black frogのブログ一覧

新型AMG GT クーペが発表になりました。モデルはM177型V8ツインターボエンジンを搭載する「63」のワンモデル展開。ベースはすでに発売されているSL63になりますが、今回の目玉はとにかく（身長150㎝までという制限はあるものの）リアに＋2という911とまったく同じパッケージングをOP設定してきた事です！

先代モデルまでは純粋な2シーターであったことを考えると＋2というパッケージングは多くの911ユーザーにアピールするものと考えます。ディーラー担当氏に社内の商品概要を見せてもらったところ、下記のポイントが挙げられていました：ー

✓一新されたデザイン
・新型Mercedes-AMG GT Coupe専用に開発されたボディシェル
・AMG専用フロントグリル
・DIGITALライト導入
・ワイドボディを採用

✓AMGらしいテクノロジー
・4LV8直噴ツインターボエンジン
・AMGスピードシフトMCT（9速トランスミッション）
・AMG Performance 4Matic ＋
・AMG Active Ride Controlサスペンション
・AMGアクティブエアロダイナミックシステムちゅう

✓日常使いの向上
・2＋2（可倒式リアシートの採用）（オプション）
・最新世代MBUX（第7世代）
・最新世代の安全機能（RSP）

やはりここで注目すべきは、走行性能面と日常使いの向上という部分だと思います。まずは走行性能面ですが、AMG GT クーペは4Maticなので、いわゆる四輪駆動ですが、オンデマンド式でかつ設定によりFRに固定することもできます。911のAWDの場合は、通常フロント5％、リア95％という駆動配分で、路面状況やトラクションの状態により変動しますが、AMG GT クーペはフロント0％－リア100％に出来るのが大きなポイントです。また、Audiでは随分昔から採用されていますが、対角線上の4輪を制御するActive Ride Controlが新規採用となったことで、路面追従性と乗り心地が向上していることが予想されます。このシステムの最大の強みはコンベンショナルなスポーツサスだとデフォなアンチロールバーを排することが可能な点かと思います。今後のメルセデスで、選択出来る車種においてはマストな装備と思われます。

次いで日常使いの向上という点ですが、こちらは言わずもがな2＋2というレイアウトを採用した、という点に尽きます。やはりこの価格帯のクルマで完全な2シーターというのは、フェラーリやランボルギーニのようなスーパーカーを除き、マーケティング的にはかなり難しいのが現状かと思います。911が60年に渡り、スポーツカー界のベンチマークとして君臨し続けられているのも、この2＋2というパッケージングの妙に依るところが大きいのではないか、と個人的には思っています。現在、911はとにかく新車購入のハードルが高く、オーダーすらままならない状況が続いていますので、二匹目の泥鰌と言いますか、こぼれた潜在的顧客の受け皿としてはこのAMG GT Coupeはまさにドンピシャのモデルなのではないか、と思います。資料にも、競合車として911ターボがターゲットと明記されています。

デザインについても触れておきたいと思います。完全に個人的な感想ですし、実車をまだ見ていない中での印象でしかありませんが、近年のメルセデスベンツのモデルの中では最も均整の取れたスタイリングだと思います。先代のC190はSLSからの流れを汲む古典的なロングノーズ＆ショートデッキスタイルでしたが、C192は全長もホイールベーも長くなり、代わりに車幅が20ｍｍ狭くなっています。こうすることで極めてバランスが良くなり、非常にスタイリッシュかつスポーティな印象を受けます。特にリアクォーターからの眺めは「え？新しい911？？」と思えるほど911に似ていると思いませんか？まあここまで寄せてくる、という所にもメルセデスベンツが本気で911の牙城を崩そうとしていることが見て取れます。近年ではモータースポーツの世界でも圧倒的な実績を誇るメルセデスが「本気」となれば、ポルシェもうかうかしていられません。

最後に価格ですが、これだけの内容で2750万円というのは個人的にはバーゲンプライスだと思います。まあ比較対象がバカみたいに高くなってしまったG63なのでややバイアスがかかっているかもしれませんが、あちらでは一々OPの装備がほぼ標準なのはかなりお買い得感があります。+2のリアシートも無償OPのようですし、MBUXも最新世代の第7世代が採用されています（ちなみに新型Gクラスは第6世代）。ネガを上げるとすれば車重とトルコンATでしょうか。車重は何と1970kgもあり、先代比＋320kgもあります（どうしてこうなった？？）。うーん・・どうもメルセデスはクルマを軽く作るということが昔から苦手なようです＾＾；。そしてトルコンATはまあ「社風」なので仕方ないですねｗ。あとはメルセデス特有の「エモーショナルな何かの欠如」さえ克服されていれば、多少は惹かれるのですが。とりあえず、試乗車が出たら試乗だけはしてみようと思います♪

欧州の脱EVの流れが止まりません。メルセデスベンツ、BMW、Audiなどが2035年までの内燃機関車撤廃宣言を相次いで取り下げています。EUの規制緩和の影響も大きいと思いますが、一言でいって「このままEVに進んだら商売あがったり」というのが本音だと思います。AppleもEV事業からの完全撤退を宣言しましたし、一時はこの世の春を謳歌するかに見えたEV事業が旧失速しています。

脱カーボンという幻想から目が覚めた方も多いと思いますが、そもそもEVは必ずしもエコではありません。クルマそのものはもちろんカーボンを排出しませんが、製造過程や、廃棄過程、またタイヤの早期摩耗やアスファルト路面への攻撃性など、トータル的に見ると必ずしも従来の内燃機関車よりも「エコ」であるとは限りません。この辺の検証が十分行われないまま、主にハイブリッド技術で抜きんでて居るトヨタを出し抜こうとして欧米が失敗した、というのが現状だと思います。EVの致命的な欠点は航続距離の短さとインフラ整備の遅れです。寒冷地ではとりわけこの問題は深刻で、北米でも立ち往生するEVが今冬問題になりました。EV比率の高い北欧でも極めて大きな問題となっています（ボルボなどにとっては死活問題です）。

そもそもEVは現状のリチウムイオン電池の構造上、車重が重くなるという宿命的かつ致命的欠陥があります。重い車重を支えるため、サブフレームや足回りも強化せざるを得ません。こうした補強も車重増に繋がります。重たいので、推進力を得るためには更に大きなモーター、バッテリーを積む必要があり、悪循環です。重たいので、路面攻撃性も高く、前述の通りタイヤの摩耗も一般的なガソリン車と比べて早い事が知られています。先日ポルシェが発表したタイカンGTのように動力性能的にはガソリン車を超えるところまで来ましたが、それ以外の弊害が大きすぎます。バッテリーは携帯電話の電池同様、必ず劣化するので、航続距離が維持できる保証はどこにもありません。こうした不安もあり、リセールが悪いのも逆風です。

こういう状況ですから、EVに興味を持った層にある程度クルマが行き渡った現在、市場が飽和状態となることはある意味当然です。現在各社のEVストックはべらぼうな数に膨れ上がっており、メーカーによっては工場が生産休止にまで追い込まれています。テスラの株価が下落の一途を辿っているのも頷けます。それではEVは本当にオワコンなのか？私は否だと思います。今はEVにとってまさに正念場、過渡期だと思います。私は内燃機関車の完全撤廃には反対の立場ですが、EVが無くなるのも反対です。全個体電池などの開発が進み、「軽くて航続距離の長いEV」が登場すれば十分巻き返しは可能だと思います。ただし、それにはまだまだ時間が掛かりそう。当面はHVやPHEVなどがマーケットの主軸になるのでないでしょうか。

巷では、「よくイタ車は壊れる」、という話を耳にします。たしかに、昔はよく都市伝説のような話を聞きました。私自身の車歴の中では実はイタリア車はドイツ車に次いで多く、これまで5台ほど所有してきました。内訳はフィアット1台、アバルト2台、アルファロメオ1台、フェラーリ1台の計5台となります。で、結論から言うとこれらの5台では自然故障というものを経験したことがありません。なんと故障率、0％です！

同じ非ドイツ系の輸入車でいうと、英国車、アメ車、フランス車なども所有したことがありますが、これらは予想に違わず結構壊れるイメージです。インフォテインメントが突然死したり、謎のチェックランプが点いて、消してもまたすぐ点いたり。メガーヌR.Sあたりは本当に乗っていて愉しいクルマでしたが、この辺は閉口しました。ロータスは旧いクルマだったので手元にある期間が入院期間よりも短かったのはご愛敬ですが、レンジに至っては最新のクルマであるにも関わらずちょくちょくバグりました。車両価格が高いだけに、結構なマイナスポイントでしたね・・。この辺の作り込みはなかなか良くなりませんね、英国車は。アストンは所有したことがありませんが、似たり寄ったりなのではないかと想像し、萎えます。

で、翻ってイタ車は本当に壊れません！特に458以降のフェラーリ、FCAグループになって以降のフィアット/アルファの信頼性はかなり高いと思います。個人的には信頼性に於いてはほぼドイツ勢と比肩するレベルにまで到達しているのではないか、と思います。ただ、2023年度における北米の「新車メーカー信頼度調査」ではドイツ車がトップ10に3社（ちなみに上から順にMINI（3位）、ポルシェ（8位）、BMW（9位））もランクインしているのに対し、イタリア車メーカーはトップ30でエントリー無し。ちなみにレクサス、トヨタがワンツーフィニッシュなのはさすがというほかありません。意外だったのはメルセデスベンツの29位。そんなに信頼性低いですかね？？ちょっと実感とはかけ離れた結果のようにも思います。

とまあまだまだ世間のイメージはイタリア車に対してはお世辞にも良いとは言えませんが、飽くまで個人的な限られた経験の中では今のイタリア車は壊れません。英国車を買う方がよっぽど勇気が要ります。少なくとも個人的には新車保証の無いイタ車は買えますが、英国車は買えませんね。少し話が脱線しますが、英国ではレンジローバーの盗難被害が後を絶たないため、ほとんどの保険会社がレンジローバーの任意保険加入を認めていないそうです。これを問題視したレンジローバーは、独自の保険会社を立ち上げたようですが、その自社保険会社ですら新規加入を断っているとかｗ。どんだけ？！その点、日本はまだまだ恵まれていますね＾＾♪

クルマ好きというのは、死ぬまで治らないいわば不治の病だと私は常々思っています。したがって、アガリの一台なんてものは幻想に過ぎません。私は現在の車種構成にかなり満足していて、当面はこの体制で行くつもりですが、いつかは乗ってみたいクルマというものがあり、一応自分の忘備録も兼ねて記しておこうと思います♪

1．ランボルギーニ・ウラカンテクニカ



ランボルギーニ・ウラカンが登場して間もない頃、試乗をしたことがあります。当時はたしか911が991に代替わりしたすぐ後くらいだったかと思いますが、初めてイタリアンスーパースポーツカーが工業製品としてポルシェに比肩できるレベルまで進化したことに驚きを覚えました。シャシー、エンジン、トランスミッション、すべてが非常にハイレベルで、しかもサイズ感もちょうど良い。乗ってみると車重以上に軽さが感じられ、とにかくAWDとは思えないレスポンスの良いクルマでした。ウラカンが登場してからすでに10年経っていますが、その間年次改良が加えられ、昨年V10のICEモデルの集大成としてテクニカ（RWD）が登場しました。STOのようなこれ見よがしの装備はなく、見た目はベースモデルとあまり変わりませんが、中身はよりスパルタンに振ったウラカンの最終形態。ランボ自体所有したことがなく、大変高価なクルマですがご縁があればぜひ一度所有してみたいです＾＾。

２．アストンマーティン・ヴァンテージ 007モデル



つい最近フェイスリフトされ、DB12顔になったヴァンテージですが、トランスミッションがトルコンATしか設定がありません。他社ライバル（FやL）が軒並み自社開発エンジン＋DCTという仕様に対し、アストンは未だにエンジンはAMG製、トランスミッションはトルコンという時代錯誤感。そんな中、先代ヴァンテージの007限定モデルはトランスミッションがMTです。中古車市場にも数台出ていますが、MT仕様のアストンはもう金輪際出ないことを考えると、非常に魅力的に映ります。アストンのスポーツカーとしての煮詰め具合は正直甘いところがあり、故障のリスクも相対的に高い（＆高価）、さらにはリセールも悪いこともあって、なかなかおいそれとは手が出せませんが、英国ブランドならではの高級感と艶は魅力です。一度は乗ってみたいです。とは言え、長く乗るようなクルマでは無さそうなので、もし買ってもキャッチ＆リリースとなる可能性が高いですが・・。

３．アルファロメオ・4Cスパイダー 33ストラダーレ・トリビュート



アルファロメオ・4Cスパイダーの終了時に、台数限定で導入された33ストラダーレ・トリビュート。3層コートが施された専用ボディカラー「ロッソ・ヴィラデステ」を纏い、グレー/ゴールドの5穴アルミホイール（フロント18インチ、リア19インチ）、Dinamica製ブラックスエードとタバコ・レザーを組み合わせたスポーツシートを装備。また、コックピットには、ダッシュボード、サイドシル、センターコンソールに専用プレートが装着され、センターコンソールのプレートには、車両のシリアルナンバーが刻印されています。さらに、4Cのデザインコンセプトやテクノロジー、素材、モデナの組み立て施設、33 ストラダーレの歴史が記録され、FCAのデザイン部門「チェントロスティーレ」がデザインし、シートの素材と同じDinamica製スエードで装丁され、シリアルナンバーが印刷された記念冊子も付属するという特別っぷり。上記2台と比べると大分お買い得なのも魅力です♪

・・とまあこんな所ですね。妄想レベルでは他にもありますが、ちょっと可能性が薄いというか、なかなか妄想の域を出ることは無さそうなので、割愛します（例：ロールスロイス・レイスとか、MP4-12Cとか、ケータハムとか・・）。まあアガリのクルマという堅苦しい考え方ではなく、とりあえず死ぬまでに乗っておきたいクルマということでは上記3台をリストアップしました！あ、あとフェラーリ・プロサングエの廉価版（V6PHEV）が出るようなら、こちらはG63の後継として一応候補に挙げておきたいと思います（個人的にはとっととクラウン顔をMCしてほしいところです）。念のため言っておきますが、残念ながら上記いずれもポルシェの代わりにはならないので、もし買うなら増車ですが、どこに置くの？という問題があり、今すぐは無理です＾＾；。良かったら皆さんの「死ぬまでに乗っておきたいクルマ（妄想可）」もぜひ教えていただければ、と思います♪

現在私が所有しているクルマは実家に長期貸し出し中のE350 BlueTecも併せると5台になりますが、図らずも全車ターボの純ICE車という構成です。ハイブリッドやEV全盛の時代に於いて、かなり偏った車種構成と言えます。で、5台ともターボなんですが、それぞれまったくキャラクターが異なり、一口に「ターボ車」と言っても全然違うことに驚かされます。今日はこの辺について少し掘り下げてみようと思います♪

G63AMG・・4.0LV8ツインターボ

エンジン型式 177
最高出力 585ps(430kW)/6000rpm
最大トルク 86.7kg・m(850N・m)/2500～3500rpm
種類 V型8気筒DOHCツインターボ
総排気量 3982cc
内径×行程 83.0mm×92.0mm
圧縮比 8.6
過給機 ツインターボ
燃料供給装置 電子制御式燃料噴射
燃料タンク容量 100リットル
使用燃料 無鉛プレミアムガソリン

所有している車両の中で一番排気量が大きいのがコチラになります。いわゆるロングストロークのツインターボで、パワーはなんと585㎰もあります。日常使いではほとんどターボを意識することはありませんが、高速の加速時などにターボブーストがかかると2.5トンのボディを強力に推進します。どの回転域からも怒涛のパワーが出る様は驚異的で、畏怖の念さえ抱きます。前車のレンジローバーSVも似たようなスペックでしたが、音はG63の方がデロデロしていますｗ。トルクも鬼のようにあるので、よく400dのディーゼルエンジンの方が街乗りでは速いという声も聞きますが、絶対G63の方が速いです。このような古典的な大排気量ターボももはや絶滅危惧種ですね。

992カレラT・・3.0L水平対向6気筒ターボ

エンジン型式 ----
最高出力 385ps(283kW)/6500rpm
最大トルク 45.9kg・m(450N・m)/1950～5000rpm
種類 水平対向6気筒24バルブICツインターボ
総排気量 2981cc
内径×行程 91.0mm×76.4mm
圧縮比 10.2
過給機 IC付きツインターボ
燃料供給装置 ダイレクト・フューエル・インジェクション（DFI）
燃料タンク容量 64リットル
使用燃料 無鉛プレミアムガソリン

次に排気量が大きいのがカレラT。このターボエンジンは過去のブログでも再三述べていますが、とにかく「ターボを感じさせないターボ」です。具体的には低回転からしっかりトルクが出ていて、ブーストがどこでかかったかもよく分かりません。加えて、ターボエンジンが苦手な高回転領域でも淀みなく回ります。超ショートストロークなので、レスポンスもめちゃくちゃ良いです。私のカレラTはまだナラシ中なので高回転まで回せていませんが、過去の試乗などではぶん回してみたこともあり、リミットの7500回転まで綺麗に回ります。また、回転フィールの良さもフラット6ならでは。991.2以降のカレラ系はすべてターボエンジンですが、個人的には純ICE水平対向ターボエンジンの集大成と思っています。MC後はハイブリッドに移行するようなので、このタイミングでICEに乗れたのは本当に良かったです。

E350 BlueTec・・3LV6ディーゼルターボ

エンジン型式 642
最高出力 252ps(185kW)/3600rpm
最大トルク 63.2kg・m(620N・m)/1600～2400rpm
種類 V型6気筒DOHCターボ (ディーゼル)
総排気量 2986cc
内径×行程 83.0mm×92.0mm
圧縮比 15.5
過給機 ターボ
燃料供給装置 電子制御燃料直接噴射（コモンレール）
燃料タンク容量 80リットル
使用燃料 軽油

現行のメルセデスはほぼ全車種4気筒ターボに移行していますが、これはその前の世代のV6版。やはり排気量があるのと、ディーゼルターボなので低速域からのトルクの立ち上がりがエグいです。このエンジンも今となっては世界遺産的な感じがします。やっぱりメルセデスの6気筒エンジンは良いですよ！！BMWのシルキー6とはまた違った良さがあります。ディーゼルの性質上、高回転まで回して気持ち良いタイプのエンジンではありませんが、それでも振動とかもかなり抑えられていて上質感があります。アイドリング時、外で聞いているとやっぱりガソリン車とは違ってガラガラ音がしますが、遮音性が高いので、車内では一切気になりません。親には死ぬまで乗るように、と伝えていますｗ。

A4オールロードクワトロ・・2L4気筒直噴ターボ

エンジン型式 DMT
最高出力 265ps(195kW)/5250～6500rpm
最大トルク 37.7kg・m(370N・m)/1600～4500rpm
種類 直列4気筒DOHC16バルブICターボ+モーター
総排気量 1984cc
内径×行程 82.5mm×92.8mm
圧縮比 9.6
過給機 ＩＣ付きターボ
燃料供給装置 電子式
燃料タンク容量 58リットル
使用燃料 無鉛プレミアムガソリン

妻のクルマ。乗ってみると、意外にも軽快感があって、以前乗っていたスポーティなゴルフRよりもむしろアジリティ方向に振ったクルマです。エンジンはターボエンジンですが、結構軽快に回ります。パワーもそれなりに出ていて、馬力だけを見ればE350よりもあります。中間加速も普通に速いですし、まあ一般的にはコレ以上速い必要性もあまりないですね。同じAudiでもRS系とは明確にエンジンの出力特性が違っていて、暴力的な速さはありませんが、文字通り過不足無い感じです。奥様のアシ車としてはかなり良いレベルの仕上がりかと思います。現在オールロードはカタログ落ちしているようで、現行は作られていた期間も短いので今後は希少になるかもしれません？！

アバルト695 esse esse・・1.4L4気筒ターボ

エンジン型式 312A3
最高出力 180ps(132kW)/5500rpm
最大トルク 23.5kg・m(230N・m)/2000rpm
種類 直列4気筒DOHC16バルブICターボ
総排気量 1368cc
内径×行程 72.0mm×84.0mm
圧縮比 9.0
過給機 IC付きターボ
燃料供給装置 マルチポイント式電子制御燃料噴射
燃料タンク容量 35リットル
使用燃料 無鉛プレミアムガソリン

笑っちゃうくらい速いです。0-100km/hの数値以上に速く感じる不思議ｗ。でもって、超古典的なドッカンターボです。出足は結構マイルドですが、ブーストがかかりだすとトルクステアが出るほどの加速っぷり。ベースモデルの165㎰でも十分速いと思いますが、このコンパクトなボディに180㎰は明らかにオーバースペックです。でも、それが独特なじゃじゃ馬感に繋がっていてとにかく愉しいんですよね～。最近はターボラグを減らす方向で各社エンジン開発をしていますが、敢えてドッカンターボという乗り味がむしろ新鮮に感じますｗ。スロコンやサブコン、フルコンを入れれば出足のモッサリ感は低減できそうですが・・敢えてしばらくこの旧き良きドッカンターボを愉しみたいと思います＾＾。

いかがでしたでしょうか、5車5様のターボエンジン！純ICE終焉期の今だからこそ、敢えて楽しみ尽くしたいと思います♪