」を纏い、グレー/ゴールドの5穴アルミホイール（フロント18インチ、リア19インチ）、Dinamica製ブラックスエードとタバコ・レザーを組み合わせたスポーツシートを装備。また、コックピットには、ダッシュボード、サイドシル、センターコンソールに専用プレートが装着され、センターコンソールのプレートには、車両のシリアルナンバーが刻印されています。さらに、4Cのデザインコンセプトやテクノロジー、素材、モデナの組み立て施設、33 ストラダーレの歴史が記録され、FCAのデザイン部門「チェントロスティーレ」がデザインし、シートの素材と同じDinamica製スエードで装丁され、シリアルナンバーが印刷された記念冊子も付属するという特別っぷり。上記2台と比べると大分お買い得なのも魅力です♪

・・とまあこんな所ですね。妄想レベルでは他にもありますが、ちょっと可能性が薄いというか、なかなか妄想の域を出ることは無さそうなので、割愛します（例：ロールスロイス・レイスとか、MP4-12Cとか、ケータハムとか・・）。まあアガリのクルマという堅苦しい考え方ではなく、とりあえず死ぬまでに乗っておきたいクルマということでは上記3台をリストアップしました！あ、あとフェラーリ・プロサングエの廉価版（V6PHEV）が出るようなら、こちらはG63の後継として一応候補に挙げておきたいと思います（個人的にはとっととクラウン顔をMCしてほしいところです）。念のため言っておきますが、残念ながら上記いずれもポルシェの代わりにはならないので、もし買うなら増車ですが、どこに置くの？という問題があり、今すぐは無理です＾＾；。良かったら皆さんの「死ぬまでに乗っておきたいクルマ（妄想可）」もぜひ教えていただければ、と思います♪

現在私が所有しているクルマは実家に長期貸し出し中のE350 BlueTecも併せると5台になりますが、図らずも全車ターボの純ICE車という構成です。ハイブリッドやEV全盛の時代に於いて、かなり偏った車種構成と言えます。で、5台ともターボなんですが、それぞれまったくキャラクターが異なり、一口に「ターボ車」と言っても全然違うことに驚かされます。今日はこの辺について少し掘り下げてみようと思います♪

G63AMG・・4.0LV8ツインターボ

エンジン型式 177
最高出力 585ps(430kW)/6000rpm
最大トルク 86.7kg・m(850N・m)/2500～3500rpm
種類 V型8気筒DOHCツインターボ
総排気量 3982cc
内径×行程 83.0mm×92.0mm
圧縮比 8.6
過給機 ツインターボ
燃料供給装置 電子制御式燃料噴射
燃料タンク容量 100リットル
使用燃料 無鉛プレミアムガソリン

所有している車両の中で一番排気量が大きいのがコチラになります。いわゆるロングストロークのツインターボで、パワーはなんと585㎰もあります。日常使いではほとんどターボを意識することはありませんが、高速の加速時などにターボブーストがかかると2.5トンのボディを強力に推進します。どの回転域からも怒涛のパワーが出る様は驚異的で、畏怖の念さえ抱きます。前車のレンジローバーSVも似たようなスペックでしたが、音はG63の方がデロデロしていますｗ。トルクも鬼のようにあるので、よく400dのディーゼルエンジンの方が街乗りでは速いという声も聞きますが、絶対G63の方が速いです。このような古典的な大排気量ターボももはや絶滅危惧種ですね。

992カレラT・・3.0L水平対向6気筒ターボ

エンジン型式 ----
最高出力 385ps(283kW)/6500rpm
最大トルク 45.9kg・m(450N・m)/1950～5000rpm
種類 水平対向6気筒24バルブICツインターボ
総排気量 2981cc
内径×行程 91.0mm×76.4mm
圧縮比 10.2
過給機 IC付きツインターボ
燃料供給装置 ダイレクト・フューエル・インジェクション（DFI）
燃料タンク容量 64リットル
使用燃料 無鉛プレミアムガソリン

次に排気量が大きいのがカレラT。このターボエンジンは過去のブログでも再三述べていますが、とにかく「ターボを感じさせないターボ」です。具体的には低回転からしっかりトルクが出ていて、ブーストがどこでかかったかもよく分かりません。加えて、ターボエンジンが苦手な高回転領域でも淀みなく回ります。超ショートストロークなので、レスポンスもめちゃくちゃ良いです。私のカレラTはまだナラシ中なので高回転まで回せていませんが、過去の試乗などではぶん回してみたこともあり、リミットの7500回転まで綺麗に回ります。また、回転フィールの良さもフラット6ならでは。991.2以降のカレラ系はすべてターボエンジンですが、個人的には純ICE水平対向ターボエンジンの集大成と思っています。MC後はハイブリッドに移行するようなので、このタイミングでICEに乗れたのは本当に良かったです。

E350 BlueTec・・3LV6ディーゼルターボ

エンジン型式 642
最高出力 252ps(185kW)/3600rpm
最大トルク 63.2kg・m(620N・m)/1600～2400rpm
種類 V型6気筒DOHCターボ (ディーゼル)
総排気量 2986cc
内径×行程 83.0mm×92.0mm
圧縮比 15.5
過給機 ターボ
燃料供給装置 電子制御燃料直接噴射（コモンレール）
燃料タンク容量 80リットル
使用燃料 軽油

現行のメルセデスはほぼ全車種4気筒ターボに移行していますが、これはその前の世代のV6版。やはり排気量があるのと、ディーゼルターボなので低速域からのトルクの立ち上がりがエグいです。このエンジンも今となっては世界遺産的な感じがします。やっぱりメルセデスの6気筒エンジンは良いですよ！！BMWのシルキー6とはまた違った良さがあります。ディーゼルの性質上、高回転まで回して気持ち良いタイプのエンジンではありませんが、それでも振動とかもかなり抑えられていて上質感があります。アイドリング時、外で聞いているとやっぱりガソリン車とは違ってガラガラ音がしますが、遮音性が高いので、車内では一切気になりません。親には死ぬまで乗るように、と伝えていますｗ。

A4オールロードクワトロ・・2L4気筒直噴ターボ

エンジン型式 DMT
最高出力 265ps(195kW)/5250～6500rpm
最大トルク 37.7kg・m(370N・m)/1600～4500rpm
種類 直列4気筒DOHC16バルブICターボ+モーター
総排気量 1984cc
内径×行程 82.5mm×92.8mm
圧縮比 9.6
過給機 ＩＣ付きターボ
燃料供給装置 電子式
燃料タンク容量 58リットル
使用燃料 無鉛プレミアムガソリン

妻のクルマ。乗ってみると、意外にも軽快感があって、以前乗っていたスポーティなゴルフRよりもむしろアジリティ方向に振ったクルマです。エンジンはターボエンジンですが、結構軽快に回ります。パワーもそれなりに出ていて、馬力だけを見ればE350よりもあります。中間加速も普通に速いですし、まあ一般的にはコレ以上速い必要性もあまりないですね。同じAudiでもRS系とは明確にエンジンの出力特性が違っていて、暴力的な速さはありませんが、文字通り過不足無い感じです。奥様のアシ車としてはかなり良いレベルの仕上がりかと思います。現在オールロードはカタログ落ちしているようで、現行は作られていた期間も短いので今後は希少になるかもしれません？！

アバルト695 esse esse・・1.4L4気筒ターボ

エンジン型式 312A3
最高出力 180ps(132kW)/5500rpm
最大トルク 23.5kg・m(230N・m)/2000rpm
種類 直列4気筒DOHC16バルブICターボ
総排気量 1368cc
内径×行程 72.0mm×84.0mm
圧縮比 9.0
過給機 IC付きターボ
燃料供給装置 マルチポイント式電子制御燃料噴射
燃料タンク容量 35リットル
使用燃料 無鉛プレミアムガソリン

笑っちゃうくらい速いです。0-100km/hの数値以上に速く感じる不思議ｗ。でもって、超古典的なドッカンターボです。出足は結構マイルドですが、ブーストがかかりだすとトルクステアが出るほどの加速っぷり。ベースモデルの165㎰でも十分速いと思いますが、このコンパクトなボディに180㎰は明らかにオーバースペックです。でも、それが独特なじゃじゃ馬感に繋がっていてとにかく愉しいんですよね～。最近はターボラグを減らす方向で各社エンジン開発をしていますが、敢えてドッカンターボという乗り味がむしろ新鮮に感じますｗ。スロコンやサブコン、フルコンを入れれば出足のモッサリ感は低減できそうですが・・敢えてしばらくこの旧き良きドッカンターボを愉しみたいと思います＾＾。

いかがでしたでしょうか、5車5様のターボエンジン！純ICE終焉期の今だからこそ、敢えて楽しみ尽くしたいと思います♪

クルマって面白いモノで、デビューした当初は酷評されていたようなデザインでも、時間が経つと一周回ってカッコよく見える事ってありますよね？例えばポルシェで言うと996。昨年オークションで超高値で取引されたメーカー謹製レトロモッドの996が人気を博したように「一周回って」という事例は結構あります。その条件って何だろう？と考えた時に、最低でも製造から15年以上経っている事が一つあるかな～、なんて思っています。

もう一つは、モデルライフが長くなった結果、ネオレトロの条件を満たすパターンですかね。現行595/695は新生チンクエチェントとして2008年に華々しくデビューをしてから約16年になりますが、今見てもやっぱり可愛いし、カッコいい。正に唯一無二のデザインです。デビュー当初は「デカすぎる」だの、「なんでRRじゃなくてFFなんだ」などの批判もありましたが、それでもアバルトという古豪ブランドを復興させる立役者となりました。次世代を担うEVがチコちゃん似の変顔（？）になったお陰で、益々輝きを増していると感じるのは私だけではないハズ。モデルライフが長くなるデメリットも無くは無いのですが、チンクやゲレンデのようなアイコニックなモデルは敢えて大きくデザインを変えず、現役モデルであり続けることで、いつの間にかネオレトロな雰囲気を纏うというもの人気を得る一つの方向性なのではないか、と思います＾＾。

本日より日常が戻って来ました。勤務初日なので身構えていましたが、年末年始も雑用をちょこちょこやっておいたお陰で何とか無難な船出となりました。昨年末は疲労が祟って、久々に少々体調を崩してしまいましたが、今年はそういう事の無いよう、より一層自愛しながら頑張りたいと思います＾＾。さて、本日はゴルフRから695に乗り換えて率直に思った事を述べてみたいと思います。

クルマというモノは、スポーツカーに限らず、どんどん高性能化が進んでいます。もちろん、コストダウンされる部分もあるワケですが、クルマの基本性能というモノは年々向上しています。その前提で、ゴルフRという超高性能ハッチバックに4か月乗ってみて、つくづくクルマというものはかくも難しいと感じました。ゴルフRには様々な先進装備が備わり、トルクベクタリング技術やアクティブダンパー技術によりどんな高い速度域でもフラットライドを提供してくれます。誤解を恐れずに言えば、時速20㎞で走っていても、120㎞で走っていても、走行フィールが変わらないのですね。これは考えてみれば凄い事です。アウトバーンのあるドイツではこのように、全天候・全速度域で高いパフォーマンスを発揮できるという事は「クルマの進化」という点ではまったく以て正しいのは間違いありません。

一方、我々がクルマを使用する常用域では（これまた誤解を恐れずに言えば）ゴルフRは面白くも何ともない乗り味でした。無味乾燥の一言に尽きます。結局、車格の割に燃費が思いのほか良くなかった事と、低速官能性の希薄さが短期間で乗り換える要因となってしまいました。私が毎日通勤で高速道路をかっ飛ばすような環境であればあるいは不満は生じなかったかもしれません。一方の695 esse esse。車体がコンパクトで、今となってはあり得ないくらい前後重量バランスが悪く（65：35でフロントヘヴィー）、ホイールベースが短いため小さい目地段差でぴょこぴょこと跳ねるような挙動も見られます。電子制御の類もほとんどなく、タイヤが小さい割にパワーがあるので、FF特有のトルクステアも結構顕著に出ます。でも、常用域での愉しさで言ったらゴルフRの何倍も愉しく、それこそちょっと曲がり角一つ曲がっただけで笑みがこぼれます。

ゴルフRの前に乗っていたメガーヌR.Sはちょうど間くらいの感じで、FFながらシャシー性能が秀逸で、273㎰でもオーバーパワーだとは感じませんでした。サーキットにこそ行く機会に恵まれませんでしたが、ワインディングではほぼ無敵、恐らく695と違ってサーキットで走らせても相当ポテンシャルが高いのではないか、と想像します。695は設計が旧い（注：ベースのアバルト500の登場は2008年）と言ってしまえばそれまでですが、それが良い意味で「味」として生きているワケです。アバルトについては良く「現役で買える旧車」という表現をされる方がいらっしゃいますが、正にその通りで現代のクルマには無い、クルマを操るという根源的な歓びに満ちて居ます。音、振動、フィードバック、すべてがヴィヴィッドで、これを愉しいと感じないクルマ好きはいないのでは？と思えるほどです。

一方、スポーツカー界のベンチマークと言われるポルシェ911ですが、こちらは本当にいつ乗っても不思議なクルマです。RRというところも大きいと思いますが、低速～超高速域までfun to driveが徹底されています。特にカレラ系は懐が深く、さらにその軽量バージョンであるカレラTはそのサイズからは想像出来ないほど人車一体感が強いです。エンジンもターボとは思えないほどレスポンスが良いですし、音も良いです。低速官能性は十二分にありつつ、超高速域でも安心して乗っていられる、稀有な存在です。年末年始、カレラT、695それぞれ結構乗る機会がありましたが、方向性は違うモノのfun to driveであることは共通していると再認識しました。アシ車だから・・と私はなかなか割り切れないので、やはりfunかそうでないか、は今後のクルマ選びに於いても最重視すべきファクターだと感じた次第です。